Загрязнение придорожных земель

6.2 Загрязнение придорожных земель

Загрязнение воздуха ухудшает качество среды обитания всего населения придорожных территорий и контрольные санитарные и природоохранные органы обоснованно обращают на него первоочередное внимание. Однако распространение вредных газов имеет все же кратковременный характер и с уменьшением или прекращением движения также снижается. Все виды загрязнения воздуха через сравнительно короткое время переходят в более безопасные формы.

Загрязнение поверхности земли транспортными и дорожными выбросами накапливается постепенно, в зависимости от числа проходов транспортных средств и сохраняется очень долго даже после ликвидации дороги.

Наиболее распространенным и токсичным транспортным загрязнителем, считается свинец. Он относится к распространенным элементам: его среднемировой кларк (фоновое содержание) в почве считается 10 мг/кг. Примерно такого же уровня достигает содержание свинца в растениях (на сухую массу). Общесанитарный показатель ПДК свинца в почве с учетом фона – 32 мг/кг.

Согласно исследованиям, содержание свинца на поверхности почвы на краю полосы отвода обычно составляет до 1000 мг/кг, но в пыли городских улиц с очень большим движением может быть в 5 раз больше. Большинство растений легко переносят повышенное содержание в почве тяжелых металлов, только при содержании свинца более 3000 мг/кг возникает заметное угнетение. Для животных опасность вызывает уже 150 мг/кг свинца в пище.

По данным ряда наблюдений из общего количества выбросов твердых частиц, включая металлы, примерно 25% остается до смыва на проезжей части, 75% распределяется на поверхности прилегающей территории, включая обочины. В зависимости от конструктивного профиля и площади покрытия в сточные дождевые или смывные воды попадает от 25% до 50% твердых частиц [11].

Уровень загрязненности свинцом поверхностного слоя почвы на расстоянии l от оси крайней полосы движения определяется по формуле

P_р=Р_е/h*g, (6.1)

где h – толщина слоя проникновения загрязнения, h=0,25 м;

g – плотность почвы в расчетном слое, g= 1300 кг/м³;

Р_е – распространение количества выбросов, г/м²,

Р_е=Р*l^-b*k_h*k_w, (6.2)

где b – эмпирический показатель степени рассеивания, b=0,42;

k_h – коэффициент, учитывающий возвышение проезжей части над окружающей местностью, k_h=1;

k_w – коэффициент, учитывающий силу и направление ветра, определяется по формуле

k_w=1+ W*V_i*K_i*sing_i, (6.3)

где W – среднегодовая скорость ветра, W=6 м/с;

V_i – повторяемость ветров i-го румба, V_i=0,125;

g_i-угол между осью дороги и направлением i-го румба, g_i=25;

тогда k_w=1+6*0,125*sin25=1,32;

l – расстояние от оси крайней полосы движения, l=3,5 м.;

P=365*T*N_i*g_i*P_i, (6.4)

где Т – срок службы дороги, Т=20 лет;

N_i-интенсивность движения, N_i=14000 авт/сут,

g_i-средний расход топлива автомобилями данной группы, g_i=0,274 г./м;

P_i-среднее относительное количество добавки свинца в топливе данной группы автомобилей, P_i=0,00008 г./г [11],

тогда Р=365*20*14000*0,274*0,00008=2240 г./м,

тогда Р_е=2240*3,5^0,42*1*1,32=5004,2 г/м².

Уровень загрязненности свинцом поверхностного слоя почвы на расстоянии l от оси крайней полосы движения составит Р_р=5004,2/0,25*1300=15,4 г/кг.

6.3 Утилизация транспортных средств

Рассматриваемый этап замыкает жизненный цикл транспортного средства и включает операции разборки агрегатов и узлов, сортировки, переработки отдельных видов конструкционных и эксплуатационных материалов для их повторного использования, утилизации отходов. С ростом численности парка возрастает актуальность проблемы утилизации транспортных средств, выработавших ресурс.

Непригодные детали из конструкционных материалов сортируются по виду материала, дробятся и отправляются на переплавку. Тяжелые металлы поступают в двухстадийную сортировку, в результате которой отделяется медь, латунь, нержавеющая сталь, свинец, другие металлы и сплавы. Дополнительной обработке подвергают лом оцинкованных металлов. Пластмассы, как правило, повторно не используются и сжигаются, что сопровождается выделением значительного количества токсичных веществ в атмосферный воздух.

Переработка непригодных к ремонту (использованию) деталей и узлов осуществляется следующими способами: прессованием, резкой, обработкой в дробильных установках. Продукты переработки дробильных установок очищаются от загрязнений; тяжелые металлы отделяются от алюминиевых сплавов, которые переплавляются и выдаются в виде алюминиевых отливок.

Повторное (многократное) использование материалов является одним из путей сокращения выбросов вредных веществ, снижения энергозатрат при их производстве. В таблице 6.4 представлены значения выбросов вредных веществ и энергозатраты при производстве материалов не из ископаемого сырья, а из лома металлов (или при регенерации масел).

Таблица 6.4 – Выбросы вредных веществ и энергозатраты при повторном использовании отдельных видов материалов, г/кг

При регенерации отработанного моторного масла, норматив сбора которого на транспортных предприятиях составляет 30–45%, энергозатраты на гидроочистку и восстановление свойств в 20 раз меньше затрат энергии на производство масла из нефти.

Повторное использование лома алюминия, регенерация моторного масла дает максимальный эффект по уменьшению выбросов вредных веществ в сравнении с производством данных материалов из руд металлов и сырой нефти. Для других групп металлов повторное использование дает значительное уменьшение выбросов SO₂ для меди (в 8,3 раза) и стали (в 70 раз). Существенно снижаются выбросы твердых частиц при замене медного колчедана ломом меди.

В приложении 6 приведена схема потока материалов при утилизации автобуса, которая предусматривает 5 уровней (5 этапов) реализации.

Первый этап – демонтаж транспортного средства. Часть узлов и агрегатов (двигатель, коробка передач, оси, аккумулятор, шины) могут повторно устанавливаться на новых автомобилях без каких-либо ремонтных воздействий или при осуществлении ремонта, например, наварки протектора шин. Часть материалов считается безвозвратно потерянной (истирание шин и др.).

Второй этап – сортировка деталей по материалам (черные и цветные металлы, пластмассы). При этом масса повторно используемых в новой конструкции черных и цветных металлов (в виде лома) может достигать до 50% массы транспортного средства.

Третий этап – пиролиз органических соединений (пластмасс или композитов) и получение кокса, нефти, газа, используемых в качестве энергоресурсов, а также некоторой доли черных и цветных металлов, содержащихся в композитах, которые отправляются на переплавку.

Четвертый этап – процесс сжигания остатков шин, пластмасс и получение тепловой энергии с выделением шлаков, отработавших газов.

Пятый этап – захоронение отходов, образующихся на каждом из предыдущих этапов утилизации.

В результате реализации данной технологии подлежат захоронению отходы, масса которых составляет не более 30% от массы транспортного средства [4].

Заключение

В процессе выполнения дипломного проекта была проведена работа по изучению существующей ситуации в области регулярных международных автобусных перевозок, выполняемых Республиканским дочерним автотранспортным унитарным предприятием «Автобусный парк №1» г. Гомеля, а также предложены пути усовершенствования сложившейся ситуации. При разработке перспективных регулярных международных автобусных маршрутов с начальным пунктом отправления г. Гомель были рассмотрены следующие вопросы:

  I.  Анализ существующих международных маршрутов позволил изучить шесть международных регулярных маршрутов: Гомель – Трускавец, Гомель – Феодосия, Гомель – Чернигов, следующих на Украину; и Гомель – Москва, Гомель – Орел, Гомель – Климово, следующих в Российскую Федерацию. Чаще всего, осуществляются рейсы на Чернигов (5 рейсов в день), а реже всего – на Феодосию, что объясняется его восстребованностью лишь в летний период. Протяженность рейса Гомель – Москва составляет 706 км, Гомель – Климово – 114 км, Гомель – Орел – 429 км, Гомель – Трускавец – 831 км, Гомель – Чернигов – 116 км, Гомель – Феодосия – 1388 км. Продолжительность рейса Гомель – Москва составляет 14 часов и 30 минут; Гомель – Климово – 3 часа 44 минуты, Гомель – Орел – 11 часов 25 минут, Гомель – Трускавец – 16 часов 30 минут, Гомель – Чернигов – 3 часа 45 минут и Гомель – Феодосия – 25 часов 35 минут.

  II.  Анализ технико-экономической характеристики международных автобусных перевозок, осуществляемых РДАУП «Автобусный парк №1». показал, что в 2004 году помимо существующих ныне маршрутов, следующих на Москву, Орел, Климово, Феодосию, Трускавец и Чернигов, РДАУП «Автобусный парк №1» выполнялись также международные автобусные рейсы на Киев и Рославль. Но из-за низкой рентабельности была прекращена перевозка пассажиров в данных направлениях. наиболее рентабельными являются международные автобусные перевозки в направлении Гомель – Чернигов, наименее рентабельными – в направлениях Гомель – Трускавец и Гомель – Феодосия. Кроме того, необходимо отметить что, уровни рентабельности в 2005 году снизились по сравнению с 2004 годом.

  III.  Анализ технико-эксплуатационная характеристики международных автобусных перевозок показывает, что положительная динамика касается лишь среднего расстояния перевозки и эксплуатационной скорости международных автобусов.

  IV.  Маркетинговые исследования международных автобусных перевозок, выполняемых РДАУП «Автобусный парк №1» показали, что наиболее рентабельными являются перевозки, осуществляемые на относительно небольшие расстояния. Данный факт можно объяснить тем, что для поездок на небольшие расстояния пассажиры, как правило, останавливают свой выбор на автомобильном транспорте, а для более длительных поездок предпочитают железнодорожный транспорт. Маршрут Гомель – Феодосия является самым нерентабельным. Это обусловлено следующими факторами: 1) Основной пассажиропоток на данном маршруте следует лишь до промежуточных пунктов, преимущественно до Чернигова и до Киева, не доезжая до конечного пункта назначения; 2) На рассматриваемом маршруте наблюдается низкий коэффициент пересадочности, что, в конечном итоге, снижает доходы, получаемые от перевозок; 3) Существует прямое регулярное железнодорожное сообщение из Гомеля в Феодосию, которое создаёт весьма значимую конкуренцию автобусным перевозкам прежде всего потому, что стоимость проезда по железной дороге гораздо ниже (стоимость билета на плацкартный вагон из Гомеля до Феодосии составляет 40000 белорусских рублей); 4) Высокая продолжительность и частые остановки делают поездку менее комфортабельной, что в свою очередь снижает пассажиропоток.

  V.  При разработке вариантов организации пассажирских перевозок в международном регулярном сообщении были предложены следующие пути усовершенствования маршрута Гомель – Феодосия с целью повышения его рентабельности: 1. Рассмотрены два варианта при организации действующего маршрута Гомель – Феодосия: 1.1) Выполнение перевозок с применением автобуса марки Икарус-250, 1.2) Выполнение перевозок с применением автобуса марки МАЗ-152; 2. Предложен вариант изменения существующего маршрута Гомель – Феодосия путем организации отдельных регулярных международных автобусных маршрутов: Гомель – Киев, следующего три раза в неделю, по выходным; Гомель – Феодосия, Гомель – Симферополь, Гомель – Судак, следующих один раз в неделю; в качестве подвижного состава для организации рассматриваемых маршрутов предложен автобус МАЗ-152. Изменение части маршрута Гомель – Феодосия позволит сократить и прямые и обратные рейсы маршрутов Гомель – Феодосия, Гомель – Симферополь и Гомель – Судак на 89 километров. Поскольку данные маршруты будут безостановочными, то сократится продолжительность поездки. Использование автобусов МАЗ-152 позволит увеличить скорость движения на разрабатываемых маршрутах на 15%. Для осуществления каждого из вариантов необходимо 2 автобуса соответствующей марки.

  VI.  Проведенное технико-экономическое сравнение всех предложенных вариантов позволяет сделать вывод о том, что изменение маршрута Гомель – Феодосия путем организации новых перспективных регулярных международных автобусных маршрутов Гомель – Феодосия, Гомель – Судак, Гомель – Симферополь и Гомель – Киев является наиболее рациональным решением проблемы убыточности действующего маршрута Гомель – Феодосия. Такое преобразование позволяет достичь уровня рентабельности, равного 9,42%, на каждом новом маршруте. Для сравнения, при выполнении перевозок по действующему маршруту с применением автобуса Икарус-250 рентабельность составит 5,2%, а с применением МАЗ-152 – 5,6%. Необходимо отметить, что на разрабатываемых международных автобусных маршрутах, где посадка и высадка пассажиров будет производиться только на начальных и конечных остановочных пунктах, расчет технико-экономических показателей перевозок был выполнен исходя из предположения полной загрузки автобуса, А расчет данных показателей при выполнении перевозок по действующему маршруту производился на основании данных РДАУП «АП-1» о величине средней наполняемости автобусов, которая составляла в 2005 году 35 пассажиров. Анализ двух моделей приобретения МАЗ-152 показывает, что приобретение автобусов в лизинговый кредит является наиболее выгодным решением по сравнению вариантом непосредственного кредита. При этом сумма финансовых обязательств при покупке двух автобусов МАЗ-152 составит 388,4 тыс. у. е.

  VII.  Изучение охраны труда водителя позволило составить графики труда и отдыха водителей в соответствии с Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки.

  VIII.  При рассмотрении вопроса о воздействии автотранспорта на окружающую среду при выполнении перевозочного процесса был определен уровень загрязненности свинцом поверхностного слоя почвы на расстоянии l от оси крайней полосы движения, который составил 15,4г/кг. Также в данном вопросе была рассмотрена проблема актуальности утилизации транспортных средств.

1.  Атлас автомобильных дорог, Мн.: 2002. – 383 с.

2.  Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки: Учеб. Для средних специальных учебных заведений. – М.:Транспорт, 1981.-222 с.

3.  Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория транспортных процессов и систем: Учеб. Для вузов. – М.: Транспорт, 1998. – 167 с.

4.  В.И. Луканин, Ю.В. Трофименко Промышленно-транспортная экология. – М.: Высшая школа, 2001.-295 с.

5.  Володин Е.П., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом: Учеб. Для вузов. – М.: Транспорт, 1982.-224 с.

6.  Главный бухгалтер. Транспорт, 2006, №1.

7.  Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. Для вузов. – М.: Транспорт, 1997. – 254 с.

8.  Гуляев В.Г. Туристские перевозки: документы, правила, формуляры, технология. – М.: Финансы и статистика, 1998.-368 с.

9.  Дмитриев О.А. Междугородние автобусные перевозки. – М.: Транспорт, 1982. – 216 с.

10.  И.В. Спирин Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. – М.: Академия, 2003. – 396 с.

11.  И.Е. Евгеньев, Б.Б. Каримов. Автомобильные дороги в окружающей среде. – М.: Трансдорнаука, 1997.

12.  Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Под общей ред. Е.М. Пеньковой. – М.: Прогресс, 1990.

13.  Краткий автомобильный справочник. – М.: Транспорт, 1985.-223 с.

14.  Куршин А.Б., Николаев В.Б. Организация перевозок пассажиров автобусами в международном сообщении. – М.: ООО «Красная площадь», 1999. – 138 с.

15.  Межотраслевая типовая инструкция по охране труда для водителя автомобиля.

16.  Пассажирские автомобильные перевозки: Учеб. для вузов/ Л.Л. Афанасьев, А.И. Воркут, А.Б. Дьяков и др.; Под ред. Н.Б. Островского. – М.: Транспорт, 1986. – 220 с.

17.  Спирин И.В. Транспортное право: Учеб. пособие. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.

18.  Туревский И.С. Экономика и управление автотранспортным предприятием: Учеб. пособие для среднего специального образования. – М.: Высшая школа, 2005. – 222 с.

Похожие работы

Схема автобусного маршрута и контрольного текста светской экскурсии "Екатеринбург-Православный"

Скачать

145033

1

0

... . И вход в здание храма с западного фасада со стороны колокольни выполнен слабее, менее выразителен, нежели портик с северной стороны. ГЛАВА 2. ТЕХНОЛОГИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОБУСНОЙ ТЕМАТИЧЕСКОЙ ЭКСКУРСИИ «ЕКАТЕРИНБУРГ-ПРАВОСЛАВНЫЙ» 2.1 Нормативно-правовая база проектирования туристской услуги - автобусной экскурсии Специфика туристского бизнеса заключается в комплектации турпродукта из ...

Лекции по пассажирским перевозкам

Скачать

201252

15

12

... обслуживания пассажиров при минимальных расходах на эксплуатацию. При анализе рассматривают и сопоставляют расчетные показатели работы подвижного состава с фактическими показателями. Транспортный процесс в пассажирских перевозках – это перемещение пассажиров, включающий в себя продажу билетов, подачу транспортных средств, посадку и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту ...

финансово-экономический анализ деятельности автобусного парка

Скачать

158805

42

7

... финансового состояния организации в целях разработки предложений по финансовому оздоровлению. Глава 2.Анализ финансового состояния Пушкинского авто­бусного парка 2.1.Характеристика и основные технико-экономические показатели работы Пушкинского автобусного парка Пушкинское пассажирское автотранспортное предприятие было организо­вано в соответствии с приказом Министерства ...

Туристско-краеведческая характеристика Калининградской области

Скачать

149089

6

2

... обитают более двух тысяч экземпляров животных 300 видов, из них 61 вид занесен в Международную Красную книгу (Литвин, 1999).   Глава 2. Геологическая характеристика региона Калининградская область располагается в пределах длительно развивавшейся Польско-Литовской синеклизы с глубоким погружением поверхности кристаллического фундамента и достаточно мощным осадочным чехлом, компенсирующим этот ...