Автокөлік доңғалағы құрылысы және түрлері

1.2. Автокөлік доңғалағы құрылысы және түрлері

 

Доңғалақтар автомобильдің тегіс емес жолдармен жүрген кезде жұмсақ жүрісін қамтамасыз етіп, соққысын азайтады.

Автомобиль доңғалағы дискіден 2, доңғалақ құрсауынан 4, шинадан3 тұрады. Доңғалақ күпшегі1 автомобиль белдіктерінің бөлшектерінің жиынына қосылады. Күпшек 1 дискінің 2 біріктіру бөлігімен доңғалақ құрсауымен 4 жалғанып, оған пневматикалық шина орнатылады.

Құрылысы бойынша біріктіру бөлігі үш түрге, дискілі, дискісіз, шабақты болып бөлінеді. Шабақты біріктіру бөлігі жеңіл және жарыстық автомобильдерде қолданылады. Көп қолданылатын түрі дискілі доңғалақтар, жиегі терең ажыратылмайтын, жиегі жалпақ ажыратылмалы құрсаулы болады.

Жеңіл автомобильдердерде көпнесе дискілі жиегі терең құрсаулы ажыратылмайтын болып, құрсау дискіге электрлі пісіріп бекітілген, сыртқы жағында қаттыланған қабырғалы 5 және декоративті қалпақ кигізетін қыры 7 бар. Ортаңғы бөлігінде шинаны алып – салуға арналған тереңдетілген сақиналы жиегі орнатылған, оған шина борты ұсталып тұрады.

Бекіту тесіктері конусты фаскасы, дискіні орталандырып және бекіту гайкасының өздігінен ағытылуынан сақтайды.

Жүк автомобильдерінде жиегі жалпақ ажыратылмалы алынып – салынуға қолайлы болып жасалады. Құрсау 4 дискіге 2 пісіріліп бекітілген, борттық сақина құлпылау сақинасымен бекітіледі. Кейбірінде борттық сақина кесілген түрінде жасалынып, оған құлпылау сақинасы қажет болмайды.

Жүк автомобильдерінің дискісі күпшекке шпилька мен конусты сомын арқылы бекітіледі. Сомын өздігінен ағытылып кетпесі үшін, оң жағының шпилькасының бұрандасын оңға, сол жағының бұрандасын солға қарай бұралатын болып жасалады.

Артқы белдіктің доңғалақтары қосақталып бекітілетін болғандықтан, оны ішіне және сыртына бұранда салынған қалпақты сомынмен шпилькаға ішкі доңғалақты, конусты фаскалы гайкамен сыртқы доңғалақты бекітеді.

МАЗ, КамАЗ автомобильдерінде дискісіз доңғалақтар болғандықтан, оларды арнайы қысылатын сыналарымен шпилькаға гайкамен бекітіледі.

 

 

1.3.          Шиналардың атқаратын қызметі, құрылысы және түрлері

 

Шиналар асқышпен бірігіп жолдың тегіс еместігінен пайда болған соққылардың энергиясын, ішіне толтырылған ауаның көмегімен жояды.

Шинадағы ауаның максималды қысымы, жеңіл және кіші салмақты автомобильдерде 0,2 – 0,3 МПа, жүк автомобильдер, автобустар мен тіркемелерде – 0,5 – 0,7 МПа болады.

Шиналар қолданылуна байланысты камералы және камерасыз болып келеді, камерасыз жеңіл автомобильдерде пайдаланады.

 

 

Камералы шина покрышкадан 9, камера 10 вентильімен 8 және құрсау лентасынан 7 тұрады.( жеңіл автомобидьдерінің шиналарының құрсау лентасы болмайды)

Покрышка ауа қысымын қабылдап, камераны құрсауда ұстап оны бұзылудан сақтайды.

Камерасыз шиналардың ішіне камераның орнына ауа жібермейтін, қалыңдығы 2 – 3 мм арнайы герметикалық қаптама желімделіп жасалады. Винтиль 12 дискінің құрсауына герметикалы бекітіледі.

Каркасының құрылымды жасалуына байланысты шина қаптаулары диагнальды, радиальды болып бөлінеді.

Диагналды қаптаулардың қаптамасының жіптері бір – біріне ромб тәрізді болып қиғашталып орналасады.

Радиальды қаптаулардың қаптамасының жіптері бір жиегінен екінші жиегіне қарай көлденеңделіп орнатылады. Мұндай орналасуы ішкі үйкелісті және каркастың қызуын азайтып, оның пайдалануын арттырады. Радиальды шиналар R әрпімен белгіленеді. Егер олардың ажыратылатын протекторы — RC (С — шешілетін) болса, онда мұндай шиналар жүк автомобилінде қолданылады.

Автомобиль шиналарының размерлері екі сандармен керегесіне жазылып белгіленеді. Бірінші сандары оның профильінің енін В, екінші сандары оның орнату диаметрін D білдіреді.

Мысалы: ЗИЛ-431410 автомобилінде 260R508, профиль ені – 260мм, орнату диаметрі – 508 мм; 280 – 508Р , профиль ені – 280 мм, орнату диаметрі – 508 мм , R – радиалды. МАЗ- жүк автомобилінде радиалды шина320R508 орнатылады.

ВАЗ-2105 и ГАЗ-31029 «Волга» жеңіл автомобильдерінде 175 / 70 R13 және 205 / 70 R14 , мұнда 165 , 205 - профиль ені мм, 70 - профиль биіктігі пайыз бойынша, 13, 14 – орнату диаметрі дюйм бойынша , R-радиальды. S — индекс максималды қолдану жылдамдығы. Ол келесі әріптерімен белгіленеді: S — 180 км/сағ; Q — 160 км/сағ; Р - 150 км/сағ; L — 120 км/сағ.жылдамдықтарды білдіреді.

 

 

Профиль формасы бойынша шиналар қалыпты профильді, төмен профильді, жалпақ профильді, өзекті профилдіболып бөлінеді.

 

Қалыпты профилді - профиль биіктігі мен ені Н / В теңдеулі, 80 % төмен болмауы тиіс, жүк автомобильдері мен автобустарда қолданылады.

Төмен профильді - профиль биіктігі енінен төмен (Н /В - 0,6 – 0,7 ), максималды жылдамдығы 140 км/сағ жоғары болатын жеңіл автомобильдерде қолданылады.

Жалпақ профильді – профиль биіктігі төмен (Н/В – 0,5-0,6), ауа қысымы 0,2 – 0,35 МПа болғандықтан автомобилдің жүрісіне жайлы жоғары жүрістікті береді. Мұндай шиналар күрделі жол жағдайында жұмыс істейтін автомобильдерде қолданылады.

Өзекті профильді - шиналар камерасыз ауа қысымы төмен (0,05 – 0,15 МПа) , профильдің ені жалпақ (Н/В – 0,3 – 0, 0,50), олардың жер бедерімен жанасу биіктігі 35 ...40 мм болады. Мұндай шиналар ортаңғы және артқы белдіктің қосақталған доңғалақтарына орнатылады.

Өзекті шиналар әртүрлі автокөлік құралдарының жолсыз жағдайда жоғары өтімділігін қамтамасыз етеді.

Завод – дайындаушы шиналарды маркалағанда шығырғын мезгілін, сериялы нөмірін, шинаның өлшемін көрсетіп белгілейді. Камерасыз шиналардың бүйірлеріне «Бескамерная», аязға төзімді шиналарға — «Север» деген жазу белгіленеді.

* Кепілдік жүрісі — бұл шинаның жүрісінің пайдалану барысында завод – дайындаушының тұтынушыдан шинаның сапалылығын талап етуін қабылдауын айтады.

 

 

II. Арнайы бөлім

2.1. Автомобиль доңғалақтарына техникалық қызмет көрсету және жөндеу жұмыстарын жүргізуге арналған жабдықтар

 

Автокөлiктердiң доңғалақтарының жөндеуi мамандандырылған дөңгелек жинайтын ұста немесе автомобиль көлiгiнiң кәсiпорындарының мамандандырылған бөлiмшелерiнде жүргізеді. Доңғалақтардың негiзгi ақаулықтары шинадағы төмендетiлген қысым, доңғалақтың дисксінің деформациясы, шина жақтауларының желінуі немесе шинаның протекторының деформациясы, камераның тозулары болып табылады.

Ірiлендiрiлген дөңгелек жинайтын бөлiмшедегi жұмыс жасаудың технологиялық үдерiсін келесi кезекпен көрсетуге болады.

ТҚК посттарында немесе арнайылатылған орындарда автомобильден шешілген доңғалақтарды шиномонтаждаушы аймаққа қабылдайды. Жөндеуге қабылданған доңғалақтар арнайы ванналарды жуылып, кептіріледі. немесе әдейi апарылған орындарға, дөңгелек жинайтын бөлiмшелерге қабылдайды. Доңғалақтар қабылданған жөндеуде арнайы ванналарда жуады және кептiредi.

Шиналарды доңғалақтардан демонтаждау жұмыстары арнайы монтаждау және демонтаждау стендтерінде жүзеге асырылады. Бөлшектелген шиналар бөтен заттар және бұзылуларды бар болуларға қарап шығады, шинаның iшкi бөлiктерiн тесіп өткен бұзылуларға тексеру кезінде жіне тесіктерін өңдуге ынғайлы болуы үшін механикалық, гидравликалық, пневматикалық спредерлер немесе борттық кеңейткіштер пайдаланылады.

Жөндеуге даярланған камералар мен шиналар аймағын болат дискі тәріздес щетка бекітілген, иілгіш білігі бар электроқозғалтқыштан тұратын кедір-бұдырлықты аспаптың көмегімен өңдейді.

Вулканизациялық материалдар көмегімен шинаның немесе камера беттерінің жөндеу матеиалдарымен тығыз байланысыуын қамтамасыз етеді. Жөнделіп болған камераларды герметикалыққа тексереді. Деформацияланған болат доғалақ дискларын дискларды тузетуге арнлаған станоктарда түзейді.

Жинақталған доңғалақты шыңдайды, герметикалыққа тексереді және статикалық және динамикалық дисбалансты жою мақсатында баланстайды.

Автомобиль доңғалақтарына техникалық қызмет көрсету және жөндеу жұмыстарын жүргізуге арналған қондырғылар кешенін келесі топтарға бөлуге болады:

-         доңғалақтарды тасымалдауға және шешуге арналған қондырғылар (келтірілетін гидравликалық домкраттар, пневматикалық жетектегі доңғалақ сомындарына арналған сомын бұрамалар, қарапайым және арнайылатылған арбашалар);

-         шиналарға ТҚ көрсетуге арналған қондырғылар (ауа таратқыш түтікшеге арналған манометрі бар ұштар, доңғалақтарды жууға арналған арнайы қондырғылар);

-         шиналарды монтаждауға және демонтаждауға арналған аспаптар (шиналарды монтаждауға және демонтаждауға арналған стендтер);

-         доңғалақ дискларын жөндеуге арналған қондырғылар;

-         доңғалақтарды статикалық және динамикалық баланстауға арналған қондырғылар .

 

2.2 АКК-дағы шиналар ресурсын есепке алу мен басқаруды ұйымдастыру. Шиналарға ТҚ ерекшеліктері. Шиналарды есепке алудың  қолданылып жүрген  жүйесін жетілдіру бағыттары.Ақаулары.

 

Шиналар тозуының заңдылығын табумен, шиналарды қолдану  және  оның қорын басқару  тиімділігін  бағалаумен  байланысты мәселелер  МАЖИ-да В.А. Янчевскийдің басшылығымен өткізілетін жұмыстарда терең зерттелген.

Протектордың  шегіне жетіп тозғанға дейінгі немесе  доңғалақ тысында қандай да бір  ақаулықтың  пайда болуына: корд жіптерінің кесілуіне (үзілуіне), қаңқаның қабаттасуына, протектордың немесе бүйірінің өтпелі тесілуіне,  борттың жұлуына және т.б.  дейінгі  оның  жүрген жолы шина ресурсы деп саналады. 

Протектор суретінің  шекті  қалдық  биіктігі белгіленген: 1 мм – жүк автомобильдерінің шиналар үшін; 2 мм – автобустар шиналары үшін, 1,6 мм – жеңіл автомобильдер шиналары үшін. Кейбір  шиналарда   тозу индикаторлары бар –  протектор орнының түптері бойынша  көлденең  шығыңқы жерлер (алты қимада), олардың биіктігі шегіне тең. Егер протектордың бірқалыпты тозуы кезінде индикатор бір қимада, ал  бірқалыпсыз тозғанда  - екеуінде пайда болса,  шинаны  алып тастау керек.

Индикаторлар болмаған жағдайда протектордың қалған  биіктігін  өлшеуді  ең көп тозу болған жерлерде жүргізу керек. “Автомобиль шиналарын пайда-лану ережелеріне” сәйкес, “… протектор суретінің шығыңқы жерлерінің  қалған биіктігі ауданында минимум жіберілетін көлемі болатын тозу протектор суретінің  шегіне жеткен тозу деп саналады, ал оның  протекторының  жүру  жолын енінің жартысына тең, ал ұзындығы протектордың жүру жолының ортасы бойынша шина шеңбері ұзындығын 1/6 тең, немесе бірқалыпсыз тозу кезінде  – сондай көлемнің жиынтық ауданына тең (10-сурет). Практикалық қызметте протектор тозуының жиынтық шегі ұзындығы бойынша шина радиусының жартысына тең, жүру жолының  учаскесінен аспау керектігінен бастау керек.

 

 

10-сурет – Протектордың  шекті суретінің ауданы:

         R – шина радиусы; B – профиль ені; b = 1/2B; а = 1/6*2R

 

Шинаны пайдаланудың бірінші циклі деп оның жаңа (бастапқы) протек-тордың жұмыс істеу кезеңі деп аталады, екінші (кейінгі) цикл деп оныңконструкциялық элементтерінің күрделі ақаулары жоқ болғанда тозған доңғалақ тысына дәнекерленген шинаның жаңартылған протектордағы жұмысы аталады. Бұл шиналарды  қалпына келтірілген шиналар деп атайды.

Протектордың тозу қарқыны шинаның ресурсын едәуір дәрежеде анықтайды және  бірқатар факторларға тәуелді болады (2-кесте).

Шинаны дұрыс пайдаланудың негізгі көрсеткіші протектордың бірқалыпты тозуы болып табылады. Шина жұмысындағы кез келген ауытқулар түйісу дағында күштердің қайта бөлінуін, протектордың сырғанауын, олардың  бірқалыпсыз  тозуын тудырады.

Бірқалыпсыз тозу  әр түрлі болады: бір жақты тегіс, бір жақты  ара тәрізді (кейде оны  тісті деп те атайды), дақты, ирек, протектор центрі бойынша, оның шеттері бойынша және т.б. Тозудың әрбір түрі автомобильдің белгілі  ақаулары туралы куәландырады. Бірқалыпсыз  тозудың себебін уақытында тауып жою шиналардың  едәуір мөлшерін  сақтауға мүмкіндік  беріп,  отынның жұмсалуын қысқартады.

 

2-кесте – Протектордың  мерзімінен бұрын  тозуын  анықтайтын факторлар

 

Инженерлік-техникалық қызмет тарапынан әсер ету мүмкіндігі
Басқарылмай-тын факторлар	Жартылай басқарылатынфакторлар		Толығымен басқарылатын факторлар
			Автомобильдің техникалық жағдайы
Қоршаған орта	Қозғалыс жағдайлары		Доңғалақ торабы	Орнату бұрыштары	Шасси
Жолдың жағдайы	Қозғалыс жылдамдығы		Шинадағы қысым	Доңғалақтар-дың үйлесуі	Көпір-лердің қисаюы
Климаттық жағдайлар	Жүргізу сапасы		Дисбаланс	Бұрылыс бұрыштарының ара қатысы	Амортизаторлар
	Автомобильге жүктеме		Тоғын деформациясы(бүйірлік соғу)	Шүберіннің бойлық еңісі
				Қиралаңдау
				Шүберіннің көлденең еңісі
Тозудың айқындалу сипаты
Көп жағдайларда бірқалыпты		Бірқалыпсыз  тозудың әр түрлері

 

Жол жамылғысының сапасы  шиналар ресурсына күрт әсер етеді. Асфальт-бетон жолдармен салыстырғанда қиыршық-ұсақ тас жамылғыларда ресурсшамамен 25 %-ға,  бұзылған тас жолдарда 50 %-ға дейін төмендейді.

Шина қызған кезде оның тербеліске кедергісі де, ресурс та төмендейді. Көрсетілген параметрлер  позициясынан шина үшін ең тиімді  температуралықрежим 70...75⁰С. Шинаның температурасы 100⁰С дейін – мүмкін, 120⁰С болғанда  – қауіпті, одан жоғары ауыспалы болып  саналады. Температура  нөлден100⁰С дейін  жоғарылағанда резинаның беріктігі – 2...3 есе, ал  резина мен корд арасындағы  байланыс беріктігі 1,5…2 есе  төмендейді.

Қоршаған ортаның температурасы жоғарылаған сайын шинаның ресурсы қысқарады. Төмен теріс температураларда (минус 40⁰С және одан да төмен)қозғалғанда қызбаған шиналар кәдімгі  (аязға төзімсіз) резинадан жасалған шиналар  орнынан шұғыл  қозғалғанда  немесе  тегіс емес  жерге  болмашы соғылу кезінде  жыртылып қалуы мүмкін.

Қозғалыс қарқындылығы автомобиль қозғалысының жылдамдығымен, тежеу  және айдау жиілігіне байланысты болады. Осы параметрлермен жүргізу сапасы анықталады. Тәжірибесіз жүргізуші бұрылыстарда жылдамдық режимін  дұрыс таңдамайды, автомобильді  күрт тежейді және екпіндетеді. Осының барлығы шиналар ресурсын төмендетеді, өйткені протектордың тозу қарқын-дылығы тарту күшінің   ұлғаю мөлшері бойынша  дәрежеде   шамамен 2,2, ал тежеу –  2,6 дәрежеде өседі. Жылдамдықтың  50-ден 100 км/сағ ұлғаюы кезінде шина ресурсы шамамен 40 %-ға  төмендейді.

Шинаға түсетін жүктеме мен  оның ресурсы  арасында байланыс бар.   Шинаның 10 %-ға асыра жүктелуі ресурсты 20 %-ға  төмендетеді. Жоғары жүктемелердің әсерінен  қаңқасы зақымдалады, протектор  жүру жолының  шеттері бойында тозады.  Техникалық құжаттамада  шинаға жүктемені әдетте мүмкін мөлшерден 5…10 %-ға кем мөлшерде береді. Мұндай жүктемені  үнемді деп атайды. Жүктеменің  азаюы жүрістің  ұлғаюына  әкеледі.

Автомобильдің техникалық жағдайының факторлары (2-кесте)  техника-лық пайдалану позициясынан   қызығушылық тудырады, өйткені оларға  АКК жағдайларында әсер етуге болады, бұл шиналардың  ресурсын ұлғайтады.

Шиналардың әрбір өлшемі үшін олардың конструкциясы мен үнемді жүктемесін ескере отырып, ауа қысымының нормасын Р_W белгілейді.  Норма-дан ауытқу ресурстың төмендеуіне әкеледі (11-сурет). Әсіресе  төмен қысым-ның болуы қалаусыз: протектордың жүру жолының  шеттері  қарқынды тозады (радиал аса төмен профильді шиналар  мұндай тозуға  аз дәрежеде  ұшырайды).

Шинада негізгі жүктеме (60-70 %) ауаға түседі. Ауа қысымының төмендеуі қаңқаның үлкен  жүктемесін  тудырады. Шинаның деформациясы ұлғаяды, қаңқада қажу кернеулері өседі, жіптері үзіледі (әсіресе металл кордтың), радиал шиналардың борттары үзіледі, отынның  шығыны ұлғаядыа (15 %-ға дейін).

Қысым жоғары болғанда  жүру жолының  орталық бөлігі  қарқындырақ тозады. Корд жіптерінің кернеуі үлкен болады. Жаман жолдарда  шинаның бұзылу  ықтималдығы күрт өседі.

Екі дисбалансты ажыратады – статикалық және динамикалық.

Статикалық  - бұл  шина (доңғалақ) массасының айналу осіне  қатысты бірқалыпсыз үлестірілуі. Егер мұндай доңғалақтың  еркін айналу доңғалағы болса, ауыр бөлігі  ылғи да  төмен түседі.

Қозғалғанда статикалық дисбаланс доңғалақтың тік жазықтықта    соғылуын тудырады, бұл шанақтың дірілін, бекіту және пісіру қосылыс-тарының әлсіреуін тудырады.

Динамикалық – бұл шина (доңғалақ) массасының доңғалақ тербелуінің орталық, бойлық  жазықтығына қатысты бірқалыпсыз таралуы. Қозғалғанда доңғалақтың соғуы көлденең жазықтықта болады. Руль жетегі мен механизмнің бөлшектеріне (алдыңғы дөңгелектердің дисбалансы болғанда), күпшек подшипниктеріне белгі  ауысымды жоғары   жиілікті  жүктемелер әсер етеді – олар қарқындырақ тозады. Мұндай  дисбалансқа тән белгі  руль доңғалағының соғуы (дірілі)  болып табылады.

Қысымның нормадан ауытқуы

11-сурет – Шинадағы ауа қысымының  оның ресурсына әсері

 

90 %-ға дерлік жағдайда автомобиль доңғалағы дисбалансының екі түрі   болады. Олардың себептері жасалу кезінде шинаның конструкциялықэлемент-терінің сапасыз құрастырылуы, сондай-ақ протекторды пайдаланғанда оның бірқалыпсыз тозуы  болуы мүмкін.

Дисбаланстың кез келген түрі  протектордың дақты тозуын тудырады.

Протектордың тозуына  доңғалақты  орнату бұрыштары  үлкен әсер етеді. Үйлесу бұрышы  аса маңызды  болып табылады. Оңтайлы  шамаға сәйкес келмеушілік  шиналардың  ресурсына күрт әсер етеді (12-сурет).

 үлкен оң мәндері болғанда екі алдыңғы шинада протектордың  сырты жолдары бойында бір жақты ара тәрізді тозу пайда болады; жоңғалақтар жеткіліксіз  үйлескенде немесе ажырағанда бір жақты ара тәрізді тозу ішкі  жолдар бойында пайда болады. Сонымен бірге отынның шығыны да артады.Жеңіл  автомобильде  =1⁰ болғанда  отынның шығыны 1,5 %-ға ұлғаяды.

Бұзылу бұрышы  көлемнен едәуір ауытқу кезінде тоқу қарқынына  елеулі әсер етеді. Шинада тегіс бір жақты тозу пайда болады. Бұзылу бұрыштарының  мөлшерден ауытқуы (бұл пайдалану  кезінде тіліксіз алдыңғы  арқалықты автомобильдерге тән) үйлестік бұрышын түзеуді қажет етеді. Шинада ара тәрізділіктің айқын белгілерінсіз тегіс бір жақты тозу пайда болады. Бұзылу бұрыштарының нормативтен ауытқуы (бұл оларды ұзақ пайдаланғанда  алдыңғы арқалығы  кесілмейтін  автомобильдерге тән)  үйлесу бұрышын түзетуді талап етеді. Егер  мұны жасамаса, онда  реттелмеген үйлесу бұрышына сәйкес келетін, бір жақты тозу пайда болады.

Конструкция түрінде бұзылу бұрышы кіндік темірдің көлденең еңкіштігінің   бұрыштарымен (бұрылыс осьтері) “қатты байланысқан”. Реттеу немесе пайдалану процесінде  олардың өзгеруі  бір мезгілде болады.

 

                   

12-сурет – Үйлесу және  бұзылу бұрыштарының шина ресурсына әсері

 

Бір шинаның ең жиі қарқынды бір жақты алдыңғы қос доңғалағы шүберінінің бойлық еңісі бұрыштарының   (бұрылу осі) арасындағы теңсіздік болғанда пайда болады. Сонымен бірге жолдың  түзу сызықты учаскесінде автомобильді  басқа жаққа тартады.

Бұрылыс бұрыштарының ара қатысы  автомобиль айналмалармен  көп жүргенде алдыңғы  шиналардың тозуына  айқын, мысалы, үлкен қалада немесе тау жолдарында ықпал тигізеді. Бұрылыс бұрыштарының реттелмеген қатысы-ның ерекше белгісі ең шеткі  жолдың  қарқынды  тозуы болып табылады,  ол ерекше  түрде  протектордың  жолдық  суреттегі  шиналарында   көзге түседі.

Пайдалану  процесінде  көпірлердің   өзара орналасуы   да өзгереді – олардың   біреуі екіншісіне  қатысты  жылжуы немесе  қисаюы  мүмкін. Артқы көпірдің қисаюы жиі пайда болады. Автомобиль бір жаққа бқрылып жүреді, әсіресе  бұл  ұзын базалы автобустарда байқалады. Артқы шиналарда   бір жақты ара тәрізді   тозу пайда болады: автомобильдің бір жағының шиналары  протекторының ішкі жолы бойынша, және  екіншісі сыртқы жолы бойынша.

Амортизаторлардың  жұмысқа қабілеттілігін төмендегенде шиналардың тозуы да өседі. Әсіресе бұл жол төсемі тегіс болмағанда байқалады. Тозу қарқыны  - 10 %-ға дейін, отынның шығыны 12..17 % дейін өсуі мүмкін.

Шиналардың тозуына автомобильдің техникалық жағдайының басқа факторлары да  әсер етеді: жеңіл автомобильдің маятниктік рычагының осьтік люфті (алдыңғы оң шинаның жоғары тозуы болады), шүберіндердегі  (шарлы тіреулердегі) люфтілер, күпшектер подшипниктеріндегі, тежеу барабандары-ның жұмыс бетінің сопақтығы және т.б. Бірақ жоғарыда қарастырылғанға қарағанда,  олардың әсері аз, ал  байқалуы мен жойылуы  ерекше  күрделілік тудырмайды.

Шиналарды пайдалану тиімділігін бағалау. АКК-да шиналардың   пайдала-нылуын бақылау үшін арнаулы есепке алу жүргізіледі, ол үшін шиналар бойынша жауапты техник жауап береді. Әрбір пайдалануға түскен  шинаға жүргізілетін  “Шина жұмысын есепке алу карточкасы” осы есепке алуға негіз болады. Карточкаға шина және ол қондырылған автомобиль жайлы басты  мәліметтер енгізіледі. Ресурс  таусылған соң шинаның алыну себебі  жазылады, сонымен бірге оның жүрген жолын пайдаланылған жүріс нормасы бар нақтылы жүріспен салыстырады.

Пайдаланудың бірінші  циклінің  шиналары үшін  жүрген жол  мөлшері Қаржы министрлігінің хаттарында бекітілген. Олардың шығу мерзімділігі шамамен 10 жыл. Егер шинаның жаңадан жасалған үлгілері соңғы хатта баяндалса,  онда АКК өздерінің нақтылы  мәліметтері  негізінде уақытша норма (мөлшер)  жасап,  жоғары тұрған ұйымда  бекіту керек.

Пайдаланылатын жүріс нормаларынан басқа, кепілдік  нормалары да бар. Мысалы,  жеңіл автомобильдерге арналған металл кордты брекері баррадиал  шиналар үшін  кепілдік  нормасы 44,0 мың км.

Протекторды салу арқылы қалпына келтірілген шиналар үшін, жүрістің пайдаланылатын нормаларын орталықтандырылған түрде  анықтамайды. АККменшікті (уақытша) нормаларды    әзірлеуге құқылы. Практикада  жаңа шиналардың кепілдік нормаларының  шамамен 40 % құрайтын,  кепілдік нормаларын қолданады.

Шиналарды пайдаланудың негізгі қорытынды көрсеткіштері шиналардың күнтізбелік жыл ішіндегі АКК бойынша  орташа жүрісі, сондай-ақ алғашқы П_нв және қайта П_вв қалпына келтіруге тапсырылған шиналардың пайызы болып табылады.

Шиналарды қалпына келтірудің қолданылып жүрген иесізденген түрінде   бұл көрсеткіштер  техникалық қызметті   толық қанағаттандырмайды,  өйткені   шиналардың жаңа және қалпына келтірілген протекторда пайдаланудың  барлық кезеңін толық бағалауға  мүмкіндік бермейді. Сондықтан кешенді көрсеткіш К_ир – шина ресурсын пайдалану коэффициенті, ол жаңа және қалпына келтірілген протекторларда  шинаның  АКК бойынша жалпы жүрісінің  L_общ нормативтік жүріске   қатынасын  көрсетеді:

К_ир =    ,

мұнда  К_пн және К_пв – сәйкес түрде жаңа және қалпына келтірілген шиналардың  өздерінің нормативтік жүрістерін орындау  коэффициенті;

        К_В – шиналарды қалпына келтіру коэффициенті;

        n_ВУ – қалпына келтірілгендер санынан  қалдыққа шығарылған  шиналардың саны, дана;

        n_НВ – жаңа шиналар  санынан   қалпына келтіруге   жіберілген шиналар саны, дана.

К_В коэффициенті АКК бойынша  орта есеппен  әрбір шинаның   неше рет қалпына келетінін анықтауға мүмкіндік береді:

К_В =    .

п_ву/п_вв қатынасы  кәсіпорын, қалпына келтірілген соң   шиналарды   қалай дер кезінде алатындығы және оларды қалай толығымен пайдалануға енгізетіндігін көрсетеді.

Сонымен, К_ир коэффициенті шина ресурсы құрылуының барлық кезеңдерін өзара байланыста бағалауға мүмкіндік береді: протектордың  үйкелуі, шиналарды қалпына келтіру үшін сақтау, қалпына келтірілген шиналардың  сандық (дана) мөлшерде пайдалану толықтығы. L_общ шамасы бойынша шиналардың  тг/1000 км  жүрісінің өзіндік  құнын  есептеуге және жоспарлауға болады, әсіресе бұл автокәсіпорындардың өзін-өзі қаржылан-дыруы жағдайында өте қажет. Жалпы жүріс шығындары

С_общ = С_н + К_вС_в        ,

мұнда С_н және С_в – сәйкесінше, жаңа және қалпына келтірілген шинаның құны.

Шина жүрісі бірлігінің өзіндік құны С_уд 

С_уд =     .

Шиналар  ресурсын басқарудың негізі  оларды есепке алу жүйесі болу керек. Қазіргі уақыттағы есепке алу жүйесі мұндай функцияны орындай алмайды, өйткені АКК-да шиналарды есепке алуды шина жасаушылар 40-шы жылдардың өзінде-ақ анықтаған және көбінесе олардың мүдделерін білдірген. Содан бері “Автомобиль шинасының  жұмысын есепке алу карточкасы” негізгі есепке алу құжаты дерлік өзгерген жоқ. Шиналардың есепке алудың қолданы-лып жүрген  жүйесі  қолайсыз  болып табылады, шиналар жөніндегі техниктан  әр түрлі  есептік құжаттардың толтырылуын талап етеді, бұл оның   ақпаратты талдау  және шиналар ресурсын басқару мәселелерімен айналысуына мүмкіндік бермейді.

Осы кемшіліктерді жою үшін шиналарды пайдалану нәтижелерін бағалауда “АКК-да шиналар ресурсын басқару бойынша ұсыныстар” ұсыныл-ған, олар мынаны көздейді:

- АКК техникалық қызметі үшін  шиналар ресурсын пайдалану дәрежесі  және   осы процеске әсер ететін  факторлар туралы  толық ақпараты  бар есептік  құжаттар түрлерін енгізу;

- техниктің еңбегін регламенттейтін және оның кеңселік жұмысының көлемін қысқартатын, алғашқы және аралық құжаттардың бірыңғайланған түрлерін енгізу.