О некоторых моментах, касающихся материальной

6.2 О некоторых моментах, касающихся материальной

части и тактики танковых, авиационных и артиллерийских

сил СССР и Германии

Об истребительной авиации.

Основным, почти единственным истребителем германских ВВС к лету 1941 г. был «Мессершмитт-109Е». Эта машина имела скорость 570 км/час, была вооружена двумя пулеметами калибра 7,62 мм и 20-мм пушкой [11].

Основу советского парка истребителей составляли И-15, И-153, И-16. Базовая модель И-16 имела скорость 462 км/час, вооружение - 2 пулемета калибра 7,62 мм. Пушки не было, и поставить ее было нельзя. Модернизированные И-16 развивали скорость чуть больше 500 км/час [11]. Следовательно, по вооружению эти машины сильно уступали «Мессершмиттам». (И смотрите, как «мудро» В. Суворов «доказывает» обратное. Он берет совершенно недоступную, изданную на английском языке книгу никому не известного британского летчика (A. Price «World War II Fighter Conflict») и как ни в чем не бывало извлекает из нее суждение, что по вооружению И-16 превосходил МЕ-109Е в 2 раза, не приводя, между прочим, при этом какой-либо прямой цитаты. Не имея доступа к этой книге, трудно сказать, что именно было в ней на самом деле сказано и было ли сказано вообще. Но сравнение того, какое конкретно оружие стояло на «Мессершмитте» и И-16, сразу ставит все на свои места.) Что касается скорости, то даже последние модификации И-16 уступали МЕ-109Е более 60 км/час. Такое преимущество немецких машин в скорости, характеризовавшееся В. Суворовым как «незначительное», в действительности в воздушном бою имело решающее значение. Истребитель, имеющий скорость большую, чем у машины противника (неважно, на сколько), имеет возможность догнать самолет противника и практически беспрепятственно расстрелять его сзади. В принципе, очень большое преимущество над противником давало превосходство в скорости даже на 20 - 30 км/ч [11].

А базовая модель И-16 уступала в скорости даже немецким бомбардировщикам. Эффективно бороться с ними при помощи этой машины было невозможно. Оставалось в строю Красной Армии некоторое количество машин И-15 и И-153, характеристики которых были еще хуже.

Новые советские истребители (ЯК-1, ЛаГГ-3) по своим качествам были примерно равны МЕ-109Е. Они имели пушки одинакового калибра (20 мм), равное число пулеметов равного калибра (2 по 7,62 мм) и почти равную скорость. Однако, немецкий истребитель был создан в 1935 году и к 1941 году практически исчерпал возможности для модернизации. Советские машины были созданы в 1939 - 1940 гг. и имели значительные возможности для улучшения путем сравнительно небольших усилий конструкторов и без принципиальной смены технологии производства [11].

Отдельно следует сказать об истребителях МиГ-3. При создании этой машины считалось, что воздушная война будет вестись на больших высотах. МиГ-3 имел преимущество перед МЕ-109Е не только по высоте и скорости, но и по вооружению. Однако с началом войны оказалось, что МЕ-109Е избегали летать на тех высотах, где они были слабее МиГов. Оказалось, что только на больших высотах МиГ-3 превосходил в скорости «Мессершмитт», а на малых высотах он этого преимущества не имел. Кроме того, МиГ был тяжелее «Мессершмитта» и проигрывал ему в маневренности. В итоге, этот самолет оказался намного хуже немецкого и в октябре 1941 г. был снят с производства [11]. Таким образом, создание и массовое производство истребителя МиГ-3 было крупной ошибкой советской конструкторской политики. У В. Суворова случай с разработкой МиГ-3 не упоминается, так как увязать эту ошибку с подготовкой СССР к агрессивной войне, а также объявить этот самолет «самолетом нападения», по-видимому, невозможно.

В истребительной авиации большее значение, чем в других родах войск, имеет боевой опыт летного состава. Ясно, что в отношении опытности летчиков германская истребительная авиация превосходила советскую.

В. Суворов утверждает, что советское руководство отводило истребительной авиации второстепенную роль, рассчитывая будто бы на то, что при нападении на Германию вся ее авиация будет уничтожена на аэродромах. По его версии, летчиков истребительной авиации не готовили к ведению воздушных боев с противником, а имевшиеся истребители намечалось использовать как штурмовики.

Против этой версии имеются существенные возражения, по существу полностью ее опровергающие.

Во-первых, уничтожение вражеской авиации на аэродромах возможно только при определенных условиях и далеко не всегда удается. Во-вторых, даже в самом благоприятном случае внезапным ударом по аэродромам может быть уничтожена авиация только первой линии, а остальные самолеты поднимутся в воздух. В качестве примера можно привести удар немецкой авиации по советским аэродромам на рассвете 22 июня 1941 г., который, по общему мнению, был очень удачен. Эта удача состояла в уничтожении только 900 самолетов, а остальные успели подняться в воздух. Сравним это число с количеством самолетов в западных военных округах СССР - более 7 тысяч, и станет понятно, что удар по аэродромам имел лишь тактическое значение, а главная тяжесть завоевания господства в воздухе легла на плечи истребительной авиации.

Итак, уничтожение авиации противника на аэродромах имеет лишь вспомогательное значение, а полное завоевание господства в воздухе немыслимо без больших воздушных сражений. Следовательно, для ведения наступательных операций необходима сильная количественно и качественно истребительная авиация.

Такого мнения придерживалась и советская военная теория [9].

Общеизвестно, что германская армия была «армией нападения». Так вот, немецкие ВВС имели истребительную авиацию не просто сильную, а на тот период лучшую в мире.

Что касается утверждений В. Суворова о том, что летчиков истребительной авиации не готовили к ведению воздушных боев с противником, то это высказывание, мягко говоря, необоснованно и бездоказательно. Приведем, например, цифры потерь немецкой авиации в период с 22 июня по 19 июля 1941 г. (т. е. за первые 4 недели войны). Эти потери составили 1284 самолета, т. е. 26% от их первоначальной численности, и подавляющая их часть была уничтожена советскими летчиками - истребителями [11]. Следовательно, подготовка летного состава истребительной авиации к боям в воздухе была далеко не нулевой. Кроме того, из числа самолетов новых образцов, выпущенных советской промышленностью до войны, более 55% составляли истребители (более 2000 из 3719) [12]. Неужели такой акцент на выпуске именно новейших истребителей был сделан для того, чтобы ... использовать их только в качестве третьесортных штурмовиков? Вряд ли.

Однако, непонятно, зачем вообще В. Суворову понадобилось такое утверждение. Ведь, как было указано выше, на самом деле сильная истребительная авиация необходима не только для обороны, но и для ведения агрессивной войны. Ему, по логике вещей, следовало попытаться увязать внимание советского руководства к выпуску новых истребителей подготовкой нападения на Германию, а не объявлять «нулевой» подготовку советских летчиков к боям в воздухе и указывать на то, что советские истребители должны были быть использованы только для штурмовки наземных целей. Однако он не пошел на это, видимо, в погоне за сенсационностью материала, рассчитывая на то, что и в том виде, в каком оно есть, его «доказательство» будет достаточно убедительно для людей, знающих историю в объеме не больше курса средней школы (а таких подавляющее большинство).

О фронтовой бомбардировочной и штурмовой авиации.

Основным бомбардировщиком германских ВВС был самолет «Юнкерс-88». По своим тактико-техническим данным это был вполне современный бомбардировщик. Кроме того, имелись также бомбардировщики «Дорнье-217» и «Хейнкель-111». Из них первый по техническим данным был даже несколько лучше, чем «Юнкерс-88», а второй был сильно устаревшим. Этих самолетов на советско-германском фронте было относительно немного, и основным бомбардировщиком был «Юнкерс-88». Имелся также пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87». Эта машина была сильно устаревшей по своим техническим характеристикам, однако ее применение в качестве штурмовика при отсутствии противодействия истребительной авиации противника давало неплохие результаты [11].

Подавляющую часть бомбардировщиков Красной Армии составляли старые самолеты типа ТБ-3 и СБ, тактико-технические данные этих машин были очень низкими. В 1939 - 1940 гг. были разработаны бомбардировщик ПЕ-2 и штурмовик ИЛ-2. Эти машины к лету 1941 г. уже поступили на вооружение советских ВВС, но их было еще очень мало (до войны было выпущено 460 бомбардировщиков ПЕ-2 и 249 штурмовиков ИЛ-2) [12].

Первоначально ИЛ-2 был создан в двухместном варианте. Экипаж состоял из 2-х человек - пилота и стрелка-радиста. Последний управлял хвостовым пулеметом, предназначенным для защиты машины сзади. Однако по настоянию И. В. Сталина С. В. Ильюшин переделал штурмовик в одноместный, при этом был снят пулемет для защиты задней полусферы. После начала войны выяснилось, что атака вражеских истребителей сзади довольно эффективна для борьбы с этими машинами, вследствие чего штурмовые авиационные части стали нести потери. В итоге пришлось в ходе войны снова запустить в производство двухместный вариант самолета ИЛ-2.

В. Суворов утверждает, и на первый взгляд справедливо, что переделка этого штурмовика из двухместного в одноместный и снятие пулемета для защиты задней полусферы была связана с тем, что рассчитывалось использовать этот самолет при отсутствии в воздухе вражеских истребителей, что будто бы свидетельствует о расчете на использование этой машины только в наступательной войне и, следовательно, о подготовке нападения СССР на Германию. Так ли это?

Дело в том, что самолет ИЛ-2 был полностью бронированным. Попадание пуль любого калибра в любую часть этого штурмовика было относительно безопасно. Только попадание снаряда авиационной или зенитной пушки могло ее повредить или вывести из строя. Следовательно, задний пулемет вполне мог быть признан излишней предосторожностью.

Переделка самолета из двухместного в одноместный, в принципе, давала следующие преимущества. Во-первых, радикально снижалась полетная масса самолета за счет массы места стрелка-радиста, оружия и боекомплекта, а также веса самого стрелка-радиста. Такое снижение массы самолета при том же самом двигателе означала существенную прибавку в скорости и дальности самолета. Кроме того, отсутствие второго «фонаря» для стрелка-радиста улучшало аэродинамические характеристики машины, что также давало некоторое возрастание скорости, дальности и маневренности.

Рассмотрение положительных и отрицательных сторон переделки двухместного штурмовика ИЛ-2 в одноместный проведено в табл. 6.

Таблица 6.

Положительные и отрицательные стороны переделки двухместного штурмовика ИЛ-2 в одноместный.

Как видно, существуют существенные аргументы и за, и против переделки штурмовика ИЛ-2 из двухместного в одноместный.

Опыт войны показал, что аргументы «за» не то чтобы не верны, но недостаточны. Оказалось, что действие фактора «против» перевешивает действие всех факторов «за», и поэтому в связи с потерями в штурмовой авиации было решено вернуться к двухместному варианту самолета.

Можно ли допустить, что переделка ИЛ-2 была вызвана ошибкой, а не расчетом на ведение агрессивной войны при своем превосходстве в воздухе? Да, можно! Ведь здесь имеет место случай, когда и за, и против переделки имеют место сильные аргументы. Понятно, что в мирное время, при отсутствии опыта боевого применения самолетов, невозможно точно оценить «вес», важность каждого аргумента «за» или «против», а можно только приблизительно. Так что в этом случае ошибки вроде той, которая была допущена, вполне возможны.

Были и другие ошибки в конструкции ИЛ-2, обнаружившиеся только после начала войны. Например, качество бронестекла для фонаря летчика до войны не вызывало сомнений. Однако с началом войны эти стекла стали получать на два-три, а многие десятки пулевых и даже снарядных ударов. Выяснилось, что от этого стекло теряло прозрачность, из-за чего самолеты становились небоеспособными [11]. Новое бронестекло пришлось разрабатывать в пожарном порядке. Казалось бы, нужно было при испытаниях до войны провести массированный обстрел хотя бы одного образца стекла, однако этого сделано не было. Ясно, что уж такой дефект не был допущен советским руководством преднамеренно в связи с подготовкой наступательной войны. Понятно, что это именно просчет, причем достаточно грубый.

Кроме того, не надо забывать и о том, что все-таки этот самолет был первоначально создан в двухместном варианте. С. В. Ильюшин сопротивлялся указанию Сталина переделать самолет в одноместный и спорил с ним по этому поводу [12]. Следовательно, отсутствовала первоначальная установка на создание «самолета нападения», что говорит уже о многом. Ведь если бы готовилась агрессивная война против Германии, скорее всего перед С. В. Ильюшиным сразу была бы поставлена задача создания одноместного самолета. В таком случае не было бы затрачено время на переделку уже готового самолета и его можно было бы раньше запустить в производство. Не бесспорное соображение, но все таки...

По-видимому, можно считать, что очередное «доказательство» агрессивных намерений Советского Союза, основанное на технических данных штурмовика ИЛ-2, является плодом воображения В. Суворова.

Справедливости ради следует подчеркнуть, что здесь в отличие от предыдущих случаев и авторская точка зрения сомнительна, ибо опирается «всего лишь» на логические соображения. Однако и однозначно утверждать, что переделка штурмовика ИЛ-2 из двухместного варианта в одноместный свидетельствует о подготовке нападения СССР на Германию, нет абсолютно никаких оснований.

Также известно, что в 1939 - 1940 гг. разрабатывались не бронированные одноместные штурмовики более простых конструкций, чем ИЛ-2, под предварительным кодовым названием «Иванов». В. Суворов склонен усматривать в этом доказательство того, что Советский Союз готовился вести агрессивную войну. Может быть, он прав?

В 1939 г., после окончания войны в Испании, выявившей превосходство новых образцов гитлеровской техники над отечественной, советское правительство поручило разным конструкторам задачу создания большого количества образцов самолетов разного типа. Предполагалось впоследствии из большого количества новых образцов самолетов (нескольких десятков) выбрать лучшие. Конкуренция! Штурмовики, кроме Ильюшина, конструировали, например, Нейман и Сухой [12]. То, что у всех, кроме Ильюшина, самолеты оказались не бронированными, вполне естественно - в мировой практике тогда еще не было случаев бронирования самолетов, не было и технологии изготовления легкой авиационной брони. Таковая имелась лишь в КБ Ильюшина. Нигде в мире не создавались и многоместные штурмовики.

Следовательно, тот факт, что самолеты Неймана и Сухого были одноместными и не бронированными, не может служить доказательством того, что эти машины предназначались для агрессивной войны. Можно спросить: а как же использовать такие штурмовики в оборонительной войне? Ответ: большими группами под охраной истребителей для отражения вражеских атак на важнейших участках.

Так или иначе, из всех образцов штурмовиков, созданных в 1939 - 1940 гг., в массовое производство был запущен именно самолет ИЛ-2, а никакой не «Иванов». Остальные модели штурмовиков серийно не производились, и не присутствовали в сколь-нибудь значительных количествах в военно-воздушных силах СССР.

Утверждение В. Суворова о подготовке выпуска штурмовиков «Иванов» в огромных количествах - явный пример «литературного творчества». Если основная роль в будущей агрессивной войне отводилась штурмовику «Иванов», а не ИЛ-2, то как объяснить тот факт, что по состоянию на 22 июня 1941 г. ИЛ-2 находился в массовом производстве, а «Иванов» - нет? Особенно если вспомнить, что В. Суворов категорически утверждает, что нападение СССР на Германию было назначено на 6 июля 1941 г.. Неужели можно было запустить «Иванов» в массовое производство, выпустить его в значительных количествах и сформировать из них авиационные части за ... 2 недели!? Это ведь чепуха какая-то. Правда, В. Суворов пишет, что их основное производство намечалось уже в ходе войны, но все равно для организации массового выпуска этого самолета нужен был не месяц и даже не два. И зачем вообще нужно производить этот «Иванов», когда есть куда более совершенный ИЛ-2, уже запущенный в производство, зачем раздваивать усилия промышленности? Правда, ИЛ-2 был намного сложнее в производстве, следовательно, при всех прочих равные его выпуск был бы меньше, но и в бою ИЛ-2 был бы намного ценнее, чем «Иванов».

В. Суворов приводит статистику подготовки в огромных количествах пилотов в летных школах СССР (по его данным, более 100 тысяч), которых будто бы готовили для пилотирования штурмовика «Иванов». Однако в тексте нет абсолютно никаких указаний на то, из каких источников взята им эта статистика. Число, приведенное Суворовым, не внушает доверия, особенно если вспомнить, что имеются и доказаны факты прямой и грубой фальсификации им цифровых данных (как было, например, с числом танков в Красной Армии, см. выше). Мы предполагаем, что число подготовленных в СССР пилотов, приводимых в книге «День М», вполне возможно, выдумано самим В. Суворовым.

Таким образом, создание в СССР проектов и опытных образцов штурмовиков «Иванов» не свидетельствует о наличии агрессивных намерений у советского руководства.

О стратегической авиации.

В. Суворов указывает, что стратегическая авиация имела в рассматриваемый период очень большое значение. Он утверждает, что государство, ожидающее агрессии со стороны другого государства и готовящееся к обороне, должно было уделять преимущественное внимание строительству флотов стратегических бомбардировщиков, чтобы с началом войны разбомбить ключевые военные заводы противника и тем самым оставить ее армию без оружия, а государство, готовящее агрессивную войну, должно, наоборот производить большое количество легкой фронтовой авиации для того, чтобы разбить противника на фронте и в ходе быстрого продвижения захватить заводы противника действующими. По его мнению, для обороны Советский Союз должен был строить преимущественно тяжелые бомбардировщики, чтобы с началом войны начать систематические бомбардировки вражеских военных заводов и оставить ее армию без оружия. В таком случае, «пока немецкая армия дойдет до Москвы, это что же с Германией-то будет?» - вопрошает В. Суворов. Признавая, что стратегические бомбардировки возможны только с очень большой высоты (из-за огня противовоздушной обороны) и следовательно, «по площадям», с очень малой точностью бомбометания, он тем не менее утверждает, что германская военная экономика такими бомбардировками была бы быстро разрушена. Однако перед Великой Отечественной войной советское руководство уделяло внимание преимущественно постройке легкой фронтовой авиации, а стратегической авиации отводилось второстепенная роль, и этот факт он объявляет доказательством намерения СССР вести агрессивную войну.

К счастью, в ходе второй мировой войны были случаи применения больших флотов стратегических бомбардировщиков именно с теми целями, о которых пишет В. Суворов, и можно на основании твердо установленных фактов оценить их действительную эффективность. С марта 1942 г. английские, а затем и американские тяжелые бомбардировщики начали массированное бомбардировочное наступление на Германию, цель которого сводилась к разрушению военных заводов и объектов, а также к подрыву духа немецкого населения. В налетах участвовали, как правило, более тысячи тяжелых бомбардировщиков, и сбрасывалось при этом 2 - 4 тысячи тонн бомб. Например, типичный налет имел место 13 октября 1944 г., когда около 1000 английских тяжелых бомбардировщиков сбросили на Дуйсбург более 4,5 тысяч тонн бомб [2].

По данным, опубликованным в труде английских исследователей Ч. Вебстера и Н. Фрэнкленда (излагается по [11]), потери германского военного производства в результате бомбардировок союзной авиации составили: в первой половине 1943 г. - 3,2%, во второй половине 1943 г. - 6,9%, в первой половине 1944 г. - 2,4% (здесь за 100% принят уровень производства, который имел бы место при отсутствии налетов за исследуемый период, а количество реально произведенной продукции равно (100 - Х)%, где Х - приведенные выше цифры). Это явно не то, о чем пишет В. Суворов! Но может быть, предполагаемый уровень производства «без налетов» был рассчитан неверно? Рассмотрим производство, например, самолетов. В 1941 г. германское производство самолетов (с оккупированными странами и союзниками) составило около 11 тысяч, в 1942 г. - 14,7 тысяч, в 1943 г. - около 25 тысяч, в 1944 г. - 37,9 тысяч. Следовательно, бомбардировки союзников не помешали немецкому военному производству быстро и планомерно расти, а значит, и приведенные цифры потерь верны, по крайней мере, по порядку величины. Ясно, что потери составили не 80%, не 50 и даже не 20.

Разрушенные после налетов заводы быстро восстанавливались. В качестве примера можно привести первый налет союзной авиации на Любек 29 марта 1942 г.. Хотя город был «успешно сожжен» (применялись и зажигательные бомбы), спустя неделю производство в городе достигло 90% от уровня «до налета» [11].

Правда, мирное население переносила налеты довольно болезненно ввиду массового разрушения жилищ (они страдали в основном от крайне низкой точности бомбометания по заводам), однако вместо ожидаемого «падения духа» имело место прямо противоположное - озлобление немецкого народа и рост его решимости продолжать войну. Численность погибших от бомб не составляла сколь-нибудь существенной части населения Германии.

В 1944 г. союзная стратегическая авиация сбросила на территорию Германии более миллиона тонн бомб, однако нанести существенный ущерб ее военно-экономическому потенциалу не смогла [11].

Таким образом, опыт второй мировой войны показал, что строительство в больших количествах тяжелых многомоторных стратегических бомбардировщиков и массированные налеты этих машин на военные заводы противника - крайне неэффективное средство подрыва вражеского военно-экономического потенциала. Из приведенных данных ясно видно, что реальные возможности стратегической авиации преувеличены В. Суворовым в невероятной степени.

На его риторический вопрос: «Пока немецкая армия дойдет до Москвы, это что же с Германией-то будет?» существует единственный ответ: практически ничего не будет. В данном случае имеет место ситуация, когда несостоятельность взглядов В. Суворова прямо доказана опытом.

Следовательно, с точки зрения подготовки к оборонительной войне, руководство СССР поступило совершенно правильно, не уделяя преимущественного внимания тяжелым бомбардировщикам. Факт малого внимания советского руководства к этим машинам не может служить доказательством намерения Советского Союза напасть на Германию. Правда, этот факт не доказывает и обратного, потому что для ведения агрессивной войны большое количество стратегических бомбардировщиков тоже не нужно.

В. Суворов пишет, что в 20-х - 30-х гг. Советский Союз направлял основные усилия в конструирование и производство флотов тяжелых бомбардировщиков с целью угрожать военно-промышленному потенциалу потенциальных агрессоров, для того, чтобы «никто не мешал Сталину наращивать военную мощь». Однако обратимся к цифрам. В 1934 г. в составе советского военно-воздушного флота легкобомбардировочная, штурмовая и разведывательная авиация составила 50% от общей численности самолетов, истребительная авиация - 12,3%, а тяжелобомбардировочная авиация - 10,6% [11]! Следовательно, это утверждение Суворова - очередная басня для недалеких людей. К тому же дальность полета тяжелых бомбардировщиков того времени была менее 2 тысяч километров, следовательно - радиус действия менее 1 тысячи километров. В 1933 г. на переоборудованных под пассажирские самолеты бомбардировщиках ТБ-3 (Тяжелый Бомбардировщик - 3, принят на вооружение в том году) советская делегация летала в Рим, причем пришлось совершить 2 промежуточные посадки - в Киеве и в Вене [11]. Кого можно было напугать такой «стратегической» авиацией? Только граничащие с СССР второразрядные буржуазные государства, да и то вряд ли.

Правда, в 20-х - 30-х гг. в СССР действительно имело место увлечение конструированием тяжелых многомоторных машин. Но оно касалось авиации гражданского назначения.

А если взять, например, истребительную авиацию, то ее доля с 1934 г. до марта 1939 г. возрасла более чем в 2,4 раза (с 12,3% до 30% [11]) и к лету 1941 г. составила более 42% [8]. Доля легких бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков несколько снизилась. А тяжелых бомбардировщиков к лету 1941 г. было менее 8% (около 800 из 11 тысяч) [7]. Правда, во второй половине 30-х гг. их доля несколько возрастала, а потом начала падать. Но рост этот был кратковременным и не очень значительным. А вот доля истребителей росла быстро и постоянно.

Но, может быть, до 1941 г. в мировой военной теории господствовал ошибочный взгляд на роль стратегической авиации, может быть, было общепринятое мнение, что она эффективна для подрыва вражеского военно-экономического потенциала? Нет, никаких оснований к такому мнению нет.

Например, Франция в 30-х гг. и особенно в 1939 - 1940 гг. готовилась к оборонительной войне. Так вот, в данной ситуации строительство тяжелых бомбардировщиков в заметных количествах не отмечено. Почти все производимые во Франции самолеты представляли собой легкую фронтовую авиацию.

США и Англия в описываемый период также не производили преимущественно тяжелые бомбардировщики. Эти государства уделяли большое, но не основное внимание этому виду авиации.

Для США было вообще невозможно чье-либо нападение непосредственно на свою территорию. США создавали мощную и разнообразную авиацию (не только стратегическую), а также большое количество авианесущих кораблей, для того, чтобы иметь возможность воевать вне своей территории.

Географическое положение Англии, а также большой ее перевес на море сводил практически на нет риск вторжения германских сухопутных сил, что подтверждает тот факт, что гитлеровское руководство, отличительной чертой которого был авантюризм, не рискнуло даже предпринять такую попытку. Главной задачей британского правительства была не война с Германией, а удержание в повиновении своих многочисленных колоний. Стратегическая авиация с большим радиусом действия и большое количество авианосцев отвечали такой задаче.

Британские и американские налеты на Германию с 1942 г. были вызваны главным образом тем, что при отсутствии «второго фронта» и нежелании его открывать в связи с очень большими ожидаемыми потерями требовались эффектные, но желательно недорогие доказательства, что Германия под огнем не только на советско-германском фронте. Такие бомбардировки лучше соответствовали такой цели, чем операции малых сил союзников в Северной Африке.

Детально рассматривать в настоящей работе тактико-технические характеристики стратегических бомбардировщиков, пожалуй, не имеет смысла. Упомянем лишь, что книга В. Суворова создает у читателя преувеличенное мнение о технических данных советского самолета ПЕ-8, «дипломатично» таковых не приводя. В действительности они были даже несколько ниже данных американской машины B-17 («Flying Fortress»). У В-17 модификации времени начала второй мировой войны дальность равнялась 4800 км и скорость полета 490 км/час [11], в то время как у ПЕ-8 дальность полета равнялась 6000 километров при скорости 450 км/ч, причем такие данные имела модификация ПЕ-8, изготовленная к концу войны, а к ее началу данные этой машины были еще ниже [12]. Бомбовая нагрузка была примерно равной у обоих самолетов.

О танковых войсках.

В. Суворовым уделено очень большое внимание материальной части танковых войск, особенно танкам серии БТ: БТ-5 и БТ-7.

Основной особенностью танков БТ были съемные гусеницы. Эти машины могли двигаться как с гусеницами, так и без них - на катках. БТ-7 развивал скорость 53 км/час на гусеницах и 73 км/час на катках. Вооружены были эти машины 45-мм пушкой. Броня составляла около 15 мм [20]. Следовательно, машина была надежно защищена только от пуль калибра 7,62 мм. Ее броню пробивали уже пули калибра 12,7 мм. Моторы этих танков работали на бензине, и потому при попадании вражеского снаряда, как правило, легко вспыхивали.

В. Суворов указывает на «очень низкую проходимость» машин этой серии и заключает, что их «нельзя было использовать на советской территории». По его утверждению, эти машины были созданы для использования на территории иностранных государств, причем только таких, где были хорошие дороги. Эти танки будто бы предназначались для того, чтобы быстро наступать вдоль автострад, и, следовательно, для ведения агрессивной войны, в первую очередь, против Германии.

Отметим, что он приводит такой вывод без какого-либо обоснования, предварив его лишь словами «тщательно изучив технические характеристики танка БТ, можно сделать вывод...»

Верен ли этот вывод?

Действительно, проходимость у этих танков, хотя и не была катастрофически низкой, все же оставляла желать лучшего, особенно при движении на катках (на катках в период распутицы по грунтовым дорогам проходимость была не выше, чем у обычных грузовых автомобилей), и несколько лучше была проходимость на гусеницах. Однако это не говорит о том, что эти танки нельзя было применять на территории СССР. Если принять такое утверждение, то получается, что и обычный грузовой автомобиль, вследствие еще более низкой проходимости, чем у БТ-5 и БТ-7, тоже нельзя было применять на территории СССР? Это ведь ерунда какая-то. Грузовые автомобили до Великой Отечественной войны широко использовались в СССР, в том числе и в местностях с очень плохими дорогами. Потом, проводились в Советском Союзе многочисленные учения и маневры самого разного масштаба, в том числе и с использованием танков серии БТ, в том числе и во время распутицы.

К. К. Рокоссовский в книге «Солдатский долг» вспоминает, как в октябре 1941 г., в распутицу, он выводил из окружения механизированную группу. В связи с бездорожьем имевшиеся в группе грузовые машины часто застревали, и вытаскивали их из грязи с помощью ... танков БТ-7, которые не застревали.

В той же книге содержится свидетельство, что летом 1941 г. в Смоленском сражении танки БТ-7, пользуясь своей быстроходностью, рассеивали и обращали в бегство атакующие порядки неприятельской пехоты. Правда, из-за тонкой брони и использования в качестве топлива легкого бензина потери этих машин были весьма велики.

Так что применяли их на советской территории! И успешно.

Можно, правда, не верить Рокоссовскому. Но куда большие основания имеются для того, чтобы не верить В. Суворову.

Практика показала, что применение машин серии БТ на территории СССР было вполне возможно, причем не только в благоприятное время года, но даже в период распутицы. В это время их использование было действительно несколько стеснено по сравнению с другими сезонами, но не более того.

Однако В. Суворов не утверждает, что эти машины нельзя было применять только в период распутицы. Он пишет, что их на советской территории нельзя было применять вообще. Но это, как мы показали, совершенно неверно.

«Невозможность» применения БТ-5 и БТ-7 на территории Советского Союза - явное измышление, не соответствующее действительности.

А как насчет тактики использования этих танков? В. Суворов утверждает, что они предназначались для того, чтобы при внезапном нападении СССР совершать очень быстрые прорывы по автострадам. Рассмотрим этот вопрос подробнее.

Описывая тактику применения машин этого типа, В. Суворов допускает смешение двух совершенно разных утверждений:

Наступление крупных танковых соединений, как правило, стараются вести вдоль больших дорог (в принципе, верное утверждение).

При наступлении крупных танковых соединений танки ездят по дороге (неверное утверждение, более того, бред).

В самом деле, как ни тяжело положение обороняющейся стороны, перекрытие больших дорог стараются обеспечить в первую очередь, и надо сказать, что, как правило, это удается. Что делают танковые части, встретив противника, занявшего оборону на дороге?

В таком случае они должны сделать следующее:

Всеми видами разведки установить, где имеется разрыв или слабое место в расположении войск противника.

Произвести быстрый маневр в сторону от дороги в направлении слабого или вообще не занятого противником участка, прорваться в этом месте и выйти в тыл неприятельской группировке.

По выходе в тыл противника отрезать пути его питания и сообщения, громить его с флангов и с тыла.

Выделить отряды для охранения и разведки, вести разведку противника дальше в глубину его территории на широком фронте.

Одновременно к фронту и частично к флангам вражеской группировки быстро подтягивается моторизованная пехота, действиями которой при поддержке артиллерии во взаимодействии с танками и авиацией окруженный противник быстро уничтожается. Далее, после обнаружения следующего очага сопротивления противника повторяется та же последовательность действий.

Мы видим, что основной метод действий танковых соединений в наступлении - маневр в сторону от дорог с целью отыскания слабых мест и «дыр» в построении противника, прорыва на этих участках во вражеский тыл, разведки противника на широком фронте и уничтожении его группировок с флангов и с тыла. Следовательно, подавляющую часть времени танки перемещаются не по дороге, а по бездорожью. Для этого, собственно, у танка и существуют гусеницы. К тому же слабые участки и «дыры» в построении противника обычно образуются в наиболее удаленных, глухих и труднопроходимых местах, и практически никогда - на больших дорогах. Как показывает опыт войны, даже в условиях быстрого наступления противнику обычно удается создать сильные заслоны на основных коммуникациях.

Но общее направление удара наступающей крупной танковой группировки действительно стараются выбирать так, чтобы оно проходило вдоль большой дороги. Почему? Ответ прост - необходимо наладить своевременное снабжение наступающей группировки. Танки при наступлении расходуют горючее и боеприпасы в огромных количествах, а большой запас с собой везти невозможно. Следовательно, для того, чтобы продолжать двигаться вперед, их доставка должна быть организована бесперебойно. Без отличной организации снабжения танковых дивизий, корпусов и армий вообще невозможно их успешное наступление. Большая дорога необходимо именно для того, чтобы своевременно подвозить горючее, боеприпасы, продовольствие, запасные части, подкрепления. Авиационное снабжение танковых частей очень неудобно, кроме того, требуемую массу грузов самолетами перебросить почти невозможно. Также для сопровождения транспортных самолетов нужно выделять немалое число истребителей, отвлекая их от выполнения боевых задач.

Но если машины серии БТ не предназначались для перемещения по автострадам, то для чего же тогда они вообще создавались? Для того, чтобы ответить на этот вопрос, необходимо обратиться к тому времени, когда проектировали эти танки, к концу 20-х - началу 30-х гг.. В это время единственным массовым подвижным родом войск была кавалерия. Каковы особенности использования кавалерии в войне? В условиях наступления она действует впереди главных сил армии или фронта, в тылу противника, атакуя его сзади, перерезая его коммуникации и нарушая связь. При наступлении противника кавалерия используется для коротких контрударов по его продвигающимся частям, по принципу «ударил-отскочил». Примерами такого применения кавалерии изобилует гражданская война. В то же время в условиях позиционной войны, при наличии сплошного фронта, как показал опыт Первой мировой войны, она практически бесполезна и потому используется главным образом как ездящая пехота.

Одной из главных особенностей конницы является ее неспособность обороняться в традиционном смысле этого слова. Главный тактический прием конницы и в наступлении, и в обороне - внезапный и очень быстрый «наскок» с последующим столь же быстрым «отскоком».

Когда в конце 20-х - начале 30-х гг. все большее значение стали приобретать танки, в принципе, было 2 возможности использования танков в армии:

Создание нового рода войск - бронетанковых.

Насыщение танками существующих родов войск - пехоты и конницы.

В Советском Союзе пошли как по первому, так и по второму пути. К началу 1936 года в Красной Армии имелось 4 механизированных корпуса, 6 отдельных танковых бригад и столько же отдельных танковых полков, 15 механизированных полков в кавалерийских дивизиях, более 80 танковых батальонов и рот в стрелковых дивизиях [8]. Картина эта не будет полной, если не указать, что немалая часть отдельных танковых бригад и полков входила в состав кавалерийских корпусов, а в составе механизированных корпусов имелась и конница.

Предположим, необходимо разработать танк, предназначенный для усиления кавалерии. Каковы же требования к такой машине?

Скорость. При атаке в конном строю лошадь кратковременно развивает максимальную скорость, на которую способна. А какую максимальную скорость способна развить лошадь? До 55-60 км/час [6]. Следовательно, чтобы поддержать такую конную атаку, «кавалерийский» танк должен развивать скорость не меньше (а лучше - больше).

Вооружение. Требования в порядке убывания важности: скорострельность, поражающая сила снаряда, меткость, дальность. Такой порядок важности качеств обусловлен тем, что стрельба должна была вестись, как правило, прямой наводкой при движении на большой скорости.

Проходимость. С одной стороны, должна быть довольно высокой, с другой стороны, вряд ли имеет смысл делать так, чтобы такой танк мог проходить там, где не может пройти лошадь.

Масса. Поскольку танк должен развивать очень большую скорость, он может быть только легким.

Броня. Поскольку танк должен быть легким, броня не может быть толстой. С другой стороны, с точки зрения кавалерийской тактики того времени, противопульной брони в большинстве случаев было вполне достаточно.

Ясно видно, что машины серии БТ очень хорошо удовлетворяют требованиям, которые предъявляются к танку, предназначенному для усиления кавалерии. Можно отметить только один существенный недостаток БТ по сравнению с «идеальным» кавалерийским танком - огнеопасность в связи с применением бензина в качестве топлива. Однако время дизельных двигателей тогда еще не пришло, и в мировом танкостроении положение было точно таким же. Например, двигатели немецких танков, спроектированных в начале 30-х годов, также работали на бензине. Огнеопасность танков тогда была общая беда.

Вполне естественно, что на усиление пехоты танки БТ не поступали - для этого существовали другие образцы машин, но на усиление кавалерии поступали почти исключительно БТ-5 и БТ-7 [8]. Немалое количество БТ поступало в механизированные корпуса, но и в этих корпусах также имелась конница.

Может быть, повышенное внимание советского руководства к коннице - очень подвижному роду войск, было вызвано существованием у него в то время агрессивных планов? Нет. Дело в том, что специфика кавалерии такова, что в маневренной войне эффективно с ней бороться тогда могла только кавалерия. Практически невозможно, чтобы конница была бы разбита пехотой. Поэтому она чрезвычайно нужна и полезна для обороны, для противодействия нападению, при которой любым агрессором тогда наверняка были бы применены большие массы конницы. Это было доказано опытом гражданской войны, которую Красная Армия вела в качестве обороняющейся стороны (как известно, белогвардейцы подняли мятеж против Советской власти, после чего началась иностранная интервенция). Практика показала, что эффективное сопротивление главной ударной силе белых - кавалерии возможно только при помощи крупных кавалерийских соединений Красной Армии.

Таким образом, танки серии БТ, заявленные В. Суворовым как «автострадные», в действительности были «кавалерийскими». Когда роль кавалерии в армии стала клониться к закату, перестали производить и БТ. В 1939 г. машины этой серии были сняты с производства.

Утверждение о том, что БТ-5 и БТ-7 нельзя было использовать на территории СССР, также не соответствует действительности.

Но главное даже не в этом. Все рассуждения В. Суворова о широком использовании танков БТ в предстоящей агрессивной войне не стоят и ломаного гроша хотя бы потому, что их перестали производить задолго до 1941 г..

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что создание танков серии БТ в конце 20-х - начале 30-х гг. и их производство в больших количествах в 30-х гг. никоим образом не является доказательством подготовки Советским Союзом агрессивной войны.

В. Суворов приводит данные о разработке в 1938 г. в СССР танка А-20, являвшегося по своим качествам несколько улучшенным аналогом БТ-7. Улучшение коснулось скорости на гусеницах (65 км/час против 53). На катках эта машина также развивала скорость 65 км/час. Выше установлено, что этот тип танков предназначен для кавалерии. Мог ли в 1938 г. разрабатываться усовершенствованный танк для кавалерии? Да, мог! Несмотря на то, что роль кавалерии в это время явно клонилась к закату, ряд субъективных факторов привел к тому, что в высшем военном руководстве СССР в то время сильно увеличилось влияние кавалерийского «лобби», в первую очередь С. М. Буденного, К. Е. Ворошилова, Г. И. Кулика. Следовательно, разработка нового «кавалерийского» танка в то время представляется весьма вероятной и являлась скорее своеобразным «эхом» репрессий части командного состава Красной Армии. Правда, уже в начале 1940 г. неудачи советских войск в войне с Финляндией сильно уменьшили влияние «старых кавалеристов». В хорошем согласии с этим находится то, что танк А-20 так и не приняли на вооружение и не запустили в производство, а было обращено преимущественное внимание на запуск в массовое производство танков Т-34 и КВ. В. Суворов указывает на то, что выпуск Т-34 и КВ, как оружия, предназначенного для применения на территории СССР, т. е. «оборонительного», тормозился советским руководством. Действительно, некоторые источники указывают на то, что отрицательное отношение «старой гвардии» к этим машинам на самом деле имело место. Но решения принимал И. В. Сталин, а его отношение к ним, что совершенно ясно, было принципиально иным. Если бы он не уделял первостепенного внимания этим машинам, невозможно было бы, чтобы к 22 июня 1941 г. был произведен 1861 танк Т-34 и КВ, в то время как все старые машины были задолго до этого сняты с производства.

Правда, В. Суворов приводит еще одно соображение в пользу своей версии, а именно - название: А-20. Ведь до этого названия танков начинались на Т («танк») или БТ («быстроходный танк»). Но этот аргумент, мягко говоря, сомнителен.

Но на каком основании В. Суворов так категорически утверждает, что буква «А» в названии танка означает «автострадный»? Откуда это взялось? Указания на источник, естественно, нет.

Рассмотрим некоторые другие названия. Моторы в СССР в 30-е гг. имели в начале названий вполне «нормальные», по критериям В. Суворова, буквы, например «М» - мотор, «АМ» - авиационный мотор. Однако двигатель для Т-34 почему-то назывался В-2. Почему не «М» («мотор»), не «Д» («двигатель», «дизель»), на худой конец, не «А» (был сделан целиком из алюминия), а именно «В»? А, от слова «вперед»! А куда «вперед»? Ясное дело, на Германию! Это шутка, конечно... Но категорическое заявление В. Суворова о том, что буква «А» в названии танка А-20 означает «автострадный», выглядит, мягко говоря, бездоказательным и принимать его на веру ни в коем случае нельзя.

Так или иначе, но танк А-20 не был принят на вооружение.

Еще одним «доказательством» агрессивных намерений СССР В. Суворов объявляет разработку плавающих танков и танкеток. Сначала о танкетках. Танкетка - класс машин, предназначенный для разведки и связи [6]. И та, и другая нужны как в наступлении, так и в обороне. С другой стороны, танкетка - машина «по определению» очень легкая, и для того, чтобы сделать ее плавающей, нужно лишь исключить проникновение в нее забортной воды. Это не так трудно. А плавучесть для машины разведки и связи - свойство весьма полезное.

Плавающий танк Т-40 в СССР действительно имелся. Он был вооружен 20-мм пушкой и пулеметами, был принят на вооружение постановлением Комитета Обороны от 19 декабря 1939 г. [20]. Как показал опыт Великой Отечественной войны, эти машины были незаменимы при форсировании широких водных преград, в то же время в оборонительных сражениях широкого применения для них найти не удалось, а значит, можно согласиться с тем, что этот танк был «наступательным». Следовательно, факт их разработки, постановки на вооружение и запуска в производство в какой-то мере может быть отнесен к подозрительным. Однако, разработка и выпуск в относительно небольших количествах «наступательных» машин вполне могли иметь место и при подготовке к оборонительной войне - в предвидении будущего контрнаступления, когда противник будет остановлен. Об этом речь пойдет несколько ниже. Кстати, а сколько танков Т-40 было выпущено к 22/VI 1941 г.? Этих цифр в распоряжении автора нет. Не приводит их и В. Суворов.

Об артиллерии.

Как известно, в начале 1941 г. были сняты с производства 45-мм противотанковые орудия и противотанковые ружья, что на первый взгляд является по меньшей мере странным. В чем дело?

Дело в том, что в то время немецкой разведкой были подброшены ложные сведения о состоянии немецких танковых войск. По этим данным, немецкие танки срочно перевооружались орудиями калибра до 100 мм и новой мощной броней. Следовательно, противотанковые ружья и 45-мм пушки не могли бы бороться с этой техникой. Малокомпетентное руководство Главного Артиллерийского Управления во главе с Г. И. Куликом оказались введенными в заблуждение и сняли с производства вышеприведенные виды оружия, хотя многие специалисты возражали. Одновременно запустили в производство противотанковые пушки калибра 57 мм и начали разработку 107-мм танкового и противотанкового орудия [13].

А зачем немцам была нужна такая дезинформация? Дело в том, что, по мысли немецких разведчиков, если бы ей поверили, то старые орудия были бы сняты с производства, а новые поставить на поток к лету 1941 г. не успели бы, что облегчило бы немецким танковым войскам добиться разгрома СССР. Действительно, объем производства 57-мм пушек к июню 1941 г. было еще очень мал, а старые 45-мм производить уже прекратили. К тому же снаряды 57-мм противотанковых пушек, созданными и производимыми для замены 45-мм орудий, обычно пробивали танки противника насквозь, что часто не причиняло особого вреда экипажу, танк сохранял подвижность (надо, чтобы снаряд пробивал броню только один раз и разрывался внутри). В итоге 57-мм орудия вскоре после начала войны были сняты с производства «из-за избытка мощности выстрела», и только с появлением у немцев танков «тигр» было начато вновь. А 45-мм противотанковые орудия и противотанковые ружья были с началом войны опять запущены в производство [13].

По-видимому, данное объяснение можно расценивать как вполне убедительное.

По заключению Г. И. Кулика, также не была принята на вооружение отличная 152-мм гаубица [8]. Но такие гаубицы - оружие скорее наступательное, чем оборонительное, нужное для «артиллерийского прорыва», в то же время как в обороне использовать ее нелегко ввиду низкой маневренности.

В конце 30-х гг. недооценивалось и такое оружие, как минометы. Конструкторское бюро, занимавшееся ими, даже было закрыто под предлогом «ненадобности этого вида оружия». Этот недостаток был исправлен только после финской войны, опыт которой показал их незаменимость [8,13]. Миномет - оружие универсальное, нужное как в наступлении, так и в обороне.

Между прочим, интересно, почему для 82-мм миномета был выбран именно этот калибр. Дело в том, что в германской и других иностранных армиях минометы имели калибр 81 мм. И для советского миномета был выбран калибр на 1 мм больше, чтобы из иностранных минометов советскими минами нельзя было стрелять. Легко понять, что такое решение никак не вяжется с подготовкой Советским Союзом агрессивной войны.

Рассмотрено большое количество фактов, имеющих отношение к материальной части и тактике применения танков и авиации СССР и Германии перед началом Великой Отечественной Войной и используемых В. Суворовым в качестве обоснования агрессивных намерений Советского Союза. Показано, что на самом деле ни один из них не может служить сколь-нибудь приемлемым доказательством их наличия (и только один-два из них внушает некоторые подозрения), в то время как немалое число фактов при внимательном анализе свидетельствует как раз об обратном.