Состояние национального контейнерного флота

4. Состояние национального контейнерного флота

Мировые тенденции на рынке контейнерных перевозок для Украины имеют скорее теоретический интерес. Дело в том, что контейнерного флота как такового в Украине практически не осталось. В конце 70-х - начале 80-х годов СССР реализовывал крупномасштабную программу расширения собственного контейнерного флота. Достаточно большое количество контейнеровозов работали в Черноморском (ЧМП) пароходстве, существовала полностью не реализованная программа строительства кораблей для АО "Совкомфлот" на верфях Центральной Европы. Казалось бы, к началу 90-х Украина подошла с морским контейнерным флотом достаточно приличного состояния, которое позволило бы обеспечивать и сегодняшние планы транзитных перевозок. Однако сейчас от украинского флота практически ничего не осталось. Контейнерные перевозки в настоящий момент осуществляют две судоходных компании – Украинское Дунайское пароходство (УДП) и Азовское морское пароходство (АМП).

Суда Украинского Дунайского пароходства сегодня обслуживают две контейнерные линии, которые пересекаются в ряде портов и дополняют друг друга. Для первой линии (АНЕКС) базовый порт — словенский Копер. Оттуда теплоход «Килия» (типа «Измаил») контейнеровместимостью 200 TEU идет по кругу Венеция — Александрия — Бейрут — Латакия и снова Копер. Периодичность заходов — 1 раз в 15 дней. Линия эта действует давно и относительно успешно. Из Копера и Венеции идут контейнеры с грузами на ближневосточные порты. Оттуда грузятся контейнеры на Европу и страны СНГ.

В ближневосточных портах эта линия пересекается с другой контейнерной линией пароходства — «Дунайский морской контейнерный сервис» (ДМКС). Она связывает Александрию, Латакию и Бейрут с Измаилом. Регулярность судозаходов — 2 раза в месяц. Работают на линии два судна — «Венедикт Андреев» и «Иван Прохоров» (типа «Агафонов») вместимостью по 110 TEU. Эти суда забирают контейнеры из Бейрута и других портов на страны СНГ. А из Измаила везут на Средиземноморье украинский экспорт, российский транзит (в основном металлы, бумагу, оборудование). Также практикуются перевозки крупногабаритных грузов, спецтехники (тепловозы, автомашины и прочее).

Кроме того, линия ДМКС обеспечивает перевозку контейнеров в направлении дунайских портов Европы. В Измаиле контейнеры, доставленные из стран Ближнего Востока, перегружаются на баржи (используется, как правило, композитная загрузка), доставляющие их в Будапешт, Вену, Линц. А из этих портов груженые контейнеры по железной дороге уходят вновь в Копер на Средиземноморье.

В этих перевозках используются контейнеры, принадлежащие УДП. Контейнерный парк УДП — около 2200 TEU. Парк не новый, но находится во вполне удовлетворительном состоянии. В том числе благодаря системе ремонта контейнеров, организованной в специализированных мастерских Измаильского порта. Имея такой контейнерный парк, используются все возможности для сдачи контейнеров ОАО «УДП» в лизинг. Всего в лизинге постоянно находится от 30 до 35% контейнерного парка. Это позволяет повысить рентабельность контейнеров, снизить расходы по содержанию парка в целом.

Череда военных конфликтов в Югославии, блокирование сквозного судоходства по Дунаю привели к прекращению регулярных контейнерных перевозок между портами Верхнего и Нижнего Дуная. И тот небольшой поток транзитных контейнеров по Дунаю, который удалось вновь привлечь, составляет лишь 5—7 % былых объемов. И важнейшая задача для Украинского Дунайского пароходства — возрождение контейнерных и транзитных перевозок по Дунаю. В этом заинтересованы не только УДП и порты. О большой заинтересованности в возрождении сквозного линейного контейнерного сервиса по реке говорил, например, побывавший в Украине генеральный менеджер Венского порта г-н Шремс.

Еще в недалеком прошлом Азовское морское пароходство обслуживало пять контейнерных линий. Всем известные события, связанные с экономическим кризисом в стране, с разрывом старых связей с партнерами, с ужесточением конкуренции на рынке перевозок, привели к тому, что на сегодняшний день из пяти линий остались лишь три.

При этом одна линия — «Contaz», где работают три теплохода, с собственными контейнерами и экипажами, передана в менеджмент СП «BASCO». Линия «Aztur» из Мариуполя в Стамбул (факультативные заходы в Темрюк и Таганрог) передана Мариупольскому морскому порту, который в счет долгов пароходства получил теплоход «Енакиево».

АМП же сохранили полностью лишь контейнерную линию «Asitco» с портами захода Мариуполь — Неаполь — Генуя — Валенсия — Констанца — Мариуполь. Работает сегодня на ней с тремя судами типа «Василий Шукшин», берущими по 150—160 контейнеров. Проблем немало, в том числе потому, что суда не являются специализированными контейнеровозами.

 

Заключение

Анализ структуры контейнерного парка и грузооборота контейнеров, изучение работы соответствующих объектов инфраструктуры, размещенных на основных направлениях международных транспортных коридоров, опыт работы украинских и зарубежных транспортных, экспедиторских компаний, логистических центров позволяют выявить ряд существенных тенденций в области развития контейнерных перевозок, как на мировом, так и на отечественном рынке транспортных услуг.

Анализ международного рынка транспортных услуг показывает, что к числу общемировых тенденций развития контейнерных перевозок следует отнести:

·      преимущественное развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок. В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает 55%, или, другими словами, более половины всех контейнеро - пригодных грузов перевозится в контейнерах.

·      развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров;

·      возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок, о чем свидетельствует высокий уровень концентрации услуг по обработке контейнеров в нескольких мировых центрах. Так, например, данные по обработке контейнеров за 2002 г. показывают, что 220 млн. контейнеров TEU были обработаны в трех ведущих центрах - Северной Америке (16,6%), Азии (47,7%), Европе (25,5%). В число 18 портов - лидеров по переработке контейнеров входят 7 дальневосточных азиатских порта, а также 4 крупнейших северо-западных порта Европы, которые совместно переработали столько же контейнеров TEU, сколько порт Гонконга. Об острой конкуренции свидетельствует также тот факт, что временами фрахтовые ставки опускались ниже себестоимости перевозок, например, в направлении Европа - Дальний Восток;

·      формирование стратегических альянсов и ассоциаций, проявляющееся в консолидации рынка контейнерных перевозок, слиянии судоходных компаний, создании транспортно-логистических групп, или компаний контейнеро-перевозчиков, приобретающих доли собственности в контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности;

·      увеличение строительства специализированных контейнеров и подвижного состава.

Литература:

1.   Лавров В. Контейнерные артерии планеты: Порты Украины – 2002 - №5

2.   Дунаев О.Н. К вопросу о развитии контейнерных перевозок

3.   BRS-Alphaliner, Containerisation International, Dynamar

4.   Щербанин Ю. Евразийский транзит: Порты Украины – 2001 - №5

5.   Белоглазова Л. Обновление контейнерного флота и экономическая рецессия: Seanews

6.   Машкин. В АМП: Стараемся сохранить клиентуру: Порты Украины – 2002 - №2

7.   Кныш В. Контейнерные линии Украинского Дунайского пароходства: Порты Украины – 2002 - №5

8.   Там контейнерам хорошо, где экономика лучше: Fairplay - 2001