Навигация
Разработка принципиальных электрических схем для управления светофорной сигнализацией
55825
знаков
0
таблиц
0
изображений
2.3. Разработка принципиальных электрических схем для управления светофорной сигнализацией
Огни переездного светофора и звонок включает включающее реле В. Мигающая сигнализация переездных светофоров создается с помощью маятникового трансмиттера типа МТ-2 и мигающего реле М.
При отсутствии поезда на участке приближения реле В находится под током. Цепи сигнальных ламп и звонка разомкнуты, мигающее реле М выключено.
С момента вступления поезда на участок приближения выключается реле В. Через тыловой контакт реле В включается маятниковый трансмиттер MT; в импульсном режиме начинает работать реле М. Тыловыми контактами реле В включается звонок, установленный на мачте переездного светофора. После включения звонков и мигающей сигнализации переездных светофоров переезд считается закрытым.
Переключение ламп светофоров происходит следующим образом. При включенном состоянии реле М через тыловой контакт реле В и фронтовой контакт реле М включается лампа 2Л светофора Б, лампа 3Л светофора Б шунтируется фронтовым контактом реле М и не горит. Цепи ламп , звонка
После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно возбуждается реле В, выключаются трансмиттер MT, реле М. Тыловыми контактами реле В выключается звонок и переезд открывается для движения автомобильного транспорта.
2.4. Принцип работы устройств АПС при движении поезда
При отсутствии поезда на участке приближения к переезду т.е. на участке 3П аппаратура переезда находится в исходном состоянии. В релейном шкафу находятся под током реле: НИП, НИП1, НП, НПТ, В, НВ, ПНИП, НКТ. Переезд открыт. Цепи
При вступлении поезда на участок 3П прекращается прием кодов у светофора 3 и обесточиваются сигнальные реле Ж, Ж1 и Ж2. Контактами реле Ж2 выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель ПНИП и реле НИП 1 и НКТ. Реле НИП1, отпуская якорь, выключает реле HB, после чего обесточивается реле В, и переезд закрывается. С момента выключения реле ПНИП включается цепь реле НИ1, которое начинает работать как повторитель реле НИ; реле НП подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки импульсной работы реле НИ1. При правильной работе этого реле возбужденными остаются реле НП, НПТ и контролируют свободное состояние участка 3Па.
Кодирование вслед удаляющемуся поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 3П. У светофора 3 через тыловые контакты реле И и Ж1 срабатывает реле ОИ, которое замыкает цепи кодирования, в которые включены реле ПДТ и ДТ. Работая в режиме кода КЖ, эти реле посылают этот код в рельсовую цепь 3П вслед удаляющемуся поезду. При выходе головы поезда на рельсовую цепь 3Па на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1. Обесточиваются реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 3П. Тыловыми контактами реле НПТ в рельсовую цепь 5П включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 3П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 3. Через контакт реле НДИ начинает работать реле НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт НДП замыкается цепь термоэлемента, а ГДЕ ЦЕПИ после его нагрева с установленной выдержкой времени - цепи последовательного срабатывания реле НКТ и НИП1. Фронтовым контактом реле НИП1 включаются реле HB, В, и переезд открывается.
В течение всего времени следования поезда по участку 3Па рельсовая цепь кодируется кодом КЖ от светофора 3. С момента освобождения участка 3Па от светофора 1 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ. При приеме этого кода на переезде работают реле НИ и НИ1, а через конденсаторный дешифратор срабатывает реле НП и вслед за ним реле НПТ. Переключая контакты с тыловых на фронтовые, реле НПТ переключает релейный конец рельсовой цепи 3П на питающий. Тыловыми контактами реле НПТ отключает от рельсовой цепи реле НДИ, а фронтовыми - подключает источник питания.
Некоторое время с обоих концов в рельсовую цепь 3П поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого от светофора 3, от импульсов кода КЖ, подаваемого с переезда, начинает работать реле И у светофора 3. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Реле Ж1, размыкая тыловой контакт, обесточивает реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепи кодирования и выключает реле ПДТ и ДТ. Кодирование кодом КЖ от светофора 5 прекращается и продолжается кодирование кодом КЖ от переезда. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются реле НИП, ПНИП, и все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное положение.
Глава 3. Технологическая часть
3.1. Виды работ по техническому обслуживанию устройств автоматики на переезде
Исправным объект считается тогда, когда он соответствует всем требованиям, установленным технической документацией. Для поддержания объекта в исправном состоянии необходимо производить техническое обслуживание. Техническое обслуживание это совокупность способов выполнения работ по техническому обслуживанию при определенном виде и методе технического обслуживания.
При техническом обслуживании АПС производится: осмотр, регулировка, чистка, покраска, проверка исправности действия устройств АПС;
Измерение электрических параметров и характеристик элементов устройств АПС и приведение их к установленным нормам;
Замена приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ;
Восстановление исправного действия устройств АПС при их отказах;
Выполнение работ по повышению надёжности устройств АПС и безопасности движения поездов.
При текущем ремонте устройств АПС производятся работы:
Разборка, проверка, восстановление или замена износившихся деталей;
Сборка, измерение параметров и характеристик;
Регулировка и испытание аппаратуры и оборудования;
Работы по ремонту аппаратуры и снимаемого оборудования должны выполняться в РТУ.
Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ производится с максимальным использованием технологических перерывов, как правило, без нарушения графика движения поездов при обеспечении безопасности движения и соблюдении правил и инструкций по охране труда.
3. 2. Техническое обслуживание устройств автоматики на переезде
При обслуживании устройств на переезде производится: комплексное обслуживание и проверка действия автоматической переездной сигнализации производится электромехаником и электромонтером один раз в две недели, если исправность устройств АПС не контролируется у ДСП и один раз в 4 недели, если устройства АПС контролируются у ДСП.
Работы по техническому обслуживанию, ремонту и проверке действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переезде следует выполнять в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов России и, как правило, без прекращения действия устройств.
Работы, связанные с кратковременным нарушением действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переездах, не обслуживаемых дежурным работником, следует выполнять в свободное от движения поездов время (в промежутках между поездами) или технологическое «окно», выяснив поездную обстановку у дежурных по данной железнодорожной станции и станций, ограничивающих перегон. Наложение шунта на рельсовую цепь и имитацию занятости участка приближения выполнять с согласия дежурного по железнодорожной станции близлежащей железнодорожной станции или поездного диспетчера.
Состояние переездных светофоров проверить визуальным осмотром, обратив внимание на целость линзовых комплектов, защитного шланга, наличие крепящих гаек, козырьков и их исправность, исправность запора головок, уплотнения, прочность крепления светофорных головок - попыткой смещения головки относительно мачты. При необходимости наружные поверхности линз линзовых комплектов очистить тканью, смоченной водой или керосином, а при сильном загрязнении - тканью, смоченной растворителем «646» или аналогичным, после чего протереть сухой ветошью.
Затем проверить видимость огней переездных светофоров, которая на прямых участках автомобильных дорог должна быть не менее 100 м, на кривых участках - 50 м. Видимость огней переездных светофоров проверить при проследовании поезда.
Для проверки видимости огней электромеханик должен находиться на требуемом расстоянии. На переездах, не обслуживаемых дежурным работником, для этого устройства автоматической переездной сигнализации следует обесточить (изъять) реле известитель приближения (ИП) или электромонтер накладывает типовой испытательный шунт ШУ-01М на рельсы участка приближения. Передвигаясь поперек автомобильной дороги и соблюдая при этом технику безопасности, электромеханик определяет место лучшей видимости огней светофора.
Лучшую видимость огней светофора определять, ориентируясь на середину автомобильной дороги, если в местной инструкции по эксплуатации данного переезда нет специальных требований по видимости исходя из местных условий.
При проверке видимости огней переездного светофора обратить внимание на частоту и равномерность мигания огней. Огни переездного светофора должны поочередно загораться и гаснуть с равными промежутками времени. При этом число миганий (вспышка и интервал) каждой лампы должно составлять (40±2) с/мин, что проверить секундомером.
На переездах, не обслуживаемых дежурным, лунно-белый огонь переездного светофора загорается при отсутствии поездов на участках приближения и исправных устройствах АПС. Видимость белого огня светофора проверить аналогично проверке красного.
Видимость огней переездного светофора проверяют при питании ламп переменным и постоянным током (от аккумуляторной батареи).
Электромеханик, проверив видимость огней с одной стороны переезда, переходит на другую сторону и второй светофор проверяет аналогично. Недостатки, выявленные при проверке, электромеханик должен устранить.
Акустические (звуковые) сигналы (звонки или ревуны), служащие для оповещения пешеходов, проверить во время работы устройств переездной сигнализации. При оборудовании железнодорожного переезда устройствами светофорной сигнализации без шлагбаумов звонки работают (подают сигналы) с момента вступления поезда на участок приближения и до полного освобождения переезда поездом.
При питании в импульсном режиме звонки должны работать с числом (40±2) включений в минуту.
Состояние звонков и монтажных проводников, подходящих к ним, электромеханик проверяет визуальным осмотром. Звонки должны быть надежно закреплены и не иметь механических повреждений. Прочность крепления звонка проверить по отсутствию смещения его относительно корпуса мачты переездного светофора. Монтажные проводники звонков должны быть аккуратно уложены, закреплены и защищены от механических повреждений.
Звонки должны обеспечивать громкость звучания подаваемых сигналов (слышимость) для восприятия их при подходе пешеходов к переезду. Недостатки, выявленные при проверке звонков, устранить.
Один раз в квартал звонки (ревуны) переездной сигнализации вскрывать и проверять их состояние. При необходимости звонки почистить, отрегулировать и проверить их работу.
На светофорах переездной сигнализации при замене устанавливают лампы всегда новые. Лампы имеющие контроль перегорания заменяют 2 раза в год. Напряжение на лампах переездного светофора измеряют вольтметром с соответствующей шкалой. Напряжение на лампах измеряют при горении ламп. Результаты измерения напряжения сравнивают с нормативными, учитывая при этом напряжение сети.
Результаты проверки действия устройств при комплексной проверке на переезде не обслуживаемом дежурным работником, исправность которых не контролируется у дежурного по станции и на переездах исправность которых контролируется по железнодорожной станции, записывают в Журнал формы ШУ-2.
Участок оборудован электротягой постоянного тока, поэтому релейные шкафы на преезде должны быть заземлены. Заземление релейных шкафов должно осуществлено к средним выводам путевых дроссель-трансформаторов.
Оболочки и броня кабелей, заходящих в релейный должны быть надежно изолированы от корпусов и арматуры специальными изолирующими элементами (втулками), прокладками.
Релейный шкаф заземляют стальным круглым прутком диаметром не менее 12 мм на участках железных дорог с электротягой постоянного тока. Если сопротивление заземления ниже нормы, то о выполненой работе электромеханик отмечает в Журнале формы ШУ-2. Если сопротивление заземления выше нормы то необходимо выяснить причину и устранить ее.
Глава 4. Расчет производительности труда в дистанции сигнализации
Похожие работы
... АЛС числового хода в диапазоне со средней частотой 75 Гц и частотной системы локомотивной сигнализации в диапазоне 100 – 400 Гц и может применяться на участках железных дорог с любыми видами тяги. Для работы рельсовых цепей автоблокировки используются частоты диапазона 50 – 100 Гц. Максимальная длина рельсовой цепи составляет 2000 м. При этом шунтовой и контрольный режимы обеспечиваются при ...
... напряжение до 230 В. При этом как основное, так и резервное питание подается в каждый релейный шкаф отдельными кабелями. 4. Схемы рельсовых цепей в системе АБТ Рельсовая цепь является основным элементом автоблокировки. В пределах каждого блок-участка устраивается по несколько рельсовых цепей. При свободности блок-участка все рельсовые цепи обтекаются током и путевые реле рельсовых цепей ...
... , идущие к приборам, не имеют обозначений четного или нечетного направлений движения, что позволяет применять эти схемы для сигнальных установок любого направления. 2.2 ПОСТРОЕНИЕ КОДОВОЙ ДВУХПУТНОЙ ТРЕХЗНАЧНОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА В пределах блок-участка (рис. 2) устроена кодовая рельсовая цепь переменного тока. На выходном конце блок-участка в рельсовую цепь включен путевой ...
... и показания предыдущего светофора не меняются, светофор остается темным и его разрешается проследовать по сигналу локомотивного светофора. На участках с электрической тягой переменного тока в кодовой автоблокировке применяют РЦ частотой 25 или 75 Гц. Остальные приборы и схемы идентичны. Электроснабжение устройств осуществляется от высоковольтной линии автоблокировки 10 кВ, 50 Гц, а резервное ...
0 комментариев