6.3 Подъем карты
При выполнении предварительной прокладки производят подъем карты, т.е. наносят на карту простым карандашом дополнительную навигационную информацию. Такой подъем карты производится для большей наглядности и быстрой оценки навигационной ситуации во время плавания. Все построения и надписи должны быть четкими и ясными, не должны маскировать основную нагрузку карты.
См. навигационные карты по маршруту перехода (приложение 2).
6.4 Расчет светлого времени суток
На весь период перехода с помощью МАЕ рассчитываются сведения о начале и конце навигационных сумерек, восходе и заходе Солнца. Это необходимо выполнять, чтобы была возможность определить место судна астрономическими способами и подготовиться к такому определению.
Координаты судна на момент наступления астрономических явлений снимаем с генеральных карт, расчетные данные сводим в таблицу №14. Судовое время соответствует московскому времени.
Таблица 14 (МАЕ, 2005)
Расчет светлого времени суток
| Элементы | Дата 01.06.10 | Место |
| Время | Долгота, широта | |
| Начало сумерек | 03:40 | Канал ВКК |
| Восход Солнца | 04:20 | Канал ВКК |
| Заход Солнца | 19:30 | 43° 10 0 N, 049° 24 0 E |
| Конец сумерек | 20:15 | 43° 13 5 N, 049 ° 37 0 E |
| Начало сумерек | 03:40 | 41° 55 N, 050 33 0 E |
| Восход Солнца | 04:20 | 41° 58 N, 050° 39 5 E |
| Заход Солнца | 19:30 | 40° 02 N, 052° 39 0 E |
| Конец сумерек | 20:15 | 40° 05 N, 052° 43 0 E |
| Начало сумерек | 03:40 | 38° 39 N, 0520 34 0 E |
| Восход Солнца | 04:20 | 38° 42 N, 052° 37 0 E |
7. Особые случаи морской практики
7.1 Управление судами смешанного плавания в штормовых условиях
При плавании судна в штормовых условиях необходимо стремиться к
уменьшению ударов ветровых волн по корпусу, заливания и забрызгивания палубы, а также исключению резонансной бортовой и килевой качки.
Своевременный и правильный расчет обеспечивает безопасный выход судна из сложной штормовой обстановки. Методы управления судном в шторм зависят от типа судна, состояния его загрузки, силы и направления ветра и волнения. Поэтому судоводитель должен после расчетов принять решение: идти против ветра и волнения, зайти в порту убежище или дрейфовать.
Плавание против волны. В этом случае принимаются во внимание следующие факторы: сила удара волны в носовую часть судна, прием воды на палубу; килевая качка; сила удара днищем о волну.
Чем больше корпус судна подвержен действию волн, тем сильнее будет удар.
Судно, имеющее дифферент на нос или большую загруженность носовых трюмов, будет стремиться испытывать медленную килевую качку и зарываться носом в волны. Если судно будет иметь большой дифферент на корму, у него будет увеличена рыскливость. Хорошим считается загрузка судна, идущего против волны с дифферентом на корму до 0,5 м или на ровном киле.
На характер качки оказывает влияние изменение скорости судна, которая меняет кажущийся период волны. При снижении скорости суда большого тоннажа иногда начинают принимать воду на палубу, в этом случае целесообразно изменить курс, сохранив скорость.
При курсе против ветровой волны нет резонансной и бортовой качки, кроме сильных ударов волн, но значительны потери в скорости и возможен слеминг.
Слеминг - сильные гидродинамические удары волн о подводную часть корпуса судна, главным образом о днище.
Слеминг возникает, когда:
- судно следует против волны в секторе острых курсовых углов;
- период собственных колебаний судна приближается по величине к кажущемуся периоду волны;
- длина волны равна или больше длины судна (L>L);
- осадка судна носом равна или меньше 1/20 длины судна.
Наиболее тяжелый слеминг возникает, когда L = L.
На курсовом угле волн более 60° слеминг не наблюдается. Для устранения слеминга скорость хода нужно снизить тем больше, чем больше высота волны и чем меньше разница между длиной волны и длиной судна.
Плавание лагом к волне. При волне в борт следует обращать внимание на отношение периодов бортовой качки Т судна и период волны Тв.
Если эти периоды будут равны, т. е. То = Тв, то наступит резонансная качка - наиболее опасное состояние для судна. Во избежание этого следует изменить курс. Изменение скорости практически не будет оказывать влияния на качку.
Плавание на попутной волне. При курсе по направлению бега волн нет резонансной и усиленной бортовой качки, но возможно опасное понижение остойчивости и управляемости судна (особенно небольшого тоннажа). При плавании по направлению бега волн увеличивается рыскливость, судно хуже слушается руля. Возникает опасность заливания кормы и разворота судна лагом к волне. Это может произойти тогда, когда скорость судна будет равна скорости волны и когда оно находится на переднем склоне волны или на ее подошве. В этом случае возможно опрокидывание судна. Курсовой угол волн, при котором уменьшается остойчивость, находится в пределах 180-135°, а опасной является волна с профилем 60-80 % длины судна. Если длина волны больше длины судна, то опасность набегания ее на палубу невелика. При длине волны меньше длины судна возможна значительная килевая качка с оголением гребных винтов, особенно, если скорость судна меньше скорости движения волны. Когда длина судна близка к длине попутной крупной волны, следует иметь скорость судна значительно меньшую, чем скорость движения волн.
0 комментариев