Расчет эффективности назначения контейнерных поездов

3. Расчет эффективности назначения контейнерных поездов

3.1 Общие положения

Следующим этапом в системе организации контейнеропотоков на сети железных дорог является оценка эффективности назначения контейнерных поездов между крупными пунктами зарождения и погашения потоков контейнеров.

Контейнерный поезд состоит из вагонов (специализированных контейнерных или универсальных), загруженных только контейнерами. Вагоны могут быть загружены универсальными или специализированными контейнерами всех типов и размеров. Применение контейнерных поездов позволяет снизить сроки доставки грузов, увеличить работу контейнеров, сократив их оборот.

Как правило, контейнерный поезд, вследствие своей меньшей массы по сравнению с обычными грузовыми поездами (меньшего числа вагонов в составе) обладает большей скоростью передвижения, что позволяет отнести его к категории ускоренного грузового (контейнерного) поезда.

Целесообразность выделения ускоренного контейнерного поезда определяется сопоставлением приведенных расходов на перевозку вагонов с контейнерами:

¨     в поездах, следующих без переформирования до станции назначения;

¨     в грузовых сквозных поездах, следующих до станции назначения согласно действующим планам формирования таких поездов.

Сравнение расходов производится на один физический вагон с контейнерами в обоих вариантах перевозки контейнеров со станции формирования до станции расформирования.

Рис. 3.1. Схема транспортировки контейнеров со станции 1 на станцию В. - расстояние между контейнерным пунктом и ближайшей технической станцией, км.

L – расстояние между пунктами обращения контейнерного поезда, км.

- расстояние между смежными техническими станциями, км.

3.2 Расчет расходов по перевозке контейнеров специальным поездом

Расходы на перевозку вагонов с контейнерами в контейнерном поезде (в расчете на один вагон) складываются из следующих основных элементов:

Э_кп = Э_нк + Э_нв + Э_дв + Э_обг + Э_лб + Э_д, (3.1)

где Э_нк – расходы, связанные с простоем комплекта контейнеров на площадке, руб.;

Э_нв - расходы, связанные с простоем вагонов в пункте формирования поезда, руб.;

Э_дв – расходы, зависящие от продолжительности нахождения вагона с контейнерами в движении, руб.;

Э_обг – расходы, связанные с обгоном грузовых поездов контейнерными поездами, руб.;

Э_лб – расходы, зависящие от потребного локомотивного парка, руб.;

Э_д – расходы, зависящие от срока доставки контейнерных грузов, руб.

Расходы, связанные с простоем комплекта контейнеров на площадке.

На станции погрузки:

= m_к(е_кч + е_км)[0.5Т_а + 24(Т_с – 1)]; (3.2)

= 12х(0,5 + 1)х[0.5x8 + 24x(3 – 1)] = 936 руб.

На станции выгрузки:

= m_к(е_кч + е_км)[0.5Т_а + 24(1 – φ_от)]; (3.3.)

= 12х(0,5 + 1)х[0.5x8 + 24x(1 – 0,9)] = 115,2 руб.

где Т_с – интервал между отправлением со станции контейнерных поездов одного назначения, сут.;

m_к – среднее количество условных контейнеров, перевозимых на одном вагоне. В курсовом проекте принимается m_к = 12;

е_кч – средневзвешенная стоимость контейнеро-часа, руб. В курсовом проекте можно принимать е_кч = 0,5 руб;

е_км - средневзвешенная стоимость контейнеро-мест, руб. В курсовом проекте можно принимать е_км = 1 руб.

Интервал между отправлением со станции контейнерных поездов назначения 1-В:

 (3.4)

Где , - среднесуточное отправление вагонов со станции 1 на станцию В соответственно со среднетоннажными и с крупнотоннажными контейнерами, вагонов.

= 412, =200.

n_в – число вагонов в составе контейнерного поезда, n_в = 25.

Расходы, связанные с простоем вагонов в пункте формирования поезда:

 (3.5)

где Т_нв – средняя продолжительность простоя вагонов в пункте формирования поезда, ч.

Средняя продолжительность простоя вагонов в пункте формирования поезда:

Т_нв = Т_гр + Т_доп (3.6)

где Т_гр - средняя продолжительность простоя вагона под погрузкой, ч.

Т_доп – среднее время выполнения маневровых и технологических операций в пункте формирования поезда, ч.

 (3.7)

где - количество погрузочно-разгрузочных машин, занятых на погрузке вагонов соответственно со средне – и крупнотоннажными контейнерами.

, - техническая производительность машин, занятых на погрузке вагонов соответственно со средне- и крупнотоннажными контейнерами, конт/ч. Принимаем = 20 кон/ч, = 10 кон/ч.

, - среднее число соответственно среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров, перевозимых на одном вагоне = 11, = 2,5;

- среднее число вагонов соответственно среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами в составе контейнерного поезда.

  (3.8)

  

 

Среднее время выполнения маневровых и технологических операций в пункте формирования поезда:

Т_доп = хt_пу + t_обр (3.9)

где х – количество групп вагонов, на которое делится контейнерный поезд в пункте его формирования. В курсовом проекте принимается х = 2;

t_пу – продолжительность подачи (уборки) вагонов одной группы, ч. t_пу = 0,37

t_обр – время на подготовку поезда к отправлению, ч. Принимаем t_обр = 1 ч.

Т_доп = 2х0,37 + 1 = 1,74 ч;

Т_нв = 4,6 + 1,74 = 6,34 ч;

Э_нв = 6,34х7 = 44,38 руб.

Расходы, зависящие от продолжительности нахождения вагона с контейнерами в движении:

 (3.10)

где Т_дв – время нахождения вагона в движении до места расформирования поезда, ч:

 (3.11)

где L – длина участка обращения контейнерного поезда, км/ч. Принимаем L =480 км;

- участковая скорость контейнерного поезда. Определяется умножением технической скорости  на коэффициент участковой скорости.

= 66х0,84 = 55,44 км/ч.

 

Э_дв = 8,66х(7 + 0,5х12) = 112,58 руб.

Расходы, связанные с обгоном грузовых поездов контейнерными поездами:

 (3.12)

где - среднее расстояние между обгонными пунктами, км. Принимаем = 20 км;

- стоимость поездо-часа грузового поезда на участке, руб./ч. Принимаем = 800 руб.

N_гр – средние размеры движения на рассматриваемом направлении в парах поездов. Принимаем N_гр = 75; , - соответственно расстояние между станциями формирования и расформирования контейнерного поезда и ближайшими техническими станциями (см.рис.3.1), км; = 0, = 180 км;

U_с – величина, учитывающая сокращение количества обгонов вследствие переноса их на станции технического осмотра поездов, смены бригад и локомотивов. Принимаем U_с = 0,0033

- средняя масса брутто грузовых поездов, обращающихся на рассматриваемом направлении, т. Принимаем = 5500 т;

С₃ – полная расходная ставка на 1 ткм механической работы локомотива, руб. Принимаем С₃ = 0,2 руб.

γ^гп – отношение массы поездного локомотива к массе состава брутто грузового поезда, принимаем γ^гп = 0,07;

α_m – отношение средней скорости начала торможения грузовых поездов к их средней ходовой скорости на участке, принимаем равным α_m = 0,9;

, - технические скорости соответственно контейнерного и грузового поездов, км/ч. Принимаем = 66 км/ч, = 55 км/ч;

- количество остановок грузовых поездов для обгона их ускоренными поездами, приходящиеся на один километр длины участка:

 (3.13)

 

 

 

Расходы, зависящие от потребного локомотивного парка:

 (3.14)

где е_лб – приведенная стоимость локомотиво- часа поездного локомотива на участке с учетом затрат на содержание локомотивной бригады, руб/ч, принимать е_лб = 200 руб.

 

Расходы, зависящие от срока доставки контейнерных грузов:

 (3.15)

где Е_н – коэффициент дисконтирования. Можно принимать Е_н = 0,12;

Ц_m – средняя цена тонны груза, перевозимого в контейнерах, руб., в курсовом проекте принимаем Ц_m = 10000 руб.;

Р_ст – средняя статистическая нагрузка условного контейнера, т. Принимаем Р_ст = 1,8;

Θ – расчетный срок доставки груза от отправителя до получателя, ч:

 (3.16)

где α – доля грузов, доставляемых грузополучателю и поступающих в сферу потребления, минуя склады долгосрочного хранения. Принимаем α = 0,7…..0,8;

, - средний простой вагона на технической станции, проходимой соответственно без переработки и с переработкой, ч. Принимаем =1,9, =10;

β – коэффициент участковой скорости. Принимаем β = 0,84.