Особливості залізничного руху
Елементи залізниці
Дослідження напруженого стану плями контакту колеса і рейки
Оцінка пропускної спроможності залізничної ділянки, що потенційно реалізовується
Динаміка гальмування вантажних потягів
Розробка узагальненої математичної моделі просторових коливань вантажного шестиосьового тепловоза
Навигация
Особливості залізничного руху
Математичне моделювання руху поїзда
66786
знаков
3
таблицы
24
изображения
1.1 Особливості залізничного руху
Технічні параметри. Тяга. Найбільш важливими параметрами, що впливають на рух потягу, є сила тяги локомотива і питомий опір рухомого складу. Останнє виражається з розрахунку на вагу типового (наприклад, вантажного або пасажирського) вагону. Щоб переміщати з малою швидкістю за горизонтальним прямолінійним профілем звичайний вантажний вагон вагою 30 т, необхідна тяга в 90 кг (т.б. до тонни ваги порожнього вагону треба прикласти рушійну силу в 3 кг). Для руху там же того ж вагону з вантажем 60 т буде потрібно тягу всього в 130 кг (т.б. 1,4 кг/т). При русі на малій швидкості пасажирського потягу з вагонами вагою 60 т на тій же ділянці шляху потрібно долати питомий опір 2,2 кг/т. Оскільки пасажирські потяги зазвичай ходять швидше товарних, при їх русі слід враховувати і опір повітря, для подолання якого необхідна додаткова тяга, що у результаті може досягти від 3,6 до 5,4 кг/т в діапазоні швидкостей від 113 до 160 км/г. Питомий опір при важких рейках на баласті з скельного щебеня менший, ніж при легких рейках на м'якому баласті. Окрім вищезазначених чинників, на величину необхідної тяги впливають нахили (так, на ділянці шляху з підйомом в 1% потрібно збільшувати тягу на 9 кг/т) і повороти (кожен додатковий кутовий градус кривизни шляху вимагає від 0,2 до 0,7 кг/т тяги).
Швидкість. Основні обмеження швидкості руху по залізниці диктуються властивостями її полотна, верхньої будови шляху і особливостями конструкції залізничного колеса. Стандартна колія є досить вузькою базою, яка повинна витримувати всі навантаження від залізничного складу. Верхні межі швидкості обумовлені ще і тим, що у кожного колеса гребінь (реборда) є лише з одного боку, і тому практично тільки сила тяжіння утримує вагони і локомотиви на рейках. Джерелами обурень динамічної стійкості рухомих складів є перетини шляхів і їх сполучення з перевідними стрілками. Такого роду перешкоди обмежують швидкість руху величиною 210 км/г при ідеальному стані засобів і устаткування залізниці. Проте цей ідеальний стан практично недосяжний внаслідок багатьох причин. Тому на магістральних залізницях максимально допустима швидкість товарних потягів складає 80–90 км/г. Важко забезпечувати рух на підвищених швидкостях навіть пасажирських потягів, для яких теж існують економічно обгрунтовані обмеження швидкості, пов'язані із зносом і межами міцності конструкції вузлів рухомого складу.
Повороти шляху теж обмежують швидкість. Дію відцентрової сили можна до деякої міри компенсувати, піднімаючи на поворотах зовнішню рейку щодо внутрішньої, але різницю між їх рівнями не можна робити більше 15 див. При повороті на 1R (радіус кривизни повороту 1750 м) не можна розвивати швидкість більше 150 км/г; при повороті на 2S швидкості треба знижувати до 80 км/г; при 3S – до 65 км/г; при 5S (радіус кривизни 349 м) – до 50 км/ч. На швидкісних трасах слід виключати повороти більш 2S. Проте, повороти залізничної колії більш 3S зустрічаються навіть на рівнинах; у гористій місцевості нерідко доводиться робити повороти в 8T і навіть 10T. Обмежує швидкість руху і багато що інше – умови руху по мостах і в тунелях, на перетинах шляхів, на стрілках, на спусках (де особливо важливо контролювати швидкість, враховуючи можливості гальмівної системи).
Тертя між рейкою і залізничним колесом є одним з найважливіших чинників функціонування залізниці. Коли рейки покриваються вологою, їх посипають піском, щоб колеса не пробуксовували. Максимальне значення сили тертя між колесом і рейкою, необхідне для гальмування потягу або його розгону, рівно чверті ваги, що доводиться на це колесо. Оскільки для екстреного прискорення або уповільнення руху залізничного складу необхідне відносне тягове зусилля в 45 кг/т, гальмування зміною навантаження на колесо обмежується максимальним значенням відповідного уповільнення в 8 км/г за 1 секунду.
Габарити одиниці рухомого складу. Важливою характеристикою є габарити вагонів і вантажів, що перевозяться ними, які допустимі при пересуванні мимо придорожніх будов, в тунелях і під мостовими спорудами. На американських залізницях рекомендується залишати стандартний вільний простір шириною 4,9 м до висоти 4,9 м над головками рейок. Таким чином, допустима ширина транспортного засобу не набагато перевищує 3 м в найбільш широкій його частині, а максимальна висота його над рейками обмежена 4,4–4,6 м. Відстань між центральними лініями магістральних шляхів складає 4 м, і, оскільки на поворотах транспортний засіб заносить, довжина одиниці рухомого складу незчленованого типу обмежується 26 м. Кінцеві, старі ділянки дороги і бічні вітки не відповідають стандартним вимогам. Через це залізничному транспорту іноді доводиться здійснювати об'їзди по обхідних маршрутах і нерідко просуватися на малих швидкостях. Всі ці габаритні обмеження роблять вплив на конструктивні рішення і потужність локомотивів.
Навантаження на вісь одиниці рухомого складу є ще однією важливою експлуатаційною характеристикою залізничного транспорту. Вона залежить від різних параметрів: розмірів рейок, розташування шпал, стану залізничного полотна, міцності мостових конструкцій і т.п. Навантаження на вісь може досягати 29 000 кг Внаслідок цього стандартні криті вагони випускаються вантажопідйомністю 50–60 т, хопери – від 70 до 100 т, криті хопери – 100 т. Вага локомотива може досягати 200 т. Зазвичай потужність дизельного тепловоза складає від 2200 до 2650 кВт. Залежно від рельєфу місцевості і загальної ваги складу до нього іноді підчіплюють до 6 тепловозів. При початку руху локомотив може розвивати тягове зусилля, рівне 30% його повної ваги, а на ухилах – до 240 т. Локомотиви тієї ж потужності, призначені для пасажирських потягів, можуть розвивати таку ж тягу при розгоні, а на ухилах – до 18 т на одиницю рухомого складу.
Гальмування. Щоб зупинити потяг, необхідно розсіяти його кінетичну енергію, а на спуску ще і подолати дію кочення сили тяжіння, що становить. Це виконується за допомогою гальм, що встановлених на кожній одиниці рухомого складу і спрацьовують від автоматичного приводу, управління яким знаходиться на локомотиві. Широко використовуються пневматичні гальма. У кожному вагоні є свій резервуар із стислим повітрям, яке при гальмуванні поступає в гальмівні циліндри, так що зупинити будь-який вагон можна і в тому випадку, якщо він відчепиться від складу. Звичайне гальмування здійснюється зниженням тиску повітря в системі, що складається з магістралі, що проходить уздовж всього потягу, і патрубків до гальмівних циліндрів. При непередбаченому відчепленні вагону від потягу його гальмо спрацьовує автоматично. Недоліком такої гальмівної системи є те, що гальма всіх вагонів спрацьовують не одночасно, оскільки швидкість розповсюдження зміни тиску повітря по магістралі не може бути більше швидкості звуку в повітрі (у технічних пристроях вона зазвичай не перевершує 120 м/с). Отже, останній вагон в складі з 150 вагонів починає гальмуватися лише через 15 з після гальмування першого вагону, що приводить до небезпечної затримки гальмування і великої довжини гальмівного шляху.
На пасажирських потягах економічно виправдано застосування більш довершених гальм. У гальмівних системах високошвидкісних потягів використовують електропневматичні гальма, тобто повітряні гальма на кожному вагоні з централізованим електричним їх управлінням. Якщо потяг, що йде із швидкістю 160 км/г, після включення чисто пневматичних гальм пройде ще 2100 м до повної зупинки, то при включенні електропневматичних гальм ця відстань скорочується до 1200 м.
Вага потягу. З урахуванням технічних можливостей залізничного транспорту вага товарних потягів складає 6000–10 000 т, а число вагонів 80–100; вага пасажирського потягу обмежується 1500 т. При цьому витрата енергії і робочих людино-годин на тонно-кілометр перевезень виявляється мінімальниою.
Рух потягів. Розклад і порядок проходження потягів. До появи телеграфу управління рухом потягів на залізницях здійснювалося на основі розкладу і правил, наказаних лінійною адміністрацією. Цими правилами встановлювалися розпорядок переважного пропуску потягів різних класів і мінімальний інтервал від 5 до 10 хвилин між поїздами, що йдуть в одному напрямі. Крім того, спеціальні чергові сигнальники відповідали за безпеку складу, який у разі зупинки відправлявся тільки після підняття ними прапорців, що вирішують початок руху. З введенням телеграфу була створена диспетчерська служба управління рухом потягів, що дозволило вносити зміни до розкладу і правил лінійної адміністрації.
Блок-перегони. Заданий інтервал між поїздами, що проходять, забезпечується шляхом розбиття перегонів між станціями на дрібніші ділянки, іменовані блок-перегонами, на кінцях яких встановлюються блок-пости із засобами сигналізації про зайнятість і свободу ділянки. Спочатку сигнали подавалися уручну станційними і лінійними працівниками залізниць. При цьому сигнал, що вирішує в'їзд потягу на блок-перегін, сигнальник виставляв тільки тоді, коли вже був оповіщений сигнальником наступного блок-перегону про проходження попереду потягу, що йшов. Крім того, при односторонньому русі треба було перевіряти і відсутність стрічного потягу. Пізніше була розроблена система електричної сигналізації, в якій струм пропускався по обох рейках, завдяки чому визначалася не тільки відсутність потягу на блок-перегоні, але і розривів рейок на нім. Ця ж система застосовується і понині. Короткозамкнутий ланцюг утворюється парою рейок і перемичкою з коліс потягу і осі між ними.
Внаслідок великого гальмівного шляху швидкісного потягу необхідно контролювати його наближення до блок-перегону на значній відстані до нього. Тому ще за часів ручної сигналізації були введені завчасні сповіщення про дозвіл або заборону в'їзду на блок-перегін. Здійснити це в системі електричної сигналізації опинилося досить легко, і в простому випадку аналогічні сигнали на послідовних блок-постах придбали один і той же вигляд. Наближаючись до зайнятого блок-перегону, машиніст бачить жовте світло або повернене під кутом 45T крило семафора, встановленого на відстані дещо більше гальмівного шляху від межі зайнятого блок-перегону, де в цей час горить червоне світло або крило семафора розташовано горизонтально. Перше сигнальне свідчення означає «Приготуватися до зупинки біля наступного блок-посту», а друге – «Стоп».
Для збільшення пропускної спроможності шляху встановлюють проміжні сигнальні засоби, свідчення яких дозволяють знов збільшити швидкість на довжині гальмівного шляху, коли раніше зайнятий блок-перегін раптом звільнився. У такому разі першим сигнальним свідченням буде зелене світло над жовтим, що означає «Скинути швидкість до наступного сигнального поста», а свідчення на наступному посту – жовте світло над червоним, що означає «Тихий хід. Приготуватися до зупинки у наступного поста». При цьому потяг, що йшов з малою швидкістю, повинен відразу зменшити її до мінімуму і зупинитися у поста з червоним світлом над червоним, що означає «Стоп». Пізніші удосконалення електричної сигналізації дозволили безперервно відображати свідчення дорожніх сигнальних пристроїв безпосередньо на табло в кабіні локомотива, і погодні умови вже не впливають на здатність машиніста вірно сприйняти сигнал попереду і негайно відреагувати на нього. На деяких дорогах пристрою сигналізації в кабінах локомотивів доповнюються системами автоматичного управління рухом потяги, які приводять в дію його гальма, якщо машиніст не встигає відреагувати на сигнал про необхідність зниження швидкості. Такі засоби автоматики діють на всіх ділянках інтенсивного руху потягів.
Похожие работы
... зичної освіти, а й важливий чинник загального розвитку школяра та професійного становлення у будь-якій галузі. Перша проблема, яку потрібно вирішити, упроваджую чи елементи комп'ютерного моделювання при вивченні фізики – вибір інструментальних засобів його реалізації. У час зародження сучасних інформаційних технологій єдиним способом було використання мов програмування високого рівня. За останні ...
... з системи охолоджування. Манометри показують тиск до і після фільтру, тонкої очистки палива, тобто після підкачуючої помпи і перед насосами високого тиску. 2. МОДЕЛЮВАННЯ РОБОЧОГО ПРОЦЕСУ ЧОТИРЬОХТАКТНОГО ДИЗЕЛЯ Рішення задачі вибору конструктивних і регулювальних параметрів двигунів будь-якого призначення за яким-небудь критерієм може здійснюватися двома методами: експериментальним або ...
... у формулу (2.11) і визначити наступний стан системи . Для зміненого стану знайти оптимальне управління , підставити у формулу (2.11) і так далі. Для і-гo стану , знайти і і т.д. [1]. 3. Оптимальний розподіл інвестицій, як задача динамічного програмування Інвестор виділяє кошти в розмірі умовних одиниць, котрі повинні бути розподілені між -підприємствами. Кожне і-те підприємство при і ...
... прогнозування, визначення економічних і соціологічних тенденцій. Оскільки незалежна потреба величина невизначена, у запас доводиться включати додаткові вироби. 1.2 Моделі систем управління запасами Система управління запасами реалізує організаційну структуру й поточну політику, що забезпечують підтримку запасу виробів і ефективне керування їм. За допомогою цієї системи здійснюється розробка ...
0 комментариев