Отсутствие достоверной информации о финансово-экономическом состоянии предприятия для потенциальных инвесторов и кредиторов
Государственное регулирование транспортных унитарных предприятий
Когда владелец маршрута заключает с владельцем автобусов договор о совместной деятельности и продает ему право работы на своем маршруте
Исследование мер государственного регулирования рынка пассажирских перевозок в РФ
Анализ состояния пассажирских перевозок Иркутска и Иркутской области
Обоснование необходимости предлагаемого проекта
Сильные стороны и угрозы
Навигация
Государственное регулирование транспортных унитарных предприятий
Совершенствование муниципальной транспортной системы
149226
знаков
14
таблиц
6
изображений
1.3 Государственное регулирование транспортных унитарных предприятий
Комитет Государственной Думы по вопросам местного самоуправления рассмотрел проект федерального закона № 423427-4 "Об общих принципах организации транспортного обслуживания в Российской Федерации" (далее - законопроект), внесенный Правительством Российской Федерации, и отмечает следующее. Нормами законопроекта предусматривается регулирование отношений, связанных с организацией транспортного обслуживания населения в части организации перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом на маршрутах регулярного сообщения, пролегающих в границах территории Российской Федерации.
Положения части 1 статьи 4 законопроекта предусматривают, что организация транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения включает обеспечение доступности услуг пассажирского транспорта для населения, организацию маршрутов регулярного сообщения, организацию регулярных перевозок, контроль за соблюдением установленных условий выполнения регулярных перевозок.
Принятие законопроекта позволит обеспечить формирование правовых основ единого рынка услуг пассажирского транспорта, развитие конкуренции между перевозчиками в связи с проведением конкурса на право заключения договоров об организации регулярных перевозок, уточнить полномочия органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения, что должно повысить качество и эффективность регулярных перевозок.
Согласно части 1 статьи 5 законопроекта органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления организуют посредством размещения государственных, муниципальных заказов регулярные перевозки, осуществляемые с применением тарифов, утверждаемых органами государственной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления.
Вместе с тем в соответствии с частью 1 статьи 424 Гражданского кодекса Российской Федерации в предусмотренных законом случаях применяются цены (тарифы, расценки, ставки и т.п.), устанавливаемые или регулируемые только уполномоченными на то государственными органами. Таким образом, в целях устранения указанных противоречий необходимо внести соответствующие изменения в положения части 1 статьи 424 Гражданского кодекса Российской Федерации.
Нормы части 2 статьи 4 законопроекта предусматривают, что организация транспортного обслуживания населения на муниципальных маршрутах осуществляется органами местного самоуправления муниципальных образований (на муниципальных маршрутах в городах федерального значения - органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации), в границах территории которых пролегают соответствующие маршруты.
В положениях частей 3 и 10 статьи 7 законопроекта к полномочиям органов местного самоуправления предлагается отнести открытие, изменение маршрута регулярного сообщения в соответствии с их компетенцией, установленной статьей 4 законопроекта, в порядке, предусмотренном правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном и городском наземном электрическом пассажирском транспорте, утверждаемыми Правительством Российской Федерации с учетом положений законопроекта, а также ведение реестров муниципальных маршрутов.
Вместе с тем необходимо учитывать, что положения статьей 14-15 Федерального закона №131-ФЗ от 6 октября 2005 года "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" (далее - Федеральный закон) относят к вопросам местного значения поселений создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах поселения, а к вопросам местного значения муниципальных районов - создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения между поселениями в границах муниципального района.
В связи с этим в положениях законопроекта необходимо разграничить полномочия по организации транспортного обслуживания населения на муниципальных маршрутах между органами местного самоуправления поселений и муниципальных районов в соответствии с указанными вопросами местного значения.
Кроме того, в нормах части 1 статьи 6 законопроекта необходимо разграничить полномочия между уровнями публичной власти по предоставлению преимуществ по провозной плате, в том числе права бесплатного проезда.
Положения части 4 статьи 7 законопроекта предусматривают, что орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, орган местного самоуправления вправе отказать в открытии, изменении маршрута регулярного сообщения, в частности, в случае недостаточности средств бюджета субъекта Российской Федерации, муниципального образования для предоставления перевозчикам субсидий, предусмотренных статьей 6 законопроекта. Вместе с тем в законопроекте не определены критерии определения недостаточности средств бюджета субъекта Российской Федерации, муниципального образования для предоставления перевозчикам субсидий.
В соответствии с положениями части 2 статьи 8 законопроекта орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, по территории которого пролегает открываемый межсубъектный маршрут, согласовывает с органами местного самоуправления перечень включаемых в состав межсубъектного маршрута остановочных пунктов, размещенных на территории соответствующих муниципальных образований.
Вместе с тем в данной норме законопроекта не указывается с органами местного самоуправления каких видов муниципальных образований (поселений или муниципальных районов) должно осуществляться согласование указанных вопросов. Согласно части 2 статьи 14 органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации заключают с владельцами автовокзалов (автостанций), расположенных на территории соответствующих субъектов Российской Федерации, договоры об обеспечении регулярных перевозок. Однако, в указанной норме законопроекта необходимо предусмотреть аналогичные полномочия органов местного самоуправления по заключению с владельцами автовокзалов (автостанций) договоров об обеспечении регулярных перевозок на муниципальных маршрутах.
С учетом изложенного Комитет Государственной Думы по вопросам местного самоуправления считает возможным поддержать рассматриваемый законопроект при условии учета указанных замечаний и предложений.
Подводя итог всему вышеизложенному можно сделать следующие выводы:
1) органы местного самоуправления до внесения существенных изменений в действующее законодательство могут внести свой вклад в уставной капитал межмуниципального хозяйственного общества, только денежными средствами;
2) количество муниципальных образований, выступающих учредителями общества, может быть не менее 2 и не более 50;
3) общество может быть создано только путем учреждения его представительными органами местного самоуправления (реорганизация существующих МУПов в межмуниципальные хозяйственные общества невозможна);
4) на муниципальные образования может быть возложена субсидиарная ответственность по обязательствам общества, если будет доказано, что несостоятельность общества возникла по вине учредителя (учредителей);
Для предоставления услуг в отраслях социальной сферы органы местного самоуправления могут воспользоваться только организационно-правовой формой автономных некоммерческих организаций, так как организационно-правовая форма фонда не может использоваться в данных целях и соучредительство муниципалитетами учреждений как форма межмуниципального взаимодействия также невозможно (совместное учредительство допускается только в отношении негосударственных образовательных учреждений).
Российское законодательство не в полной мере предусматривает регулирование отношений в организационно-правовой форме автономных некоммерческих организаций, что создает для муниципалитетов дополнительные проблемы при предоставлении услуг в данной сфере. Возможно, изменение организационно-правовой формы муниципальных организаций в ходе реформ бюджетного сектора и реформы ЖКХ (приватизация и акционирование) упростит задачу и расширит возможности сотрудничества муниципальных образований при осуществлении совместной хозяйственной деятельности.
ГЛАВА 2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
2.1 Анализ российского рынка пассажирских маршрутных внутригородских перевозокДоля расходов на транспорт в общих потребительских расходах работающей части населения составляет от 5 до 7%. Недовольство ростом транспортных тарифов высказали 77% опрошенных Левада-центром. Т.е. недовольство тарифами находится на третьем месте сразу после товаров первой необходимости и услуг ЖКХ.
На рис.2.1 показана структура городского транспорта. Видно, что наиболее распространенным в нашей стране является автобусный транспорт.
Рис 2.1. Структура пассажирского транспорта в РФ, %
При проведении анализа рынка необходимо так же учитывать транспортную специфику. Большинство российских городов спланировано по радиально-кольцевому принципу, маршруты, как правило, не параллельны и не имеют совпадающих участков, то есть пассажир может добраться до нужного места по единственному маршруту. И вопрос конкуренции сводится к вопросу, имеет ли пассажир возможность выбора других перевозчиков на данном конкретном маршруте. А, учитывая, что в последнее время в большинстве городов введено конкурсное распределение перевозчиков по маршрутам, когда каждый маршрут закреплен за конкретным победителем конкурса, пассажир не имеет возможности выбрать других перевозчиков, так как они работают на других радиальных маршрутах. То есть городской рынок оказывается разделенным по территориальному принципу на ряд локальных монопольных рынков-маршрутов.
Таким образом, специфика транспортной инфраструктуры, заключающаяся в том, что конкуренция реально происходит на конкретных маршрутах или параллельных участках нескольких маршрутов, диктует первый вывод, что географическими границами рынка городских пассажирских перевозок является - маршрут, который представляет локальный рынок.
На карту города наносятся маршруты, причем каждый перевозчик или группа аффилированных лиц имеет свой цвет. Рассчитываются показатели концентрации и Герфиндаля-Гиршмана на каждом маршруте или совпадающих участках маршрута. Затем эти показатели усредняются по формуле средневзвешенной величины, когда коэффициент весомости того или иного маршрута или участка маршрута определяется его долей в суммарном пассажиропотоке города.
Понятно, что в крупных городах графический метод не применим из-за большой трудоемкости. Поэтому одновременно с графическим был разработан опросный метод.
Пассажирам и перевозчикам предлагалось ответить на ряд вопросов соответствующих анкет: анкеты пассажира и анкеты перевозчика.
Эти анкеты были размещены на сайте ФАС России и территориальных антимонопольных органов, были распространены в местной прессе, среди общественных организаций, в том числе по защите потребителей и поддержке малых предприятий, разосланы объединениям и ассоциациям перевозчиков.
По результатам опроса делался вывод о характере рынка. На рис. 2.2 и 2.3 показаны предпочтения российских пассажиров. Рис. 2.2 показывает, что наиболее распространенным видом общественного транспорта являются маршрутные такси.
Рис. 2.2. Наиболее популярные виды транспорта, %
Троллейбус, хоть и отличается не очень хорошей комфортабельностью, так же занимает лидирующие позиции и популярен среди пассажиров России.
На рис.2.3 показано как распределяются предпочтения пассажиров относительно размеров транспортного средства. Как известно, чем меньше габариты транспортного средства, тем оно маневреннее, а значит, на нем можно быстрее добраться до пункта назначения. Однако малогабаритный транспорт уступает большим автобусам по показателям безопасности. Тем не менее, малогабаритный транспорт хоть не на много, но более популярен среди российских пассажиров.
Рис. 2.3. Предпочтения пассажиров, %
В целом среди опрошенных лидером потребительских предпочтений оказались микроавтобусы - половина опрошенных назвали маршрутное такси наиболее популярным и наиболее часто используемым видом общественного транспорта. Люди пожилого возраста чаще предпочитают крупногабаритный традиционный общественный транспорт. Однако, несмотря на сформировавшиеся потребительские предпочтения у различных категорий пассажиров, 60% опрошенных пассажиров могут заменить свой постоянный вид транспорта на другой (например, поменять маршрутное такси на автобус, трамвай, троллейбус), первый подошедший к остановке. Это позволяет сформулировать второй вывод о том, что услуги различных видов городского транспорта можно считать взаимозаменяемыми услугами и включить их в товарные границы рынка.
При определении состава продавцов услуги выяснилось, что помимо государственных и муниципальных унитарных предприятий (ГУПов и МУПов), акционерных обществ, частных предприятий и индивидуальных предпринимателей, на постоянных городских маршрутах действует «теневой» сектор перевозчиков, не являющихся самостоятельными игроками на рынке перевозок.
Рис 2.4. Состав продавцов ранка пассажирских перевозок
Рис. 2.4 показывает, что на рынке пассажирских перевозок присутствует теневой рынок. Чаще всего теневой сектор возникает в результате передела и монополизации городскими администрациями рынка городских пассажирских перевозок. Выброшенные с рынка малые предприятия и индивидуальные предприниматели вынуждены «крышеваться» у официальных владельцев маршрутов.
Существует несколько схем «крышевания».
Похожие работы
... работников предприятия представлены в таблице 6 Приложения 1. 3. Разработка мероприятий по повышению эффективности организации работы междугородних муниципальных автобусов в городе Иркутске Внедрение навигационной системы актуально на любом предприятии, обладающим собственным парком транспорта и решает следующие задачи: Экономия средств - сокращение расходов на ГСМ до 50%; - увеличение ...
... и источников финансирования по годам, а также другие документы и материалы, необходимые для ее утверждения. 1.3 Целевые программы как механизмы управления развитием муниципального образования Грамотно разработанная концепция развития существенно облегчает разработку и принятие конкретных целевых программ развития муниципального образования, которые являются важнейшим механизмом реализации ...
... 253 16000 12500 368000 3162500 5 Подвижной состав ед. 150 250 350 3980 4500 480 6000000 Итого: 20000000 Таблица 10.2 – Результаты расчета по транспортной системе города № п/п Наименование показателей Условные обозначения Единица измерения Результат 1. Численность населения N тыс. жит. 800 2. Площадь города F км2 133 ...
... потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально – экономического развития человечества, достижениям научно – технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать ее обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение ...
0 комментариев