Отсутствие достоверной информации о финансово-экономическом состоянии предприятия для потенциальных инвесторов и кредиторов
Государственное регулирование транспортных унитарных предприятий
Когда владелец маршрута заключает с владельцем автобусов договор о совместной деятельности и продает ему право работы на своем маршруте
Исследование мер государственного регулирования рынка пассажирских перевозок в РФ
Анализ состояния пассажирских перевозок Иркутска и Иркутской области
Обоснование необходимости предлагаемого проекта
Сильные стороны и угрозы
Навигация
Когда владелец маршрута заключает с владельцем автобусов договор о совместной деятельности и продает ему право работы на своем маршруте
Совершенствование муниципальной транспортной системы
149226
знаков
14
таблиц
6
изображений
1. Когда владелец маршрута заключает с владельцем автобусов договор о совместной деятельности и продает ему право работы на своем маршруте.
2. Когда владелец маршрута оформляет договор аренды автобуса у его владельца, а самого владельца оформляет как наемного водителя.
Понятно, что аренда автобусов - притворная сделка, фактические финансовые отношения заключаются в том, что водитель из выручки ежедневно платит «владельцу маршрута» за маршрутный лист. В результате образовался рынок маршрутов, каждый маршрут имеет свою цену. При этом рынок перевозок деформирован - правовые формы не отражают реальных отношений и выбираются с целью минимизации налогообложения. Из этого можно сделать третий вывод: ограничение доступа частных предприятий на рынок городских пассажирских перевозок и создание рынков маршрутов явилось главной причиной резкого увеличения стоимости перевозок.
Имеется ряд экономических и административных барьеров входа на рынок городских пассажирских перевозок. Экономические барьеры в целом не высоки и легко преодолимы. Транспортные средства, быстро окупаются, так как рынок является высокорентабельным. Наиболее распространенное транспортное средство - микроавтобус, окупается за год, что свидетельствует о закрытости рынка и монопольно высоких тарифах. Даже для электрического транспорта, требующего электрифицированную сеть дорог, барьер преодолим, что показал опыт приватизации, убыточного муниципального троллейбусного транспорта в г. Туле, который стал приносить прибыль в руках частного бизнеса. Лицензирование также не представляет существенного барьера, поскольку осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта, которая не подчинена городским администрациям. Иначе обстоят дела с административными барьерами. Основной проблемой развития конкуренции на рынках городских пассажирских перевозок являются действия городских администраций.
Несколько лет назад самым распространенным нарушением антимонопольного законодательства было наделение МУПов и ГУПов правом формировать рынок городских пассажирских перевозок: утверждать маршрутную сеть, распределять маршруты между частными автотранспортными предприятиями.
Часто в качестве условия допуска на рынок городских перевозок администрациями вводилась плата, например в г. Омске или навязывался договор с требованием строительства дорог, например в г. Туле. Самым типичным аргументом местных властей при отказе перевозчикам в выходе на маршрут был тот, что «потребность в перевозках удовлетворяют действующие перевозчики» и «по расчетам не требуется большего количества транспортных средств».
А самым прямым объяснением, раскрывающим истинную причину отказов частным перевозчикам в допуске на рынок, является объяснения администраций, что конкуренция со стороны частных перевозчиков снизит доходы действующих перевозчиков, то есть ГУПов и МУПов. А поскольку ГУПы и МУП являются в основном планово-убыточными, то содержатся за счет соответствующих государственных и муниципальных бюджетов. Например, Салехардское автотранспортное предприятие на 70% содержится за счет муниципального бюджета и лишь на 30% окупает затраты. И если допустить на рынок городских пассажирских перевозок частные предприятия, то они заберут у МУПа часть пассажиров и его убытки возрастут, и придется увеличивать дотации из скудного муниципального бюджета, чтобы компенсировать эти дополнительные убытки.
Перечисленные административные барьеры можно отнести к категории труднопреодолимых, поскольку для их преодоления требовались длительные процедуры во всех судебных инстанциях и, в конце концов, суды признают необоснованными подобные отказы в доступе на рынок, поскольку в рыночных условиях не администрация, а потребительский спрос должен ответить на вопросы: удовлетворяется ли спрос, каким количеством перевозчиков и транспортных средств; какие маршруты и перевозчики наиболее востребованы; не слишком ли высок тариф на перевозки и т.д. Обоснованными суды признавали отказы, аргументированные плохим состоянием дорог. Например, типичная жалоба предпринимателя из Сызрани. Бывший водитель автобуса на муниципальном транспорте организовал свой бизнес, имея одну газель. За 4 года из простого предпринимателя вырос до владельца крупнейшего в г. Сызрани частного предприятия, обслуживающего более 20 автобусных коммерческих маршрутов. Новый мэр города, получивший пост с помощью фирмы «Криста», применил весь свой административный ресурс, чтобы убрать удачливого предпринимателя с рынка городских пассажирских перевозок, в пользу этой фирмы, а именно: организовал проверки прокуратуры, отдела борьбы с экономическими преступлениями, ГИБДД, налоговой службы, транспортной инспекции, но нарушений не было обнаружено. Тогда удачливому предпринимателю стали угрожать криминальные авторитеты города, но он написал заявления в МВД. Однако мэр города создал дорожную комиссию, которая вынесла заключение, что дороги, по которым ходят автобусы этого предпринимателя не соответствуют требованиям безопасности. Предпринимателю выдали предписание закрыть все свои маршруты, причем с абсурдной формулировкой «в целях улучшения обслуживания населения». Но, что еще более абсурдно, сохранили автобусные маршруты других перевозчиков, проходящие по тем же «непригодным» дорогам. Обоснованными суды признавали также доводы о недостаточной ширине проезжей части дорог и возможности пробок. Это спорный аргумент, поскольку зарубежный опыт решения проблем пробок говорит о прямо противоположном.
Общественному транспорту всегда оказывается приоритет в случае недостаточной ширины проезжей части дорог. Ограничивают количество грузового и личного транспорта, но не общественного. Часто общественному транспорту вообще выделяется персональная крайняя правая полоса дорог и даже центральная часть города. В Италии полоса для общественного транспорта отгорожена бордюрным камнем. В Лондоне и Стокгольме проблему пробок решали не прямыми административными ограничениями, а введением платы за проезд по центральной части городов. 3% ответивших на анкету пассажиров высказалось за выделение коммерческому транспорту отдельной полосы движения в целях повышения безопасности пассажирских перевозок, сокращения времени ожидания в пробках, сокращения потребления бензина и вредных выбросов в атмосферу, а в ответе на анкетный вопрос, какова причина нехватки транспортных средств лишь 22% пассажиров сослались на пробки на дорогах.
Особого внимания заслуживает административный барьер в виде тарифного регулирования стоимости проезда. Примерно треть городских администраций не регулируют тарифы или устанавливают верхний предельный тариф, что не мешает ценовой конкуренции, которая обеспечивала низкие тарифы без государственного вмешательства. Например, в г. Волгограде до 1 мая 2009 года осуществлялось дорегулирование указанной сферы предпринимательской деятельности, аналогично Великобританскому опыту дерегулирования 1986 года, который изучил и применял руководитель Волгоградского УФАС.
Благодаря активной позиции антимонопольного органа в Волгоградской области сформировалась маршрутная сеть, в результате предпринимательской инициативы перевозчиков, действия рыночных сил и свободных тарифов. Частные перевозчики установили тарифы на маршруты в зависимости от длины маршрута, времени суток, и от пассажироемкости маршрута.
Чем больше пассажироемкость маршрута, т.е. чем выгодней маршрут, тем тарифы ниже. Более того, установили разные тарифы на отдельных участках одного и того же маршрута, а именно, на совпадающих участках разных маршрутов, где конкуренция за перевозчика обострена установился тариф существенно ниже, чем тариф на остальной части маршрута. В результате гибкого реагирования на изменение пассажиропотоков путем открытия новых, закрытия существующих маршрутов, изменения расписаний стоимость проезда на длинных маршрутах г. Волгограда не увеличилась в условиях 30%-ного роста цен на бензин.
Однако 1 мая 2009 года администрация ввела тарифное регулирование. Результат был парадоксальный - стоимость городского проезда существенно увеличилась. Волгоградское УФАС досконально проанализировало тарифы всех 242 маршрутов г. Волгограда и выявило, что даже введенный минимальный вилочный тариф превышал действующие тарифы, сложившиеся в результате конкуренции на половине маршрутов. Аналогичные результаты дерегулирования были в Ульяновской и Тульской областях.
В Архангельске стоимость проезда на нерегулируемом частном транспорте на отдельных маршрутах ниже, чем на муниципальном транспорте. В г. Оренбурге администрация под угрозой устранения с маршрутов вынудила некоммерческое партнерство «Пассажирский альтернативный транспорт», поднять тариф до уровня муниципального транспорта, поскольку последний терял пассажиров в конкурентной тарифной борьбе с частными перевозчиками. Показателен пример в Таганроге, когда в результате конкурса право работы на одном и том же маршруте получили сразу два перевозчика: Автоколонна 1423 и ООО «Русский транзит». Причем «Русский транзит» провел исследование пассажиропотока и пришел к выводу о нерентабельности использования автобусов средней вместимости и поставил на маршрут микроавтобусы «Газель», которые позволяли опустить тариф с 7 до 5 рублей. То есть фактически стал конкурировать с автоколонной 1423 по стоимости проезда на данном маршруте. Пассажиры стали переходить на более комфортные и дешевые газели. Автоколонна подала в суд на конкурента, но, что интересно, не на монопольно низкую цену, потому что цена перевозок конкурентом таковой не являлась, а на нарушение установленного порядка ценообразования, т.е. 7-рублевого тарифа. Суд признал ООО «Русский транзит» нарушителем, и обязал его повысить тариф снова до 7 рублей, т.е. задушил конкуренцию с помощью закона о конкуренции.
Приведенные примеры наглядно демонстрируют преимущества рыночного ценообразования в условиях конкуренции по сравнению с государственным ценовым регулированием и позволяют сделать четвертый вывод о том, что введение государственного регулирования часто приводит к ограничению конкуренции, к коррупции и лоббированию интересов отдельных хозяйствующих субъектов и повышению тарифов.
Существенным административным барьером для крупных частных перевозчиков являются конкурсы на право работы на городских рынках пассажирских перевозок, которые в последнее время получили повсеместное распространение. Для малых предприятий и индивидуальных предпринимателей конкурсы являются непреодолимым барьером, поскольку условием допуска к участию в конкурсах является достаточно большое число и, как правило, крупных транспортных средств.
При ответе на вопрос анкеты о целесообразности проведения конкурсов на обслуживание маршрутов большинство перевозчиков высказывало сомнения в добросовестности организаторов таких конкурсов и опасения быть вытесненными крупными и приближенными к органам власти перевозчиками. По мнению перевозчиков, их перераспределение на конкурсной основе уже приводило к серьезным конфликтам в предпринимательской среде, сокращению рабочих мест и забастовкам.
За последние несколько лет действительно прошли забастовки частных перевозчиков в Красноярске, Оренбурге, Воронеже, Хабаровске, Костроме, Омске и других городах. Жалуются в ФАС России союзы автоперевозчиков и предпринимателей Уфы, Санкт-Петербурга, Иваново, Новосибирска и др.
Например, в марте этого года в г. Омске на забастовку вышли 4000 водителей маршрутных такси оставшихся без работы в результате конкурса, т.е. две трети маршрутных такси, работавших в городе. Аналогичная забастовка произошла в конце прошлого года в г. Костроме. Решение о проведении конкурсов на право доступа на городской рынок пассажирских перевозок администрация приняла, по мнению Костромского УФАС, из-за того, что хотела переделить рынок городских перевозок в пользу муниципального транспортного предприятия, которое не расплатилось за 90 автобусов-мерседесов, закупленных для него администрацией.
С помощью Костромского УФАС предприниматели добились отмены конкурсов на право работать на городском рынке в Костроме и Костромской области. Губернатор области был вынужден включить представителя ассоциации перевозчиков в межведомственный совет. В разных областях конкуренция перевозчиков на городских пассажирских рынках развилась до разного уровня.
Большинство рынков являются высококонцентрированными, с недостаточно развитой конкуренцией и неравномасштабными долями хозяйствующих субъектов (олигопольными и монопольными), высоко коррумпированными, с высокими административными барьерами в виде согласования маршрутов, расписаний движения, прямого ограничения доступа частных перевозчиков.
Доминирующее положение занимают МУПы и ГУПы. Наиболее развита конкуренция в крупных городах. В семи крупнейших городах, метрополитен конкурирует с наземным транспортом, занимая доминирующее положение в силу объединения разнонаправленных маршрутов. Так, Московский метрополитен осуществляет более 60% всех общегородских перевозок. В Москве существует также конкуренция в наземном транспорте между муниципальным транспортом и частными маршрутными такси, работающими на одних и тех же маршрутах. По данным Минтранса России городской пассажирский транспорт находится в критическом положении и требует дотаций: уровень обеспеченности городов подвижным составом составляет 60% от потребности; количество автобусных маршрутов сократилась на четверть, парк автобусов - наполовину, а из оставшихся - половина не отвечает требованиям безопасности, наполняемость салонов в часы «пик» в большинстве городов достигла физического предела и втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта; средний интервал движения в часы «пик» превышает 15 минут.
Половина опрошенных антимонопольными органами пассажиров требуют открытия новых маршрутов, считают маршрутную сеть недостаточной и не имеют возможности воспользоваться альтернативным маршрутом и перевозчиком. Суть дела в том, что кризис имеет место лишь в государственном и муниципальном транспорте. Маршрутная сеть городов за последнее десятилетие развивается по большей части за счет расширения сети маршрутных такси, обслуживаемых частными перевозчиками, при сокращении сетей государственных и муниципальных унитарных предприятий. Происходят процессы самоорганизации перевозчиков, их объединение в некоммерческие партнерства, союзы, ассоциации хозяйствующих субъектов, работающих на рынке пассажирских перевозок.
Большинство перевозчиков согласны, чтобы их союзы, а не местные администрации регулировали работу транспорта, и считают, что дополнительные административные барьеры, приводящие к коррупции местных органов власти с отдельными перевозчиками, не нужны. Действительной причиной критического состояния сферы городского транспорта является ограничение региональными администрациями доступа на рынок частных перевозчиков и индивидуальных предпринимателей и, соответственно, неразвитость конкуренции на рынках городских пассажирских перевозок.
По инициативе ФАС России в Транспортную стратегию Российской Федерации до 2020 года были включены положения, о том, что реформа государственного пассажирского транспорта должна быть направлена на создание экономически эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта, на создание равных условий для операторов различных форм собственности и развитие конкуренции, на переход от покрытия убытков операторов к рыночным отношениям. А в крупнейших городах, где перегрузка улично-дорожной сети автомобилями создает серьезные препятствия для работы общественного транспорта,
Транспортная стратегия предусматривает применение административно-правовых и экономических механизмов, разумно ограничивающих использование личных автомобилей, а также архитектурно-планировочных решений для повышения пропускной способности улично-дорожной сети и приоритетные условия для общественного транспорта, в том числе такси и скоростного внеуличного (подземного и эстакадного).
Похожие работы
... работников предприятия представлены в таблице 6 Приложения 1. 3. Разработка мероприятий по повышению эффективности организации работы междугородних муниципальных автобусов в городе Иркутске Внедрение навигационной системы актуально на любом предприятии, обладающим собственным парком транспорта и решает следующие задачи: Экономия средств - сокращение расходов на ГСМ до 50%; - увеличение ...
... и источников финансирования по годам, а также другие документы и материалы, необходимые для ее утверждения. 1.3 Целевые программы как механизмы управления развитием муниципального образования Грамотно разработанная концепция развития существенно облегчает разработку и принятие конкретных целевых программ развития муниципального образования, которые являются важнейшим механизмом реализации ...
... 253 16000 12500 368000 3162500 5 Подвижной состав ед. 150 250 350 3980 4500 480 6000000 Итого: 20000000 Таблица 10.2 – Результаты расчета по транспортной системе города № п/п Наименование показателей Условные обозначения Единица измерения Результат 1. Численность населения N тыс. жит. 800 2. Площадь города F км2 133 ...
... потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально – экономического развития человечества, достижениям научно – технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать ее обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение ...
0 комментариев