Побудова кривих швидкості руху та часу ходу поїзда

5. Побудова кривих швидкості руху та часу ходу поїзда

Крива швидкості будується для руху поїзда у визначеному заданому напрямку за таких умов:

- рух без зупинок при використанні у режимі тяги тільки максимальних тягових зусиль локомотива, що забезпечує пересування поїзда з найбільшими можливими швидкостями по кожному елементу профілю, та раціональних витрат енергоресурсів;

- рух поїзда з зупинками на проміжних станціях і урахування умов обмеження швидкості на окремих ділянках залізничного профілю;

- рух без зупинок при заданій середньотехнічній швидкості та забезпечення раціонального використання енергоресурсів.

Графічний спосіб визначення швидкості руху поїзда базується на геометричному зв’язку між діаграмами прискорюючих та сповільнюючих сил та швидкістю поїзда.

При проведенні розрахунків та побудові кривих руху поїзда необхідно врахувати наступне:

- рух поїзда розглядається як рух матеріальної точки, у якій зосереджена уся маса поїзда та яка розташована у центрі ваги поїзда, тобто у його середені;

- при графічному інтегруванні руху поїзда необхідно дотримувати рекомендовані масштаби;

- при побудові графіків V=f(S) та t=f(S) нижче вісі абсцис (S,м) наносять послідовно параметри випрямляючого профілю, параметри дійсного профілю, номери елементів дійсного профілю з прив’язкою до тих елементів, де вони розташовані, кілометрові відмітки, вісі станційних позначень у середині станційних елементів;

- при побудові кривої V=f(S) методом А.І. Липеця інтервали швидкості, у межах яких ведеться побудова у режимі тяги, приймаються не більше

10  до виходу на автоматичну частину тягової характеристики і не більше 5  при русі за автоматичної характеристикою; інтервали швидкості, при побудові кривої V=f(S) у режимі вибігу, приймаються не більше 10 ; інтервали швидкості у режимі службового гальмування при швидкостях 0...50  не більше 5 , а при більш високих швидкостях не більше 10 ;

- обираючи черговий інтервал швидкості, необхідно стежити за тим, щоб відрізок кривої швидкості не вийшов за межі елемента профілю;

- швидкість руху вантажного поїзда відповідно до нормативів ПТЕ неповинна перевищувати 90 , а також допустиму швидкість по гальмам для кожного елемента профілю;

- при побудові кривої швидкості необхідно враховувати перевірку гальм у шляху прямування, яка згідно з Інструкцією по експлуатації гальм виконується при досягненні поїздом швидкості 40...60  на площадці або схилі; зниження швидкості при цьому для вантажних поїздів допускати на 15...20 ;

- при прослідуванні елемента профіля з обмеженням швидкості необхідно враховувати, щоб не тільки центр ваги поїзда, але і його головна та хвостова частини пройшли по всьому елементу без перевищення швидкості, тому допустиму швидкість неохідно дотримувати не тільки в межах елемента, але і на відстані, яка дорівнює половині довжини поїзда до виїзду на даний елемент та після його закінчення;

- при досягненні поїздом максимально допустимої швидкості на схилах дозволяється спрощувати техніку побудування кривої за рахунок проведення горизонтальної лінії V=f(S) до кінця даного елемента, яка проводиться нижче допустимого значення швидкості на поправку ΔV (при крутизні схилу менше i=-4‰ ΔV=0; при схилах i=-4…10‰ ΔV=4 ; при схилах i=-12‰ ΔV=5 ; при схилах i=-14‰ ΔV=6 );

- на кривій швидкості необхідно виділяти точки зміни рижимів руху поїзда: Т –тяга; ХХ –холостий хід; Г –гальмування;

- при підході до зупиночних пунктів, на яких поїзд може бути прийнятий на бокову колію, слід зменшити швидкість перед вхідними стрілками до 50 ;

- у місці зупинки поїзда криву швидкості будують від швидкості, яка дорівнює нулю у задньому порядку; момент початку гальмування визначається точкою схрещення кривої швидкості при гальмуванні з раніше побудованими ділянками кривої V=f(S);

- якщо крива швидкості при гальмуванні схрещувалася з кривою перед гальмуванням, побудованою для режиму тяги, необхідно за 400-500м до схрещення перейти з тяги на вибіг та будувати відрізки лінії до схрещення з кривою при гальмуванні;

- при побудові кривої часу слід мати на увазі, що ця графічна залежність зростає, тому дану залежність t=f(S) будують окремими відрізками, які відповідають 10хв інтервалам.

Похожие работы

Подвижной состав и тяга поездов

Скачать

22212

9

29

... горизонтальной площадке. Соответственно, iтр=0 ‰.. Таким образом, масса состава Q не должна превышать значение Qтр, определенное по условиям трогания поезда на подъеме с уклоном iтр. Сопротивление троганию принимают  для подвижного состава на роликовых подшипниках. Здесь qo – средняя осевая нагрузка, т/ось. , (19) где α, β, γ–соответственно ...

Определение основных параметров тепловоза ТЭ-116

Скачать

38289

5

9

... ЭД-118А. На выходах шеек напрессовывают лабиринтные кольца уплотнения циркуляционной системы смазки. 3. Выбор оборудования и его компоновка на тепловозе Для определения весогабаритных характеристик основных узлов и оборудования следует ориентироваться на аналогичные параметры тепловоза прототипа. Для выполнения развески используется схема расположения узлов и оборудования (рис. 11). Развеска ...

Управление затратами предприятия (на примере ОАО "РЖД" локомотивного депо станции Вихоревка)

Скачать

105517

11

10

... с Филиалом. Финансирование Локомотивного депо осуществляется Филиалом в соответствии с утвержденными планами, сметами, платежными балансами в порядке, установленном ОАО «РЖД». При экономии фактических затрат Локомотивное депо получает дополнительное мотивационное финансирование, величина которого определяется Филиалом. Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности Локомотивного депо, ...

Железнодорожный транспорт России

Скачать

52965

2

4

... тыс. тонн). В I квартале 2007г. грузооборот железнодорожного транспорта составил 502,5 млрд. тонно-километров. 1.6 Место и уровень развития железнодорожного транспорта России по сравнению с другими странами Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года на основании прогнозов Минэкономразвития предусматриваются два варианта развития - максимальный и минимальный. Стратегия ...