Розрахунок маси складу
Перевірка за довжиною приймально-відправних колій
Розрахунок і побудова характеристик сил, діючих на поїзд
Побудова кривих швидкості руху та часу ходу поїзда
Визначення технічної швидкості руху поїзда по перегонам та в цілому по ділянці
Визначення часу ходу поїзда приблизним способом
Побудова кривих струму
Навигация
Побудова кривих струму
Теорія локомотивної тяги
29280
знаков
4
таблицы
3
изображения
8. Побудова кривих струму
Криві струму I=f(S) як функції від пройденого поїздом шляху будують для розрахунку нагрівання електричних машин локомотивів, а також для визначення витрат електроенергії на тягу поїздів електрорухомим складом.
Криві I=f(S) будують на тому ж графіку, де зображені залежності V=f(S) та t=f(S) у масштабі, рекомендованому ПТР, з використанням кривої V=f(S) та струмових характеристик I=f(V) локомотивів.
Методика побудови кривих струму зводиться до наступного. Для кожної точки перелому кривих швидкості V=f(S) визначається значення швидкості руху поїзда. За струмовою характеристикою з ПТР знаходять величину струму, відповідну цим значенням швидкості. На вертикальних лініях, які проходять через точки перелому кривої швидкості, у прийнятому масштабі наносять точки, які відповідають велечинам струмів, найдених за струмовими характеристиками. Отримані точки з’єднують відрізками прямої лінії, які утворюють криву струму I=f(S).
Для тепловозів криві струму використовуються тільки для контролю температури обмоток тягових елктромашин. У вантажних тепловозів ТЕ3, 3ТЕ3 перевіряється нагрівання обмоток якоря генератора, а у тепловозів 2ТЕ10Л, В,М, 2М62, 2ТЕ116 та тепловозів більш пізньої побудови - обмотки якорів тягових електродвигунів.
На кривій струму обов’язково повинні бути позначені переходи з одного виду з’єднання тягових електродвигунів на інший. При цьому одному і тому ж значенню швидкості відповідає два значення струму.
Слід пам’ятати, що електричні машини працюють під навантаженням тільки у режимі тяги. У режимах холостого ходу і гальмування струм відсутній, і крива V=f(S) обривається до нуля.
9. Перевірка маси складу за нагріванням обмоток електричних машин
Нагрівання обмоток тягових двигунів або головних генераторів локомотивів залежить від величини струму, який протікає через них, та тривалості його дії. Можливість проведення складу розрахованої маси по усій ділянці з використанням обраних режимів руху перевіряють за нагріванням електричних машин. В основі методу перевірки температури нагрівання електричних машин лежить рівняння нагрівання однорідного тіла. Наближений вигляд цього рівняння:
,0С (9.1)
де τ∞ - встановлене перевищення температури при визначеному струмі, 0С; 
t -проміжок часу за який протікає даний струм, хв; Т –теплова постійна часу, хв; τ0 –початкове значення температури для розрахованого проміжку часу, 0С. При відсутності струму відбувається охолодження (τ∞=0) і вираз (9.1) набуває вигляду:
, (9.2)
Початкову температуру перегріву обмоток тягових електродвигунів та головного генератора τ0 при умові наявності тривалої стоянки поїзда перед початковим моментом руху слід приймати 15 0С.
Розрахунок ведеться для кожного відрізка часу t, на протязі якого струм двигуна є постійним. Середнє значення струму береться між двома точками кривої струму, незалежно від елемента колії.
Значення струму тягових електродвигунів для тепловозів 2М62, 2ТЕ116, 2ТЕ10М визначається діленням струму генератора Iгср на шість.
Для тепловозів ТЕ3 на нагрівання перевіряється обмотка головного генератора.
Таблиця 9.1-Перевірка маси складу за нагріванням обмоток електричних машин
Визначаючим параметром у розрахунках є найбільше значення перегріву τmax. Максимальна температура обмоток двигуна при роботі на розглянутій ділянці з поїздом розрахованої маси буде:
tmax= τmax+tнв, 0С (9.3)
де tнв –температура навколишнього повітря, 0С (tнв=25 0С).
tmax=45,9+25=70,9.
Розрахована температура перегріву не перевищує допустимого значення.
10. Визначення витрат палива на тягу поїздів
Витрати на паливо є одним з найважливіших елементів у собівартості перевезень, і тому точне визначення її величини необхідно для встановлення норм та різних техніко-економічних розрахунків.
Витрати натурального палива тепловозом визначаються за формулою:
, кг (10.1)
де Gi –витрати палива тепловозом в режимі тяги, 
; Δti –інтервали часу, при яких питомі витрати можна вважати незмінними, хв; gхх –витрати палива тепловозом в режимі холостого ходу та на стоянках, ; tхх –час роботи дизеля на холостому ходу, хв. Для розрахунку палива використовуються раніше побудовані інтегральні криві V=f(S), t=f(S), а також витратна характеристика G=f(V) тепловоза заданої серії та залежність gхх=f(ng) у режимі холостого ходу. Всі розрахунки заносимо в таблицю 10.1. Питомі витрати натурального палива складає:
, 
(10.2)
Для планування витрат палива як одиницю вимірювання приймають питомі витрати умовного палива:
, (10.3)
де Э=1.43 –тепловий еквівалент, який дорівнює відношенню питомої кількості теплоти згоряння натурального та умовного палива.
Таблиця 10.1- Визначення витрат палива на тягу поїздів
Розрахунки:
кг;
;
11. Визначення коефіцієнта трудності ділянки
Режим руху поїзда та роботи локомотива, кількість енергії, яка необхідна для переміщення поїзда, залежить від характеристики профілю колії: крутизни, кривизни, відстані та сполучення суміжних елементів профілю. Для наближеної оцінки трудності профілю уведено поняття віртуального коефіцієнта ділянки (коефіцієнта трудності ділянки).
Коефіцієнт трудності ділянки показує відношення механічної роботи, затраченої локомотивом на переміщення складу по заданій ділянці, до механічної роботи, затраченої тим же локомотивом на переміщення складу тієї ж маси по прямій горизонтальній ділянці колії довжиною, яка дорівнює довжині заданої ділянки.
Таким чином, коефіцієнт трудності ділянки показує у скільки разів профіль колії даної ділянки за витратами механічної роботи трудніше прямої та горизонтальної колії тієї ж довжини.
Для спрощення розрахунків у курсовій роботі віртуальний коефіцієнт трудності заданої ділянки визначається як відношення відповідних витрат палива, тобто:
, (11.1)
де Е –реальні витрати палива на заданій ділянці, кг;
Е0 –умовні витрати палива на прямій горизонтальній ділянці колії тієї ж довжини, кг.
Умовні витрати палива на прямій горизонтальній ділянці колії визначаються за формулою:
, кг (11.2)
де t0 –час ходу поїзда по площині, хв.
G –витрати палива тепловозом у режимі тяги, .
Час ходу поїзда по площині визначається за формулою:
, хв. (11.3)
де V0 –рівномірна швидкість на площині (визначається за кривою режиму тяги діаграми питомих рівнодіючих сил), 
.
Розрахунки:
хв;
кг;
.
Перелік використаних джерел
1 Правила тяговых расчетов для поездной работы. – М.: Транспорт, 1985.- 286 с.
2 Бабичков А.М., Гурский П.А., Новиков А.П. Тяга поездов и тяговые расчеты. – М.: Транспорт, 1971.- 280 с.
3 Методичні вказівки до курсового проектування з дисципліни ’’Теорія
локомотивної тяги’’ (Профілі шляху).- Харків.: ХарДАЗТ, 2000.
4 Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине ’’Подвижной состав и тяга поездов’’ с использованием ЭВМ.- Харьков: ХИИТ, 1988.
Похожие работы
... горизонтальной площадке. Соответственно, iтр=0 ‰.. Таким образом, масса состава Q не должна превышать значение Qтр, определенное по условиям трогания поезда на подъеме с уклоном iтр. Сопротивление троганию принимают для подвижного состава на роликовых подшипниках. Здесь qo – средняя осевая нагрузка, т/ось. , (19) где α, β, γ–соответственно ...
... ЭД-118А. На выходах шеек напрессовывают лабиринтные кольца уплотнения циркуляционной системы смазки. 3. Выбор оборудования и его компоновка на тепловозе Для определения весогабаритных характеристик основных узлов и оборудования следует ориентироваться на аналогичные параметры тепловоза прототипа. Для выполнения развески используется схема расположения узлов и оборудования (рис. 11). Развеска ...
... с Филиалом. Финансирование Локомотивного депо осуществляется Филиалом в соответствии с утвержденными планами, сметами, платежными балансами в порядке, установленном ОАО «РЖД». При экономии фактических затрат Локомотивное депо получает дополнительное мотивационное финансирование, величина которого определяется Филиалом. Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности Локомотивного депо, ...
... тыс. тонн). В I квартале 2007г. грузооборот железнодорожного транспорта составил 502,5 млрд. тонно-километров. 1.6 Место и уровень развития железнодорожного транспорта России по сравнению с другими странами Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года на основании прогнозов Минэкономразвития предусматриваются два варианта развития - максимальный и минимальный. Стратегия ...
0 комментариев