Расчет цикла регулирования

3.6 Расчет цикла регулирования

В простейшем случае при равномерном прибытии транспортных средств к перекрестку (через равные интервалы времени) минимальная длительность цикла может быть определена из следующих соображений. Транспортные средства, которые прибывают к перекрестку в j-м направлении за период, равный циклу регулирования Т_Ц, покидают перекресток в течение основного такта i-й фазы с интенсивностью, равной потоку насыщения М_Hij.

На практике равномерное прибытие транспортных средств к перекрестку является весьма редким случаем. Чаще для изолированного перекрестка характерным является случайное прибытие. Случайному прибытию транспортных средств соответствует формула цикла:

Т_Ц = (1.5 *Т_п +5)/(1-Y ),

Суммарный фазовый коэффициент находим по формуле:

Y = S у_{ij мах}

Y = 0,18 + 0,22 = 0,4

Определяем суммарную длительность промежуточных тактов:

Т_n = S t_ni

Т_n = 4 + 3 + 2 = 9c

Tц = (1,5 * 9 + 5) / (1 – 0,4) = 31с

По соображениям безопасности движения длительность цикла больше 120с считается недопустимой, так как водители при продолжительном ожидании разрешающего сигнала могут посчитать светофор неисправным и начать движение на запрещающий сигнал. Если расчетное значение Т_Ц превышает 120с, необходимо добиться снижения длительности цикла путем увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку, запрещение отдельных маневров, снижение числа фаз регулирования, организации пропуска интенсивности потоков в течение двух и более фаз. По тем же соображениям нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25с.

3.7 Расчет основных тактов

Длительность основного такта t_a в i–й фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы. Поэтому, если сумма основных тактов равна Т_Ц – Т_п , то

T_0i= [(Т_Ц- Т_п) Yi ] / Y = с;

t₀₁= [(31- 9) * 0,18 ] / 0,4 = 10с

t₀₂= [(31- 9) * 0,22 ] / 0,4 = 13с

Таким образом структура цикла имеет вид:

Тц = 10 + 4 + 13 + 4 = 31с

По соображениям безопасности движения t_0iобычно принимают не менее 7с. В противном случае повышается вероятность цепных ДТП при разъезде очереди на разрешающий сигнал светофора. Поэтому, если длительность основного такта, рассчитанное по формуле, получается менее 7с, ее следует увеличить до минимально допустимой.

На основе выполненных расчетов разрабатывается график рефима работы светофорной сигнализации.

3.8 Степень насыщения направления движения

Качество различных вариантов схем организации движения на перекрестке оценивают средней задержкой транспортных средств. С этим показателем непосредственно связана степень насыщения направления движения Х, представляющая собой отношение среднего числа прибывающих в данном направлении к перекрестку в течение цикла транспортных средств к максимальному числу покинувших перекресток в том же направлении в течение разрешающего сигнала:

Х=N_j Т_Ц/ (М_Hj t_0j),

Фаза №1

Х_1.1 = 90 * 31 / 1058 * 10 = 0.26

Х_1.2 = 192 * 31 / 2520 * 10 = 0.24

Х_1.3 = 176 * 31 / 958 * 10 = 0.57

Х_3.1 = 117 * 31 / 1092 * 10 = 0.33

Х_3.2 = 174 * 31 / 2426 * 10 = 0.22

Х_3.3 = 97 * 31 / 607 * 10 = 0.5

Х_2.1 = 168 * 31 / 934 * 13 = 0.43

Х_2.2 = 200 * 31 / 2394 * 13 = 0.2

Х_2.3 = 151 * 31 / 694 * 13 = 0.52

Х_4.1 = 145 * 31 / 1057 * 13 = 0.33

Х_4.2 = 219 * 31 / 2457 * 13 = 0.21

Х_.4.3 = 146 * 31 / 713 * 13 = 0.49

Заторовое состояние в рассматриваемом направлении возникает при Х>1. Для обеспечения некоторого резерва пропускной способности следует стремиться к значению Х, не превышающему 0.85-0.90. Немаловажным с точки зрения максимального использования пропускной способности перекрестка является отсутствие малонасыщенных направлений и их равномерная нагрузка.

3.9 Основные требования к планировке и оборудованию остановок на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана

При проектировании автобусной остановки прежде всего должна быть выполнена вертикальная планировка, предназначенная обеспечить водоотвод и максимально увязать ее с окружающей местностью. При вертикальной планировке предусматривают укладку водопропускных труб, устройство лестниц на откосах. Контуры расширенного земляного полотна должны плавно сочетаться с земным полотном дороги. Откосы по возможности устраивают пологими с заложением не более 1:3.

Каждая автобусная остановка является комплексом обслуживания пассажирских перевозок и должна включать три зоны: транспортную, посадочную и обслуживания пассажиров. Каждая зона отличается соответствующей планировочной структурой и оборудованием.

В транспортную зону должны входить остановочная площадка для автобусов, переходно-скоростные полосы для торможения и разгона автобусов, элементы по изоляции автобусных остановок от основных полос движения.

Остановочные площадки на автомобильных дорогах категории 1-а размещают вне пределов земляного полотна и отделяют от проезжей части. На автомобильных дорогах категорий 1-6, II и III остановочные площадки отделяются от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,75 м по длине площадок и не менее чем по 20 м за их пределами. На дорогах IV и V категорий остановочные площадки отделяют от основных полос движения сплошной линией разметки.

Переходно-скоростная полоса состоит из четырех элементов:

·  полосы для торможения автобуса;

·  полосы для разгона;

·  отгона на полосе торможения;

·  отгона на полосе разгона.

Длина каждого элемента переходно-скоростных полос зависит от категории дороги и продольного уклона. Полосы для торможения и разгона примыкают к остановочной площадке. Их ширину принимают равной, ширине основных полос движения автомобильной дороги. В начале отгона полосы торможения в плане устраивают уступ шириной 0,5 м для фиксирования внимания водителя автобуса 1 на начале полосы торможения.

В южных бесснежных районах разделительные полосы можно, устраивать в виде разделительных островков, покрытых газонами, цветниками, низким кустарником. В этих случаях при установке бордюров по кромке островков следует по всей длине разделительного островка уширить проезжую часть. Уширение, должно быть равно двум возвышениям бордюра. При отделении проезжей части бордюрами от переходно-скоростных полос уширение составляет два возвышения бордюра над проезжей частью, а при установке бордюров также со стороны обочин — пять возвышений бордюра. Такие уширения допускается устраивать на протяжении 25 м от остановочной площадки на полосе торможения и 75 м на полосе разгона. В остальных районах, учитывая условия содержания дорог, разделительные и переходно-скоростные полосы следует выделять разметкой.

Транспортно-эксплуатационные показатели переходно-скоростных полос (прочность, ровность) должны быть такими же, как и проезжей части дороги. При этом коэффициенты сцепления шин автомобиля с поверхностью покрытия переходно-скоростных полос принимают не менее 0,6 на дорогах I и II категорий и не менее 0,5 на дорогах других категорий.

Ширину обочин, прилегающих к переходно-скоростным полосам, принимают в соответствии с нормами. На этих участках допускается уменьшать ширину обочин до 1,5 м для дорог 1-6 и II категорий и 1 м для дорог III—V категорий. У кромок переходно-скоростных полос со стороны обочин устраивают укрепительные полосы шириной 0,75 м для дорог I и II категорий и 0,5 м для дорог III категории. На дорогах IV и V категорий наносят сплошную линию разметки.

В посадочную зону автобусной остановки входят перрон (посадочная площадка) и посты посадки (высадки) пассажиров. Длина перрона зависит от количества постов посадки и определяется числом одновременно останавливающихся автобусов. На один пост посадки длина перрона назначается не менее 10 м, ширина — не менее 2 м. Перрон должен быть приподнят над поверхностью остановочной площадки на 0,2 м и огражден от нее бордюром. Перроны должны иметь твердые покрытия.

В зону обслуживания пассажиров автобусной остановки входит площадка ожидания автобуса с автопавильоном или без него, санитарная часть и подходы (тротуары и пешеходные дорожки). Размеры зоны обслуживания определяются местными условиями, требованиями безопасного движения пассажиров, санитарными и пожарными нормами.

Планировка автобусных остановок зависит от наличия автопавильона и пешеходного перехода в разных уровнях.

Автопавильоны возводят на всех автобусных остановках, на автомобильных дорогах категорий 1-а, 1-6, II. На дорогах III категории автопавильоны устанавливают на автобусных остановках, где ожидается максимальная посадка пассажиров. На дорогах IV и V категорий автопавильоны могут быть устроены через одну остановку. Тип автопавильона принимается в зависимости от климатических условий и требуемой расчетной его вместимостью.

Пешеходные переходы в разных уровнях, как правило, устраивают на дорогах I категории по индивидуальным проектам с использованием типовых изделий, деталей и элементов. Проект пешеходного перехода в разных уровнях целесообразно разрабатывать совместно с проектом автобусной остановки.

Ближайшая грань автопавильона располагается не ближе 3 м от кромки остановочной площадки. В зависимости от перспективной интенсивности движения автомобилей и планируемого стадийного развития дороги, а также местоположения автобусной остановки в архитектурном бассейне автопавильон может быть отодвинут от кромки остановочной площадки на расстояние до 10—12 м. Не рекомендуется проектировать и устраивать отметку пола автопавильона ниже отметки проезжей части дороги.

В санитарной части зоны обслуживания размещают туалеты и мусорные ящики. Туалеты следует размещать не ближе 15 м от автопавильона и строить, как правило, по типовым проектам не менее чем на два места.

Подходы к посадочной площадке в комплексе автобусной Остановки должны быть связаны с общей схемой пешеходных и транзитных связей этой автобусной остановки. Подходы размещаются в зоне территории, отведенной для автобусной остановки и в общем случае в зоне полосы отвода для автомобильной дороги.

Подходы к посадочной площадке классификационно могут быть разделены на следующие виды:

·  подземные, надземные и наземные переходы, связывающие автобусные остановки противоположных направлений, включающие тротуары шириной не менее 1,5 м от этих переходов к посадочным площадкам;

·  тротуары от примыканий или пересечений автомобильных дорог;

·  тротуары шириной не менее 2 м от ближайших улиц в населенных пунктах.

При расположении автобусной остановки вблизи населенных пунктов пешеходные тротуары к ним устраивают при превышении интенсивности движения пешеходов 100 чел./сут. В пределах населенных пунктов тротуары устраивают в соответствии с требованиями СНиП II-60-75. Вне населенных пунктов тротуары и пешеходные дорожки располагают за пределами обочин не ближе 2,7 м от кромки проезжей части. При наличии переходно-скоростных полос тротуары (дорожки) размещают за ними, создавая минимально допустимую ширину обочины за тротуаром. Покрытие тротуаров и пешеходных дорожек на подходах к автобусной остановке (посадочной площадке), как правило, устраивают из асфальтобетона или местных материалов, не образующих пыли.

На площадке ожидания автобусов размещают комплекс благоустройства, включающий озеленение, стационарные скамейки и урны, пешеходные дорожки, соединяющие участки, оборудованные скамьями, с автопавильоном, выходами к туалету и на перрон.

Важным функциональным и декоративно-архитектурным элементом оборудования автобусных остановок является электрическое освещение. При его устройстве должно быть обеспечено освещение автобусной остановки и участков дорог I и II категорий на протяжении не менее 300 м от остановочной площадки на въезде и 400 м на выезде автобусов, дорог III категории — 250 м на въезде и 350 м на выезде, дорог IV категории —200 м на въезде и 200 м на выезде автобусов (в основном в населенных пунктах).

Для озеленения автобусных остановок применяют газоустойчивые деревья и кустарники, нетребовательные к поливке, устойчивые против ветров, морозов, светолюбивые и быстрорастующие. Они должны долго сохранять свои декоративные свойства.

При разработке проекта автобусной остановки, размещаемой вне населенного пункта, следует учитывать следующие факторы:

·  климатический район и тип местности (равнинный, холмистый, горный);

·  разное (динамическое и статическое) зрительное восприятие автобусной остановки различными участниками движения (водителями и транзитными пассажирами автобусов;

·  пассажирами, ожидающими автобус;

·  транзитными пешеходами, водителями автомобилей проходящего транспортного потока; пассажирами, находящимися в автомобилях проходящего транспортного потока);

·  зрительное ориентирование (например, доминанта архитектурного бассейна);

·  учет психофизиологии водителей, пассажиров, ожидающих автобусы;

·  исключение эклектики в архитектурно-художественном решении автобусной остановки;

·  проблемы восприятия в разные времена года;

·  требования выразительности и национального колорита, единства стиля для данной дороги.

От климатического района и типа местности зависят решение генплана, выбор вида автопавильона (закрытый, полузакрытый, открытый). Тип местности может влиять на масштабность автобусной остановки и ее оборудование.

Оформлением автобусной остановки и ее оборудованием можно уменьшить влияние на водителя однообразия пейзажа, расчленить монотонные прямые участки дорог большой протяженности, сделать автобусную остановку доминантой архитектурного бассейна.

При решении вопросов восприятия архитектурно-ландшафтных придорожных композиций участниками движения следует ориентироваться на среднюю скорость транспортных потоков — 60—80 км/ч . Для беглого обзора придорожного обустройства водителю необходимо 5 с, для более детального — 10—15 с, сложные пейзажи требуют остановки на 2—3 мин. Новизна придорожной ситуации, привлекая слишком большое внимание, отвлекает водителя от обзора проезжей части, оценки направления дороги и действий других участников движения. По исследованиям Е. М. Лобанова, количество необычных и очень привлекательных мест на дороге, вызывающих фиксацию зрения водителя, не должно отвлекать его от восприятия дорожной обстановки более чем на 7 % .

Решение автопавильонов, других малых форм, благоустройства и озеленения должно обеспечивать как статическое, так и динамическое восприятие их в течение всех времен года. Такого восприятия можно добиться объемно-пространственной архитектурной композицией, пространственным формообразованием и использованием соответствующей цветовой гаммы.

В композиции автобусной остановки, надо выдержать архитектурный масштаб для ее гармонического сочетания с размерами дороги и окружающим ландшафтом и пропорции частей автопавильона и остальных малых форм по отношению к нему.

Опыт позволяет выделить характерные основные случаи нарушения масштабности при создании автобусных остановок. Так, применение к малым формам композиционных приемов больших сооружений приводит к неуместному измельчению автопавильона по деталям и невосприятию его проезжающими по дороге. Несоответствие масштаба окружающей среде вызывает противоречивые ощущения неудовольствия, раздражения.

В последнее время в архитектуре малых форм наблюдается тенденция к разнообразным асимметричным решениям, абстрактным формам, фактуре с рельефной обработкой поверхности, с архитектурными членениями, решетчатой или дырчатой структурой.

Учитывая многообразие архитектурных приемов, однозначность автобусных остановок по функциональному назначению и утилитарному характеру сооружений, рекомендуется в пределах одной автомобильной дороги (направления движения) принять один архитектурный образ с учетом воспитательных целей, местных исторических особенностей формообразования и художественного оформления. При этом принимаемые архитектурные решения должны быть современными, учитывать индустриальность изготовления и монтажа.

Средства дорожной архитектуры и строительного искусства в сочетании с требованиями, предъявляемыми к автомобильной дороге, должны способствовать тому, чтобы обеспечить:

- пассажирам — необходимые удобства и безопасность подхода, ожидания и взаимодействия с автобусами;

- автобусам — удобство заезда, остановки, выезда;

- малым формам — прочность, устойчивость, взрывопожарную и пожарную безопасность, необходимую долговечность, простоту и индустриальность в изготовлении и строительстве;

- автобусной остановке в целом — архитектурно-художественную выразительность, простоту при ремонте и содержании.

Эти требования должны быть соответственно учтены при решении каждой зоны автобусной остановки.

В зоне обслуживания пассажиров для защиты от непогоды в зависимости от климатического района устраивают автобусный павильон закрытого, полузакрытого или открытого вида по типовому или индивидуальному проекту. К обязательным элементам всех видов автопавильонов относятся фундаменты, ограждающие и несущие конструкции, крыша, кровля, пол, скамьи, урны. Закрытый автопавильон может иметь и открытую часть.

В полузакрытых автопавильонах не устраивают фасадную (со стороны проезжей части дороги) стенку. В открытых автопавильонах, как правило, устраивают одну защитную стенку со стороны преобладающего направления ветра. Высота автопавильонов должна быть не менее 2,5 м.

При размещении и решении плана автопавильона следует обеспечить видимость приближающегося автобуса без выхода пассажиров на остановочную площадку.

Рекомендуется изготавливать автопавильоны сборными, из нескольких элементов (например, железобетонных), с последующим монтажом на автобусной остановке. Следует уделить внимание возможности устройства из ограниченного количества сборных элементов различных по конфигурации автопавильонов и других малых форм.

В отделке малых форм могут применяться покрытия погодостойкими масляными лаками, нитроэмалевыми красками, специальными штукатурными растворами, облицовка керамическими плитками и др.

Автобусные остановки предусматриваются в составе проектов новых дорог, реконструкции и капитального ремонта существующих дорог.

При организации новых автобусных маршрутов в случае необходимости могут быть самостоятельно запроектированы новые автобусные остановки в привязке к существующей дороге.

В состав проекта автобусной остановки, как правило, должны входить: пояснительная записка с ведомостями, графиками, таблицами и др.; рабочие чертежи; перечень изделий заводского изготовления; расчет стоимости и ведомости потребности в материалах.