Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (1975)

2.2. Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (1975)

Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП, 1975) [далее - Конвенция]

входит в группу международных многосторонних договоров, регулирую-

- 31 -

щих правоотношения перевозчика и таможенных органов, то есть

затрагивает их отношения. По классификации транспортных конвенций по объекту правового регулирования, данной О.Н.Садиковым, рассматриваемый международный договор можно отнести к группе соглашений, направленных на облегчение транспортных связей между странами.

Международному праву известны конвенции МДП: 1959 и 1975 гг. Уже Конвенция МДП (1959) предусматривала "составление при международных автоперевозках грузов по установленному ею образцу особого таможенного документа - книжки МДП (сокращение слов - международная дорожная перевозка), содержащего Манифест о транспортируемых грузах. Перевозка должна выполняться в запломбированных транспортных средствах или контейнерах, которые отвечают предписанным Конвенцией техническим требованиям, направленным на устранение злоупотреблений, возможных при прохождении грузами таможенных погранпереходов.

При соблюдении перечисленных условий перевозка может осуществляться без таможенного досмотра в странах следования груза (однако числом не более четырех) на основании таможенных формальностей, выполненных в стране отправления груза, что подтверждает книжка МДП. Конвенцией предусматривается также освобождение от уплаты ввозных и вывозных пошлин и сборов в странах следования груза.

Выдача книжки МДП осуществляется через национальные ассоциации автоперевозчиков, входящие в состав Международного Союза автотранспорта. При этом национальные ассоциации выдают гарантию на уплату ими пошлин, сборов, издержек и штрафов, которые могут быть потребованы таможенными органами с держателей книжки МДП

- 32 -

при нарушении ими таможенных правил.

14 ноября 1975 г. в Женеве была подписана новая Конвенция МДП. Восприняв основные положения... Соглашения 1959 г., новая Конвенция содержит большое число усовершенствований, в частности, в форме документа МДП"1.

Главная цель таможенных транзитных систем - облегчить в максимально возможной степени международные перевозки грузов под таможенными печатями и пломбами, обеспечить необходимую надежность таможенного контроля и соответствующие гарантии для стран транзита.

Необходимым условием удовлетворительного функционирования такой системы является упрощение соответствующих формальностей, которые должны быть не слишком сложными для перевозчиков и грузовладельцев. В этой связи возникает необходимость должным образом сбалансировать требования таможенных органов, с одной стороны, и интересы перевозчика - с другой. И.И.Мовчан полагает, что международные перевозки в рамках Конвенции представляет уменьшить трудности, с которыми сталкиваются перевозчики, и одновременно дает таможенным органам международную систему контроля, которая приемлема для работы. Система МДП приемлема для проведения контрольных и других целей, которые ставят перед собой службы таможен разных пограничных контрольных пунктов.

Чтобы свести к минимуму задержки с доставкой грузов в ходе перевозки и одновременно предоставить максимальные гарантии для таможенных органов во всех транзитных странах, система МДП пре-----------

1Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. С.160 и след.

- 33 -

дусматривает четыре следующих основных требования:

1) Международная гарантия.

2) Надежность транспортных средств или контейнеров.

3) Книжка МДП.

4) Взаимное признание мер таможенного контроля1. Конвенция вступила в силу 20 марта 1978 года. В соответствии с п.1 ст. 56 Конвенции с этого же момента Концепция заменила собой в отношениях между ее участниками Конвенцию 1959 года, которая прекратила свое действие.

Подписавшие и присоединившиеся страны: Австрия, Албания, Алжир, Афганистан, Беларусь, Бельгия, Болгария, Великобритания, Венгрия, ГДР, Греция, Дания, Индонезия, Израиль, Иордания, Ирак, Иран, Ирландия, Исландия, Италия, Канада, Кипр, Китай, Корея, Кувейт, Лихтенштейн, Люксембург, Мальта, Марокко, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Словакия, Словения, СССР, США, Тунис, Турция, Уругвай, Финляндия, Франция, ФРГ, Чехия, Чили, Швеция, Швейцария, Югославия, Эстония, Европейский Союз (ЕС) 2.

Россия, являясь правопреемницей СССР, также участвует в этой Конвенции.

Текст Конвенции состоит из 64 статей, распределенных по семи главам, преамбулы, приложений, которые в силу ст. 51 конвенции яв-

-------------

1Мовчан И. И. Таможенные вопросы в деятельности российских предпринимателей. - М., 1995. С.143 и след.

2См.: Холопов К. В. Таможенное регулирование международных автомобильных и смешанных перевозок // Международный бизнес России. 1994. N 13. С.55-60.

- 34 -

ляются неотъемлемой ее частью. Кроме того, особенностью Конвенции является наличие в ней пояснительных записок, помещенных в Приложениях 6 и 7 части III, в которых в соответствии со ст. 43 дается толкование некоторых положений Конвенции, и описываются некоторые способы применения таких положений. Таким образом, пояснительные записки обеспечивают правильное применение положений Конвенции, не изменяя, но конкретизируя их, делая их более понятными.

В статье 1 Конвенции даны определения основных терминов, используемых в этом соглашении. В частности, термин "операция МДП" означает перевозку грузов от таможни отправления до таможни назначения с соблюдением так называемой процедуры МДП, установленной в Конвенции. Термин "лицо" означает как физическое, так и юридическое лицо; термин "гарантийное объединение" означает объединение, признанное таможенными органами государства-участника в качестве гаранта для лиц, использующих процедуру МДП; даются такие определения тяжеловесным или громоздким грузам, промежуточной таможне, таможням назначения и отправления, контейнерам, дорожным транспортным средствам и их составам и т.д.

Однако некоторые понятия, фигурирующие в тексте Конвенции, ст.1 не определены. Например, понятия перевозчика и владельца книжки МДП, которые встречаются в тексте Конвенции и Пояснительных записок к ней, помещенных в Приложении 6. Так, в пояснительной записке В 0.17-1 к ст. 17 уточняется, что если перевозчик доказал, что, несмотря на некоторые неточности, все грузы, указанные в манифесте, фактически находятся в грузовых отделениях, эти неточности не могут рассматриваться как нарушение положений Конвенции. Понятие перевозчика упоминается также в пояснительной

- 35 -

записке N 0.20. к ст. 20, в ст. 23 Конвенции (здесь речь идет о праве таможенных органов в исключительных случаях требовать сопровождения транспортных средств за счет перевозчиков при транзите через территорию их страны). Понятие владельца книжки МДП встречается в ст.ст. 26, п.2; 40 Конвенции. В первом случае оговаривается право владельца книжки МДП не использовать ее при применении более льготных условий, во втором - регламентируется вопрос ответственности такого владельца за нарушение положений Конвенции. Ясно, что нарушить предписания Конвенции или доказывать, что нарушений не было и нет, решать вопросы обеспечения сопровождения и использования книжки МДП и т.д. может только одно лицо - перемещающее товары в рамках процедуры МДП. Отсюда вывод - понятие перевозчика и владельца книжки МДП в Конвенции тождественны. Однако отсутствие определения перевозчика (или владельца книжки МДП) делает некоторые нормы Конвенции несамоисполнимыми и требует обращения к внутригосударственному законодательству.

Статья 2 Конвенции устанавливает, что Конвенция касается перевозки грузов, осуществляемой без их промежуточной перегрузки, в дорожных транспортных средствах, составах транспортных средств или контейнерах, с пересечением одной или нескольких границ от таможни отправления одного государства-участника до таможни назначения другого государства-участника или того же самого государства-участника при условии, что определенная часть операции МДП между ее началом и концом осуществляется автомобильным транспортом.

Операция МДП может осуществляться, когда существует несколько таможен отправления и назначения, при этом их общее коли-

- 36 -

честно не должно превышать четырех ( ст .18).

"Положения Конвенции распространяются на смешанные (интермодальные) перевозки грузов, так как в ст. 2 указано, что единственным условием в сфере ее применения является то, что хотя бы один участок маршрута операции МДП между ее началом и концом производится автомобильным транспортом..."1.

Условия перевозки означают то, что в каждое транспортное средство по одной книжке МДП в данной стране может быть загружено в двух местах погрузки две отправки, адресованные в две различные страны. Однако перевозка тяжеловесных и длинномерных грузов может проходить лишь через одну таможню места отправления и одну таможню места назначения.

Для каждой перевозки в соседнюю страну используется книжка МДП с шестью отрывными листами, для перевозки с пересечением более чем двух государственных границ - с четырнадцатью отрывными листами, а при пересечении более шести государственных границ -с двадцатью отрывными листами.

Статьи 6-11 Конвенции регламентируют ответственность гарантийных объединений. "В соответствии с системой гарантий ТИР [МДП - А.Иванов] каждая договаривающаяся сторона назначает свою национальную ассоциацию по гарантиям, которая и берет на себя обязательство выступать в качестве гаранта по всем книжкам ТИР, используемым... на территории страны, независимо от того, была ли книжка выпущена самой ассоциацией или ассоциациями других стран,

------------

1Холопов к. В. Таможенное регулирование международных автомобильных и смешанных перевозок // Международный бизнес России. 1994. N 13. С.55-60.

- 37 -

которые являются странами - участниками Конвенции ТИР. Все эти ассоциации по гарантиям образуют систему, в которой ее члены связаны друг с другом через посредством международной организации, в качестве которой выступает МСАТ (Международный союз автомобильного транспорта - А .Иванов) "1.

Нормы Конвенции об ответственности национальных гарантийных объединений также требуют раскрытия во внутригосударственном законодательстве, ибо каждое государство - участник Конвенции само решает, какое объединение назначить в качестве гаранта. Требование о финансовых гарантиях, устанавливаемых в транзитной стране стороной, ответственной за транспортную операцию, чтобы удовлетворить возможные требования со стороны таможни Д.С.Николаев включает в понятие "таможенной безопасности"2, что, на наш взгляд, вполне правильно.

В соответствии с пп.1,2,4 ст. 8 Конвенции гарантийное объединение берет на себя обязательство уплачивать причитающиеся ввозные или вывозные пошлины и налоги, которые могут подлежать уплате в соответствии с таможенными законами и правилами страны, в которой обнаружено нарушение в связи с операцией МДП. Гарантийное объединение обязуется уплачивать эти сумы в порядке солидарной ответственности с лицами, с которых причитаются эти суммы. В тех случаях, когда законами и правилами той или иной договаривающейся стороны не предусматривается уплата ввозных или вывозных пошлин и налогов, гарантийное объединение обязуется на

---------

1Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. - М., 1995. С.83.

2Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. - М., 1995.

- 38 -

подобных же условиях уплачивать сумму, равную сумме ввозных или вывозных пошлин, налогов, а также любых процентов за просрочку (п.2 ст.8).

Положения этого пункта применяются в случае, когда за нарушения законодательства договаривающегося государства, на территории которого имели место такие нарушения, предусматривает применение фискальных санкций, отличных от уплаты таможенных пошлин и налогов ( административные штрафы и т. п. ) . При этом сумма, подлежащая уплате, не должна превышать размер ввозных или вывозных пошлин и налогов, которые подлежали бы уплате, если бы грузы ввозились или вывозились с соблюдением таможенного законодательства (пояснительная записка N 0.8.2).

Гарантийное объединение становится ответственным по отношению к компетентным органам страны, в которой расположена таможня отправления, с момента принятия такой таможней книжки МДП для оформления. В странах, на территории которых продолжается операция МДП, объединение несет ответственность с момента ввоза грузов... (п.4 ст.8). Из этого пункта можно сделать также вывод о времени начала операции МДП - момент принятия книжки МДП к оформлению таможней отправления, так как несовпадение такого момента и момента, с которого несет ответственность гарантийное объединение, представлялось бы как противоречие внутри самой Конвенции и давало бы возможность обхода положений Конвенции, что сводило бы на нет надежность при перевозке в рамках такой операции.

Кроме того, неправомерным представляется нам привлечение гарантийного объединения к ответственности за НТП. Во-первых, солидарная ответственность - термин гражданско-правовой. Это в

- 39 -

корне отличается от административной ответственности за НТП, в основе которой лежит состав конкретного правонарушения, в которой входит определенный субъект НТП, как правило, перемещающий товары через таможенную границу РФ. Гарантийное же объединение таким субъектом не является, и состав НТП отсутствует. В соответствии с п.7 ст.8 в Конвенции, когда наступает срок платежа вышеупомянутых сумм компетентные органы прежде, чем предъявить иск гарантийному объединению, должны, по мере возможности, требовать уплату этих сумм у лица или лиц, с которых непосредственно причитаются эти суммы.

Статьей 10 Конвенции регламентируется как на практике оформляются нарушения положений Конвенции: таможенное оформление книжки МДП может быть произведено с оговорками или без оговорок. Если сделаны оговорки, то они должны относиться к фактам, связанным с самой операцией МДП. Эти факты должны быть зафиксированы в книжке МДП (п.1 ст. 10). Если таможенные органы той или иной страны оформили книжку МДП без оговорок, они не могут больше требовать от гарантийного объединения уплату сумм, указанных в пунктах 1 и 2 ст. 8 (см. выше), за исключением случаев, когда свидетельство о произведенном таможенном оформлении было получено противозаконным или обманным образом (п.2 ст. 10).

В этой же главе оговорены следующие сроки, связанные с ответственностью гарантийных объединений:

1 ) Срок уведомления компетентными органами гарантийного объединения об отказе в таможенном оформлении книжки МДП (или об оформлении ее с оговорками) - 1 год с даты принятия книжки МДП для оформления. 2) Срок уведомления, но в случае, когда таможенное оформле-

- 40 -

ние произведено противозаконным или обманным образом - 2 года.

3) срок предъявления требования об уплате сумм, указанных в пунктах 1 и 2 ст.8 - не ранее, чем через 3 месяца после уведомления объединения, указанного в п.1,2, но не позже, чем через 2 года, считая с того же дня.

4) Срок предъявления требования, указанного в п.3, но когда в течение указанного в п.3 двухгодичного срока дело передано в суд - в течение 1 года со дня вступления в силу решения суда.

5) срок для уплаты соответствующих сумм гарантийным объединениям - 3 месяца, считая с даты, когда ему было предъявлено требование об уплате.

б) Срок возврата уплаченных сумм гарантийному объединению, если таможенным органом представляются доказательства отсутствия нарушений - 2 года после предъявления требований об уплате.

Анализ этих сроков позволяет сделать вывод о том, что у гарантийного объединения есть достаточно времени перепроверить все данные о нарушении и нарушителе, принять другие меры воздействия на нарушителя, направленные на компенсацию уплачиваемых сумм, а в случае отсутствия нарушения - получить суммы обратно. У таможенных же органов также достаточно времени на проведение соответствующих расследований с целью исключения ошибок. Этими сроками достигается объективность в установлении факта нарушения и делается все возможное, чтобы устранить его вредные последствия как для государства, так и для гарантийного объединения.

Глава III конвенции посвящена перевозке грузов с применением книжки МДП. Подраздел (а) регулирует вопросы допущения транспортных средств и контейнеров к такой перевозке. Этот допуск является очень важным условием перевозки. Однако здесь больше тех-

- 41 -

нических вопросов, нежели правовых. Поэтому мы не будем останавливаться на этих положениях.

Грузы и дорожные транспортные средства, составы транспортных средств и контейнеры должны предъявляться в таможне отправления вместе с книжкой МДП. Таможня отправления должна сделать все необходимое для того, чтобы удостовериться в точности заполнения грузового манифеста (первого листа книжки МДП), наложить таможенные пломбы и печати (ст. 19). Это значит, что должностные лица таможни отправления удостоверятся, что сведения о грузах, вносимые в манифест, совпадают со сведениями, содержащимися в транспортных и других коммерческих документах на грузы. Таможня отправления должна также досмотреть грузы, проверить состояние транспортного средства или контейнера и наложить пломбы или печати (пояснительная записка 0.19 к ст.19). Следует обратить внимание, что все эти операции производятся уже после принятия книжки МДП к оформлению таможней отправления, а следовательно, уже входят в рамки операции МДП.

В каждой промежуточной таможне и в таможнях назначения транспортные средства, их составы или контейнеры предъявляются таможенным органам для контроля с содержащимися в них грузами и книжкой МДП на них (ст. 21). Эта статья Конвенции включает книжку МДП в перечень документов, необходимых для таможенного контроля. Положения этой статьи ни в коей мере не ущемляют права таможенных органов на досмотр транспортного средства, не находящиеся под таможенными пломбами и печатями (пояснительная записка N 0.21-1 к ст.21).

Промежуточные таможни государств-участников конвенции признают, как правило, пломбы и печати, наложенные таможенными орга-

- 42 -

нами других участников, при условии, что такие пломбы и печати не повреждены (п.1 ст. 22). Только в исключительных случаях таможенные органы могут проводить в пути проверку, досмотр дорожных транспортных средств, их составов или контейнеров (ст. 2 3). Данное положение способствует быстрому прохождению товаров от таможни отправления до таможни назначения, но в то же время пресекает и таможенные правонарушения, которые все-таки имеют место.

В соответствии со ст. 26 Конвенции операция МДП приостанавливается :

а) Если часть перевозки осуществляется по территории государства, не являющегося участником Конвенции;

б) Если на территории страны транзита - договаривающейся стороны - применяются более простые таможенные процедуры или когда применение режима таможенного транзита не является необходимым .

В этих случаях таможни, в которых операция МДП была прервана или возобновлена, рассматриваются как промежуточные таможни соответственно при въезде или выезде с территории страны.

После доставки грузов в таможню назначения и при условии, что грузы выпускаются для свободного обращения или помещаются под иной таможенный режим, незамедлительно производится оформление книжки МДП (ст. 28). Моментом окончания оформления книжки МДП завершается операция МДП.

Следовательно, операция МДП начинается в момент принятия книжки МДП к оформлению таможней отправления, включает таможенное оформление и контроль этой же таможней, саму перевозку от таможни отправления через промежуточные таможни других стран до таможни назначения и завершается в момент окончательного оформ-

- 43 -

ления книжки МДП таможней назначения. Определение хронологических рамок операции МДП особенно важно для рассмотрения вопроса о нарушениях положений конвенции, чему посвящена ее глава IV (ст.36-42).

Статья 36 содержит отсылку к внутригосударственному законодательству, всякое нарушение положений конвенции влечет применение к виновному в стране, в которой нарушение было совершено, предусмотренных законодательством этой страны санкций. В тех случаях, когда невозможно установить, на территории какой страны было допущено нарушение, считается, что такое нарушение было допущено на территории той страны, где оно было обнаружено (ст.37).

В соответствии с п.1 ст.38 каждая договаривающаяся сторона может принять решение о временном или окончательном лишении права использовать процедуру МДП лиц, виновных в серьезных нарушениях таможенного законодательства, применяемого при международной перевозке грузов. Примером такого решения применительно к РФ может служить Указание ГТК РФ от 25.03.97 N 01-14/351 "О доставке под таможенным контролем и таможенном оформлении товаров, перевозимых некоторыми перевозчиками. Этим указанием с целью пресечения случаев злоупотребления использования Конвенции на основании ст. ст. 38 и 20 конвенции запрещается с 5 апреля 1997 г. применение процедуры МДП для перевозки всех товаров на территории РФ и транзитом через нее перевозчикам, поименованным в приложении к указанию. Пограничным таможенным органам предложено с 05.04.97 направлять все товары (кроме подакцизных), ввозимые по процедуре МДП в г.Москву и Московскую область перевозчиками, указанными в другом приложении к указанию, в строго определенные

- 44 -

места доставки.

Согласно п.2 ст.39 Конвенции расхождения между сведениями, заявленными в грузовом манифесте книжки МДП, и содержимым дорожных транспортных средств или контейнеров не рассматриваются как нарушение владельцем книжки МДП положений Конвенции, если приведено удовлетворяющее компетентные органы доказательство того, что эти расхождения не являются результатом ошибок, допущенных намеренно или по небрежности при погрузке или отправлении грузов или при составлении упомянутого манифеста. Это значит, что расхождение сведений книжки МДП и содержимого транспортного средства (контейнера) (недостоверность сведений о перемещаемом товаре), возникшее даже в результате ошибки по небрежности, следует считать нарушением положений Конвенций.

В ст. 40 Конвенции указано основание освобождения перевозчика от административной ответственности за нарушение положений Конвенции. Нарушение касается таможенных процедур, которым грузы были подвергнуты до начала и после завершения операции МДП, а также к которым перевозчик не имел никакого отношения. Именно при решении вопроса о применении данной статьи для освобождения перевозчика от ответственности следует определить точно хронологические рамки операции МДП, о которых мы говорили выше. Включение в текст Конвенции этой статьи преследует цель оградить перевозчика от ответственности за нарушения, происшедшие вне рамок операции МДП. Например, от ответственности за недостоверное декларирование товаров декларантом или собственником уже после окончания операции МДП и т.п.

С другой стороны, нельзя толковать эту статью расширительно, пытаясь вывести за рамки операции МДП таможенные процедуры,

- 45 -

касающиеся таможенного контроля товаров после принятия к оформлению книжки МДП и до начала движения транспортного средства по маршруту. При таком толковании не учитывается, что, во-первых, конкретный состав НТП отнесен Конвенцией к ведению национального законодательства; во-вторых, перевозчик, принимая товар к перевозке, имеет право проверить его, но не использует его, перенося в разряд нарушения положений Конвенции какие-либо имевшие место ранее расхождения между грузом и его описанием в документах; в-третьих, отсутствие каких-либо юридических помех для проверки груза, которые могли бы исходить из международных договоров (МДП, КДПГ и т.п.).

Часть статей главы IV об ответственности за нарушение положений Конвенции регламентируют вопросы такой ответственности в случаях гибели груза в результате дорожно-транспортного происшествия или действия непреодолимой силы, а также вопросы таможенного сотрудничества в области ответственности (ст. 41-42).

Вся глава об ответственности содержит несамоисполнимые нормы и требует имплементации их во внутригосударственном законодательстве .

Глава VI называется "разные положения" и регламентирует вопросы применения Конвенции. Остановимся лишь на некоторых из них. Статья 47 устанавливает, что Положения Конвенции не служат препятствием ни для применения ограничений и других мер контроля, установленных национальными правилами и служащих для защиты общественной нравственности, общественной безопасности, здравоохранения или гигиены. Положения конвенции не препятствуют применению иных национальных или международных правил, регламентирующих международные перевозки.

- 46 -

Принцип непредоставления льгот меньших, чем указаны в конвенции, выражается в ст.48,49.

Глава VII "Заключительные положения" предусматривает, в частности, что оговорки к Конвенции допускаются только к положениям Конвенции, касающимся разрешения споров (ст. 58). Составлена Конвенция в одном экземпляре на английском, русском и французском языках, причем все три текста являются равно аутентичными (ст. 64).

Мы уже отмечали, что многие положения Конвенции являются несамоисполнимыми и должны быть трансформированы во внутригосударственное законодательство.

Особенностью имплементации Конвенции в национальном праве России является наличие норм, имплементирующих конвенцию не в одном а в нескольких нормативных актах РФ, причем разного уровня. Я имею в виду ТК РФ и приказ ГТК РФ от 18 мая 1994 г. N 206.

Приказом ГТК РФ от 18 мая 1994 г. N 206 "Об утверждении Положения о порядке применения Конвенции МДП, 1975 г." утверждено Положение о порядке применения Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП, 1975 г.)1 (далее - Положение). В приказе установлено, что в части, не урегулированной утвержденным Положением, применять положения Конвенции МДП, 1975 г. и ТК РФ.

В пунктах 1 и 2 Положения кратко излагаются основные положения Конвенции и некоторые нормы во исполнение этих положений. Например, ст. 23 Конвенции предусматривает, что таможенные органы

--------

1Текст приказа по изданию. Международные перевозки грузов. - СПб., 1996. С.60.

- 47 -

могут только в исключительных случаях требовать сопровождения транспортных средств, их составов или контейнеров за счет перевозчиков . Подпункт 2.5 Положения устанавливает исчерпывающий перечень таких исключительных случаев,

- превышение сумм таможенных пошлин и сборов, подлежащих уплате за перевозимые товары, над суммой гарантии и - наличие оснований полагать, что перевозчик не может гарантировать соблюдение положений таможенного законодательства РФ.

Подпунктом 3.3 установлено, что осуществлять перевозку с соблюдением процедуры МДП имеет право только держатель книжки МДП.

 Пункт 4 Положения устанавливает ответственность гарантийного объединения в РФ. Гарантийной ассоциацией при транзите и доставке товаров под таможенным контролем в РФ с соблюдением процедуры МДП является Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) - пункт 4.1. В соответствии с гарантийным обязательством ОТ 28 января 1992 Г. N АСМАП-2 /39-33, АСМАП должна уплатить таможенные пошлины и налоги, которые в случае нарушения таможенного законодательства РФ подлежат уплате перевозчиками (пункт 4.2). По каждой книжке МДП гарантируется уплата таможенных пошлин и налогов в пределах 50000 долларов США. Ограничение максимальной суммы уплаты по каждой книжке МДП не распространяется на алкогольные напитки и табачные изделия (пункт 4.4). В Положении не оговаривается возможность взыскания с АСМАП административных штрафов, указанных в п.2 ст. 8 Конвенции и в пояснительной записке к нему.

Чем это вызвано можно лишь догадываться, но факт остается фактом - несамоисполнимая норма, содержащаяся в п.2 ст. 8 Конвен-

- 48 -

ции, так и остается неисполненной.

Предъявление таможенным органам других товаросопроводительных документов предусматривается национальными нормативными актами, которые регламентируют вопросы международных перевозок (например, приказы ГТК). Учитывая, что в соответствии с п.2 ст.47 конвенции ее положения не препятствуют применению иных национальных или международных правил, регламентирующие международные перевозки, считаем, что установленная Положением обязанность перевозчика представлять наряду с книжкой МДП товаросопроводительные документы, не противоречит Конвенции, а значит вполне правомерна.

Пункт 14.1 устанавливает, что перевозчик товаров по процедуре МДП в случае нарушения положений Таможенного Кодекса РФ несет ответственность в соответствии с Кодексом. Интересно, а в соответствии с чем еще может нести ответственность лицо, нарушившее положения ТК. Не ясно, несет ли ответственность в соответствии с ТК лицо, нарушившее положения Конвенции? Хотя именно это и хотели сказать составители Положения. Пункты 14.2-14.11 Положения посвящены только одному виду НТП - выдаче без разрешения таможенного органа, утрате или недоставлению в таможню назначения товаров (ст. 254 ТК РФ), а также техническим вопросам предъявления требований об уплате таможенных платежей к АСМАП в связи с таким НТП. Никаких других норм об ответственности Положение не содержит. Более того, В Положении полностью отсутствуют нормы о нарушениях Конвенции. Например, п.2 ст. 39 конвенции указывает на объективную сторону состава нарушения Конвенции, которая выражается в расхождении сведений, заявленных в грузовом манифесте книжки МДП, и содержимого самих грузовых мест, при усло-

- 49 -

вии, что такие расхождения являются результатом ошибок, допущенных намеренно или по небрежности при погрузке или отправлении грузов или при составлении манифеста. Эти пробелы в Положении заставляют обращаться к другим нормативным актам внутригосударственного права, в которых выражены несамоисполнимые нормы Конвенции.

Заключая рассмотрение Положения, отметим, что в его состав входят II Приложений, устанавливающих порядок заполнения книжки МДП и образцы бланков и журналов, необходимых для реализации Положения .

Другим нормативным актом, в котором нашли отражения положения Конвенции, является, на наш взгляд. Таможенный Кодекс РФ [далее - ТК]. В нем имплементированы многие несамоисполнимые нормы Конвенции. Отметим лишь некоторые. Во-первых, это понятие перевозчика, во-вторых, положения об обязанностях перевозчика; в-третьих, нормы, предусматривающие ответственность перевозчика за НТП (например, ч.1 ст.254 ТК).

Отметим ст. 2 78 ТК, предусматривающую ответственность за перемещение товаров с обманным использованием документов, которое выражается в представлении таможенному органу РФ в качестве необходимых для таможенных целей документов, документов поддельных, недействительных, полученных незаконным путем, содержащих недостоверные сведения или относящихся к другим товарам, а также за обманное использование средств идентификации. Считаем, что применительно к Конвенции, ст. 278 ТК является имплементационной нормой для несамоисполнимых Положений Конвенции об ответственности перевозчика. В качестве обоснования этой точки зрения сошлемся на п.2 ст. 39 Конвенции, которая устанавливает ответствен-

- 50 -

ность за расхождения между сведениями книжки МДП и содержанием грузовых мест в результате ошибки при погрузке или при составлении манифеста книжки. Здесь ст. 278 ТК прямо переводит эту норму в национальное законодательство (я имею в виду использование документов, содержащих недостоверные сведения или относящихся к другим товарам), также указать им на положения ст. 10 об оговорках и о случаях, когда свидетельство о произведенном таможенном оформлении было получено противозаконным или обманным путем, когда к перевозке были допущены транспортные средства или контейнеры, используемые для перевозки контрабандных грузов, если стали известны факты незаконных действий, такие как использование подложных или не заполненных должным образом документов, подмена грузов, подделка таможенных печатей и пломб и т.п. или когда свидетельство было получено другим незаконным путем (ПЗ 0.10). НТП, предусмотренное ст. 278 ТК, характеризуется именно такими признаками объективной стороны.

Таким образом, перевозчик, фактически перемещающий товар по процедуре МДП через таможенную границу РФ, предоставляя книжку МДП, являющуюся в силу Конвенции, ТК, Положения, документом, необходимым для таможенных целей, содержащую недостоверные сведения о товаре, относящуюся к другому товару, поддельную, полученную незаконным путем или недействительную, совершает НТП, предусмотренное ст. 2 78 ТК. Это еще одно обоснование ответственности перевозчика за НТП, предусмотренное ст. 278 ТК, наряду с другими, изложенными нами в главе 1 настоящей работы.

Мы не случайно уделили много времени рассмотрению Конвенции и вопросов ее имплементации в российском законодательстве. Именно эта Конвенция, регулируя область отношения с участием пере-

- 51 -

возчика, является связующим элементом между гражданско-правовыми аспектами перевозки (договор перевозки и т.п.) и вопросами влияния компетентных органов государства на такую перевозку.

В настоящее время Конвенция функционирует эффективно, но и здесь встречаются трудности "Расширение направлений работы по МДП сдерживается в нашей стране недостаточным числом внутренних таможен и работников таможенных служб, а также большой разбросанностью мест зарождения экспортных товаропотоков"1. Кроме того, имеют место нарушения положений Конвенции, которые в последнее время происходят все чаще.

Выходом из сложившейся ситуации было бы временное приостановление некоторым перевозчикам права пользования Конвенций при перемещении груза; более качественная проверка грузов перевозчиком на терминалах перед началом операции МДП, а также создание таких специальных терминалов в пунктах начала такой операции.

Подводя итог сказанному, отметим, что Конвенция является наиважнейшим многосторонним таможенно-транспортным соглашением, учитывающим интересы всех его участников: перевозчика, гарантийные объединения и таможенных органов. Конвенция содержит как самоисполнимые, так и несамоисполнимые нормы, которые действуют путем включения их во внутренне-государственные правовые акты разного уровня, к которым в РФ относятся ТК и Положение. Особо нуждаются в имплементации положения Конвенции об ответственности перевозчика за ее нарушения. В частности, ст. 278 ТК является именно такой нормой.

-----------

1Холопов К.В. Указ.соч. С.55-60.

- 52 -