Неисправности сцепления, способы их устранения

3.     Неисправности сцепления, способы их устранения.

неполное включение (сцепление пробуксо­вывает) и неполное выключение сцепления (сцепление ведет), резкое включение сцепления. Сцепление пробуксовывает. С увеличением обо­ротов коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль либо вовсе не трогается с места, либо скорость его увеличивается очень медлен­но, или автомобиль двигается рывками, и в кабине ощущается запах горелых фрикционных накладок ведомых дисков. Пробуксовывание сцепления может происходить по следующим причинам: отсутствие зазора между подшипником муфты и рычагами выключения при отпущенной педали сцепления, вследствие этого ведущий диск не полностью прижимается к ведомому диску; для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход педали сцепления; замасливание дисков сцепления; эта неисправность возникает при чрезмер­ной смазке подшипника муфты выключения сцепления или пропуске смазки через задний коренной подшипник коленчатого вала, в этом случае сила трения резко уменьшается и диски проскальзывают, сцепление нужно разобрать, диски тщательно промыть бензином, а фрикционные накладки зачистить стальной щет­кой или рашпилем; износ фрикционных накладок; если износ накладок невелик, неисправность устраняется регулировкой свободного хода педали сцепления; при большом из­носе накладок необходимо их заменить новыми; поломка или ослабление нажимных пружин; пружины необходимо заме­нить.

Сцепление не полностью выключается. сопровождающееся резким металлическим скрежетом шестерен коробки пере­дач, причем не исключена возможность их поломки. Такая неисправность сцеп­ления может возникнуть по следующим причинам: большой зазор между упорным подшипником муфты выключения и внутрен­ними концами рычажков выключения; устранение этой неисправности достигают регулировкой свободного хода педали сцепления;

перекос или коробление ведомых дисков; неодинаковый зазор между диска­ми вследствие их коробления, а в отдельных местах отсутствие зазора; эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовки и устраняется заменой покоробленных дисков; обрыв фрикционных накладок; оборванная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление, сцепление необходимо разобрать и заменить накладки; перекос нажимного диска; при выключении сцепления ведущий диск частич­но продолжает прижиматься к ведомому диску, такая неисправность возникает, когда внутренние концы рычагов выключения сцепления находятся не в одной плоскости, в этом случае необходимо отрегулировать положение рычагов вы­ключения сцепления. Резкое включение сцепления. сопровождается рывком автомобиля при трогании с места. Такого рода неисправность может быть в случае заедания муфты выключения на направляющей втулке. При от­пускании педали сцепления муфта будет передвигаться по втулке неравномерно, а когда сила пружин преодолеет заедание муфты, она быстро передвинется, резко освободив рычаги выключения сцепления, и диски быстро сожмутся. Резкое включение сцепления может быть вызвано также мелкими трещинами на веду­щих дисках после большого их перегрева. Для устранения указанных неисправ­ностей требуется замена соответствующих деталей.

Билет № 14.

Чтобы работа многоцилиндровых двигателей была равно­мерной и плавной, одноименные такты в разных цилиндрах не должны совпадать, т. е. они должны чередоваться в определенной последова­тельности. Последовательность чередования одноименных тактов в разных цилиндрах называется порядком работы двигателя

В восьмицилиндровых V-образных двигателях ЗИЛ-130 и ЗМЗ-53 применяется порядок работы цилиндров 1—5—4—2—6—3—7—8. В двигателе шатунные шейки коленчатого вала расположены под углом 90° В этом случае одноименные такты будут перекрывать­ся в двух цилиндрах на 90° или наполовину хода поршня. За первые пол-оборота рабочий такт будет заканчиваться в вось­мом цилиндре, полностью пройдет в первом и начнется в пятом ци­линдре; за вторые пол-оборота —закончится в пятом, полностью прой­дет в четвертом и начнется во втором цилиндре; за третьи пол-оборота— закончится во втором, полностью пройдет в шестом и начнется в третьем цилиндре; за четвертые пол-оборота — закончится в третьем, полностью пройдет в седьмом и начнется в восьмом. В результате такого большо­го перекрытия рабочих тактов в разных цилиндрах восьмицилиндро­вые V-образные двигатели работают плавно. Порядок работы цилиндров водитель должен знать для правиль­ного присоединения проводов к свечам зажигания.

ряд существенных недостат­ков прошлых: сила тока высокого напряжения зависит от числа оборотов ко­ленчатого вала двигателя; через контакты прерывателя проходит ток значительной силы, вызывающий быстрый их износ; ненадежное вос­пламенение рабочей смеси в быстроходных двигателях с высокой сте­пенью сжатия и большим числом цилиндров.

У двигателя с контактно-транзисторной системой зажигания зна­чительно увеличивается мощность, улучшается приемистость, облег­чается пуск двигателя в холодное время года и повышается экономич­ность. Применяемые в настоящее время системы зажигания с полупроводни­ковыми элементами (транзисторами) сложнее рассмотренной, но имеет ряд преимуществ. Особенностью контактно-транзисторной системы зажигания является то, что между катушкой зажигания и контактами прерывателя включается транзисторный усилитель мощности В коллекторную цепь усилителя включена первичная обмотка катушки зажигания. Контакты прерывателя включены в цепь управ­ляющего электрода транзистора — базы. При замыкании контактов через них поступит ток незначительной силы (0,75 а), при этом на управляющем электроде возникнет по­тенциал, вследствие чего транзистор откроет путь тока к первичной обмот­ке катушки зажигания. Сила тока, поступающего на первичную обмотку через транзистор, обеспечи­вает повышение напряжения во вто­ричной цепи примерно на 25%, что позволяет увеличить зазор между электродами свечи зажигания и вели­чину искры независимо от числа обо­ротов коленчатого вала и облегчить пуск двигателя в холодное время года. Когда контакты прерывателя раз­мыкаются, прерывается цепь тока управления транзистором и он запи­рается, так как сопротивление пере­хода силового участка транзистора (коллектор-эмиттер) повышается до нескольких сотен ом. Прерывание тока управления вызывает индуктирование э. д. с. самоиндукции в первичной и вторичной обмотках импульсного транс­форматора. Импульс э. д. с. самоиндукции вторичной обмотки транс­форматора действует на транзистор, ускоряя его запирание. Вследствие резкого прерывания тока в первичной цепи системы за­жигания резко уменьшается магнитный поток, пересекающий витки :первичной и вторичной обмоток катушки зажигания, и в них индукти­руется э. д. с. порядка 30 000 в во вторичной обмотке_и до 100 в в первичной. Ток высокого напряжения из вторичной цепи катушки зажигания поступает через центральный электрод на подавительное сопротив­ление — распределитель — свечу зажигания — массу — вторичную обмотку катушки зажигания. Электродвижущая сила самоиндукции первичной обмотки катушки зажигания заряжает конденсатор Если цепь высокого напряжения нарушена, э. д. с. самоиндукции может возрасти и вызвать пробой транзистора. Для этого параллельно первичной обмотке катушки зажигания включены два диода Д1 и Д2. Диод Д! препятствует протеканию тока через диод Д2— в обход пер­вичной обмотки катушки зажигания. В случае увеличения э. д. с. самоиндукции в первичной цепи более 100 в сопротивление диода Д2 уменьшается и он пропускает через себя ток самоиндукции, при этом напряжение на клеммах первичной об­мотки снижается и транзистор предохраняется от пробоя. Конденсатор С2 предназначен для защиты транзистора в случае обрыва цепи генератор — аккумуляторная батарея, цепи корпус гене­ратора — корпус реле-регулятора и обрыва одной из фаз обмотки ге­нератора. Во всех этих случаях конденсатор С2 будет заряжаться и уменьшать напряжение в сети. Транзисторный коммутатор имеет четыре зажима: М, К., зажим без обозначения и Р. Зажим М соединен с массой автомобиля много­жильным неизолированным проводом, зажим К, — с одним концом первичной обмотки катушки зажигания, зажим без обозначения — со вторым концом первичной обмотки катушки зажигания, зажим Р — с зажимом подвижного контакта прерывателя.