Технико-экономическое сравнение вариантов

13. Технико-экономическое сравнение вариантов.

Основные объемно-строительные и экономические показатели обоих вариантов проектных решений железной дороги для их сравнения приведены в табл. 8.

Таблица 8.

Основные объемно-строительные и экономические

показатели.

Номер п/п	Наименование показателя	Единица измерения	Величина измерителя
			Вариант 1	Вариант 2
	Объемно-строительные
1.	Длина линии	км	17,2	17,2
2.	Объем земляных работ
	Насыпи	тыс. м3	458,2	429,2
	Выемки	тыс. м3	-	-
	Общий	тыс. м3	458,2	429,2
	на 1 км	тыс. м3/км	26,6	24,9
3.	Искусственные сооружения
	Трубы	шт.	7	6
	Экономические
1.	Стоимость строительства
	Общая	тыс. руб.	8210,0	8115,5
	на 1 км	тыс. руб./км	477,3	471,8
2.	Эксплуатационные расходы	тыс. руб.	807,94	817,36
3.	Приведенные затраты	тыс. руб.	16289,4	16289,1

Как следует из таблицы 8, вариант №1 требует капитальных вложений больше, чем вариант №2, но по варианту №1 достигается некоторая экономия эксплуатационных расходов. Определим срок окупаемости дополнительных капитальных вложений в вариант №1 по сравнению с вариантом №2.

лет

Таким образом так ,как срок окупаемости дополнительных капитальных вложений первого варианта равен нормативному то можно считать что по экономиче ским показателям варианты примерно равноценны.

Исходя из основных технических показателей трассы по обоим протрассированным вариантам, приведеным в табл. 3, можно сделать вывод, что вариант №1 имеет приемущества по сравнению с вариантом №2; по сумме углов поворота трассы, протяженности кривых, среднему радиусу кривых и сумме преодолеваемых высот. Поэтому строительство железнодорожной линии целесообразно осуществлять по первому варианту.

14. Разработка графика овладения перевозками.

Выбор схем усиления железнодорожной линии для овладения растущими объемами перевозок решается на основе построения и анализа графиков потребной и возможной пропускной способности. Для построения графика определяется возможная пропускная способность участка при различных уровнях технического оснащения.

1.    Возможная пропускная способность при параллельном

графике движения поездов.

Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в сутки:

 (24)

где t_техн – технологические перерывы в работе участка в течение суток, мин; принимаем t_техн = 60 мин;

a_н – коэффициент надежности работы; принимаем при тепловозной тяге a_н = 0,91, при электрической тяге a_н = 0,88;

Т_пер – период графика, мин; определяется по формуле:

Т_пер = t_т + t_о + 2 t (25)

здесь t_т,о – время хода поезда по участку в направлении «туда» («обратно»), мин;

2 t - станционные интервалы, мин; принмаем 2 t = 8 мин.

2.    Возможная пропускная способность при

частично пакетном графике движения.

Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в сутки:

 (26)

где a_п – коэффициент пакетности – отношение числа поездов в пакете к общему числу поездов, a_п = 0,4 – 0,6;

J’, J’’ – интервал попутного следования в четном и нечетном направлении соответственно, мин; принимаем J’ = 6 мин., J’’ = 10 мин.