Спрямление и приведение профиля пути
Определение массы состава по расчётному подъёму
Проверка найденной массы состава по длине приёмо-отправочных путей
Расчёт и построение диаграмм удельных равнодействующих сил
Построение кривых скорости, времени и тока
Построение кривой времени
Расчёт расхода топлива тепловозами на тягу поездов
Навигация
Построение кривых скорости, времени и тока
Тяговые расчёты
25926
знаков
2
таблицы
0
изображений
8. Построение кривых скорости, времени и тока
8.1 Построение кривой скорости
Кривая скорости строится методом МПС с использованием диаграмм удельных ускоряющих и замедляющих сил в режиме тяги – по кривой 
, в режиме холостого хода – по кривой 
и в режиме служебного торможения – по кривой 
.
При построении зависимости 
необходимо обязательно учитывать:
режим движения поезда (тяга, холостой ход или торможение);
характер изменения скорости движения поезда в зависимости от профиля пути, то есть крутизны уклонов;
положения точки-полюса на оси удельных ускоряющих и замедляющих сил.
Режим движения выбираем в зависимости от необходимости увеличения или уменьшения скорости и возможных её ограничений. Например, при отправления поезда со станции, то есть для увеличения скорости или для преодоления элементов профиля пути, имеющих большую крутизну подъёма, применяется режим тяги.
Режим холостого хода используется обычно в случаях, когда дальнейшее использование режима тяги сопровождается увеличением скорости движения поезда выше допустимой, а также перед включением и после выключения тормозов, то есть до и после включения режима тяги.
Режим торможения используется при снижении скорости или при необходимости остановки поезда. В любом случае интервал изменения скорости при построении зависимости не должен превышать 10 км/ч.
Допустимая скорость движения ограничивается состоянием пути, тормозными средствами поезда, конструкцией локомотива и вагонов. В курсовой работе за максимально допустимую скорость движения по состоянию пути принимается скорость, равная 80 км/ч. Величина допустимой скорости на спусках определяется при выполнении раздела 7.
Положение точки-полюса на оси удельных ускоряющих и замедляющих сил определяется величиной уклона рассматриваемого элемента профиля пути. Например, если элемент профиля пути расположен на подъёме 
‰, то положение точки-полюса откладывается на 1.5 единиц влево от оси скорости.
В начальный момент времени поезд отправляется в режиме тяги отправляется со станции А, его начальная скорость равна 0 км/ч. Следовательно, начальная точка 0 кривой скорости известна – она находится в начале оси станции А. Затем на оси скорости 
диаграмм удельных ускоряющих и замедляющих усилий принимаем интервал изменения скорости движения поезда от 
км/ч до 
км/ч. Значение середины интервала 
км/ч проецируем на кривую удельной ускоряющей равнодействующей силы в режиме тяги и фиксируем точку С1. При этом считается, что при изменении скорости поезда в интервале от 
до 
ускоряющая сила постоянна и соответствует среднему значению скорости.
Далее на оси фиксируем точку (полюс) М1, численная величина которой равна крутизне первого элемента профиля пути, то есть – 1.5 единицы справа от оси скорости. Через полученные точки С1 и М1 проводим прямую линию, перпендикуляр к которой переносим в точку 0, и чертим линию до уровня 
км/ч и фиксируем точку 1, соответствующую этой скорости. Таки образом, построен первый отрезок 0-1 кривой скорости . Дальнейший процесс построения кривой аналогичен.
Для построения кривой при движении поезда в режимах холостого хода и торможения используем кривые и соответственно. Режим движения поезда обозначим на кривой : хх – движение в режиме холостого хода, т – в режиме торможения.
Похожие работы
... 3251 180,8 594,5 2.13 Определение средней технической скорости и времени движения автомобиля Средней технической скоростью называется скорость, полученная делением пройденного пути на время движения автомобиля. км/ч км/ч ч ч Список литературы 1. Непомнящих А.А. Тяговый расчёт трактора и автомобиля. Методические указания к курсовой работе по дисциплине "Тракторы и авто
... среднее значение тока за рассматриваемый промежуток времени ti; t – время хода поезда по фидерной зоне; Результаты расчетов по формулам (2), (3) и (4) заносим в таблицы 2 и 3. Таблица 2.1. Исходная информация и расчёт среднего и эффективного поездного тока фидера №2 расчётной тяговой подстанции Iф2 D I,A ti Iср Iср² Iср*t Iсp²*t 0-120 0 0 0 0 ...
... 276,3 9 – 8 539 53,9 330,2 10 – 9 562 56,2 386,4 Необходимо отметить, что более точно графики могут быть построены по результатом дорожных испытаний автомобиля. 3 ТОПЛИВНО – ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ АТОМОБИЛЯ Выбираем три типа дорог с коэффициентами: ; и . Для каждой дороги вычисляем мощность, затрачиваемую при движении с разной скоростью, приведённую к валу двигателя. Из баланса ...
... сети Экономическая оценка работы спроектированной системы тягового электроснабжения не может быть выполнена без оценки потерь электроэнергии в ее элементах. Потери электроэнергии в системе тягового электроснабжения складываются, в основном, из потерь в тяговой сети и потерь в трансформаторах. Ниже выполнен расчет этих потерь. В результате расчета получены: значения годовых потерь энергии в ...
0 комментариев