Увязка двухпутной и однопутной автоблокировки со станционными устройствами

5. Увязка двухпутной и однопутной автоблокировки со станционными устройствами

5.1 Общие положения

На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами релейной централизации станций. Увязку производят как на крупных станциях, оборудованных устройствами БМРЦ, так и на промежуточных, оснащенных устройствами релейной централизации с местными или центральными зависимостями.

В полную схему увязки входят: цепи увязки предвходного светофора автоблокировки с входным светофором станции; цепи увязки выходных светофоров станции с первым перегонным светофором автоблокировки; цепи извещения о приближении и удалении поездов за два и три блок-участка от станции; цепи кодирования станционных рельсовых цепей, входящих в маршруты отправления, кодами АЛС, соответствующими показаниям первого перегонного светофора автоблокировки.

Предвходные светофоры отличаются от проходных сигнализацией и имеют дополнительные сигнальные показания в виде желтого мигающего огня и в некоторых случаях зеленого мигающего огня. Желтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем желтый постоянный, а зеленый мигающий огонь — менее разрешающим, чем зеленый постоянный. Желтый мигающий огонь включается на предвходном светофоре, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями, из которых один мигающий, разрешающий движение поезда с установленной скоростью и указывающий на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью (поезд принимается на боковой путь по обычным стрелкам). Зеленый мигающий огонь на предвходном светофоре включается, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями с включенной сигнальной полосой (поезд принимается на боковой путь по пологим стрелкам). В зависимости от сигнальных показаний предвходного светофора применяют схему предвходной сигнальной установки типа ОМ с одним мигающим желтым огнем или типа ОМЗ с одним желтым и одним зеленым мигающими огнями.

При увязке с автоблокировкой, имеющей трехзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок-участка, а с четырехзначной сигнализацией — за три блок-участка.

5.2 Схемы увязки двухпутной автоблокировки со станционными устройствами

5.2.1 Схема увязки трехзначной автоблокировки постоянного тока

Предвходной светофор имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней. На входном светофоре установлена зеленая светящаяся полоса, служащая для сигнализации приема на боковой путь станции по пологим стрелкам.

В схеме использованы следующие линейные цепи увязки с предвходным светофором станции: НЛ-ОНЛ — включения линейного реле Л (КШ1-280) при правильном направлении движения, а также включения реле ДКВ при неправильном направлении движения; НИ-НОИ — включения известителя приближения второго участка приближения Н2ИП; НМ-НОМ — включения линейного мигающего реле МП (КШ1-280), которое переключает линейную цепь и подготавливает комплекты мигающих реле для выполнения режима мигания огней предвходного светофора; ДСН-ОДСН — двойного снижения напряжения, которую используют для схемы изменения направления при переключении пути перегона на двустороннее движение.

Режим мигания огней предвходного светофора обеспечивается включением маятникового трансмиттера СМТ (МТ-2), мигающего реле М (НМПШ2-400) и контрольного мигающего реле КМ (АНШ2-700).

При закрытом входном светофоре Н реле Л предвходного светофора 1 со стороны станции возбуждено током обратной полярности по цепи, проходящей через тыловые контакты разрешающего указательного реле НРУ и фронтовые контакты огневого реле НК2ЖО, контролирующего горение красного и второго желтого огней входного светофора. Через контакт нейтрального якоря реле Л включены реле С и С1; поляризованным контактом реле Л включена цепь лампы желтого огня предвходного светофора 1.

При открытии входного светофора Н в маршруте приема на главный путь и горении на нем желтого или зеленого огня, реле Л светофора 1 независимо от положения поляризованных контактов реле МП возбуждается током прямой полярности по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НГМ1 (маршрутное главного пути) и реле НРУ. Реле МП не возбуждается, так как его цепь разомкнута контактами реле НПМ. Переключая поляризованный контакт, реле Л включает на светофоре 1 зеленый огонь.

Если устанавливается маршрут приема на боковой путь (реле НГМ1 выключено), то с момента открытия входного светофора (на нем загораются два желтых огня) возбуждается реле НПМ. Через фронтовые контакты этого реле и тыловые реле НЗП01 замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле МП. Одновременно по линейной цепи Л-ОЛ от источника ЛП-ЛМ станции через тыловые контакты реле НГМ1 и фронтовые НРУ, а также через поляризованные контакты реле МП в релейном шкафу светофора 1 реле Л возбуждается током обратной полярности. Переключая поляризованный контакт, оно включает лампу желтого огня на светофоре /. Контактами нейтрального якоря реле МП включается датчик импульсов СМТ и его повторитель реле М. Импульсная работа реле М контролируется возбуждением реле КМ. Фронтовым контактом реле КМ лампа желтого огня светофора переключается на мигающий режим горения. В случае прекращения импульсной работы реле М, выключается реле КМ и, отпуская якорь, переключает лампу желтого огня на непрерывное горение; на светофоре / вместо желтого мигающего загорается желтый постоянный огонь, являющийся более запрещающим.

При установленном маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам и горении на входном светофоре Н зеленого мигающего и желтого постоянного огней и одной или двух зеленых светящихся полос на предвходном светофоре / загорается зеленый мигающий огонь.

Горение зеленой полосы светофора Н контролирует реле НЗП01, через фронтовые контакты которого замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле МП. Притягивая нейтральный якорь, реле МП включает комплекты реле импульсной работы СМТ, М и КМ. По проводам Л-ОЛ тыловыми контактами НГМ1 и фронтовыми контактами НРУ замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле Л. Поляризованными контактами реле МП и фронтовыми реле КМ обратная полярность тока возбуждения реле Л изменяется на прямую. Реле Л, переключая поляризованный контакт, включает лампу зеленого огня на светофоре /, которая за счет работы комплекта мигающих реле горит мигающим светом. В случае прекращения импульсной работы реле М выключается реле КМ и, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи возбуждения реле Л. На светофоре 1 зеленый огонь выключается и загорается более запрещающий желтый постоянный огонь.

По цепям извещения на табло поста централизации контролируется приближение поезда к станции. При вступлении поезда на второй участок приближения ЗП у светофора / прекращается импульсная работа реле И и И1. Последовательно выключаются реле ПИ, ПИ1, П и П1 релейного дешифратора. Отпуская якорь, реле П1 своими фронтовыми контактами выключает известительное реле Н2ИП на посту централизации. Контактом реле Н2ИП на табло выключается нормально горящая при свободном участке приближения белая лампочка и включается красная лампочка Н2П, контролирующая занятость второго участка приближения.

С момента вступления поезда на первый участок приближения ШП прекращается импульсная работа реле И, И1 у входного светофора Н и выключаются реле ПИ, ПИ1, П и П1 релейного дешифратора. Реле Я, отпуская якорь, выключает известительное реле Н1ИП на посту централизации. На табло гаснет нормально горящая белая и загорается красная лампочка Н1П занятости первого участка приближения. Погашенное состояние обеих лампочек участка приближения указывает на неисправность схемы контроля или включение лампочек. При выключенном состоянии реле Н2ИП и Н1ИП включается звонок приближения поезда в нечетном направлении. Длительность звонка определяется временем разряда конденсатора (на схеме включение звонка не показано).

Перевод пути 1П на двустороннее движение требует настройки и регулировки схемы изменения направления. При установке неправильного направления движения возбуждаются реле ПН в релейных шкафах сигнальных установок всех нечетных светофоров перегона. У светофоров 1реле ПН производит следующие переключения: в цепь Л-ОЛ, идущую к станции, включает реле ДКВ (однако эта цепь до момента выхода состава со станции на участок 1ПП остается разомкнутой контактами реле НСН1); в цепь Л1-ОЛ1, идущую к светофору 3, включает реле Л, которое выбирает коды АЛС; отключает лампы светофора, замыкая постоянную цепь возбуждения огневого реле О через резистор сопротивлением 15 Ом.

Кодирование начинается с момента вступления поезда на участок 1ПП. Цепь Л-ОЛ у светофора Н замыкается тыловыми контактами реле П1 и ПП, отчего срабатывает реле ДКВ у светофора 1 и включает цепи кодирования участка. С момента переключения на неправильное направление движения по пути 1П удаление поезда от станции контролируется реле Н1ИП и Н2ИП.

Для увязки по отправлению используется линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ, идущая к светофору 8, в которую включено линейное реле ЧЛ станции. С помощью реле ЧЛ и его повторителя ЧЛ1 происходит увязка показаний выходных светофоров станции и первого проходного светофора автоблокировки, а также включение на табло лампочек контроля состояния первого и второго участков удаления.

При разрешающем показании светофора 8 фронтовыми контактами реле С и О замыкается цепь тока прямой полярности для реле ЧЛ и на выходном светофоре Ч загорается зеленый огонь. При запрещающем показании светофора 8 тыловыми контактами реле С включается цепь тока обратной полярности реле ЧЛ и на выходном светофоре Ч загорается желтый огонь.

С момента вступления поезда на стрелки маршрута прекращается импульсное питание участка I IУП, у светофора 8 выключаются реле П и П1. Контактами реле П1 размыкается цепь Л-ОЛ, отчего выключаются реле ЧЛ и ЧЛ1 и выходной светофор закрывается. От кодовых импульсов, поступающих из рельсовой цепи I IУП, работает реле ЧОИ (на схеме не показано). При импульсной работе этого реле через конденсаторный дешифратор возбуждается контрольное реле первого участка удаления Ч1УУ. На табло продолжают гореть белые лампочки свободности первого и второго участков удаления.

Выход поезда на первый участок удаления I IУП фиксируется прекращением импульсной работы реле ЧОИ и выключением реле Ч1УУ. На табло загорается красная лампочка Ч1У занятости первого участка удаления и одновременно выключается белая лампочка свободности второго участка удаления Ч2У. Полное освобождение поездом первого участка удаления приводит к восстановлению импульсного питания участка I IУП. У светофора 8 возбуждается реле П1 и своими контактами замыкает линейную цепь Л-ОЛ, по которой реле ЧЛ возбуждается током обратной полярности и включает постоянное питание реле Ч1УУ. На табло включается красная лампочка Ч2У занятости второго участка удаления и белая лампочка Ч1У свободности первого участка удаления. После освобождения второго участка удаления реле ЧЛ возбуждается током прямой полярности и поляризованным контактом включает белую лампочку Ч2У свободности второго участка удаления.

Для переключения пути I IП на двустороннее движение настраивают и регулируют схему изменения направления. При правильном направлении движения линейные цепи сохраняются те же, что и при одностороннем движении, светофоры не выключаются. При неправильном направлении движения возбуждаются реле ПН в релейных шкафах всех четных светофоров. Фронтовыми контактами реле ПН светофора 8 в цепь ЧЛ-ЧОЛ включается реле Л для увязки с входным светофором НД, в цепь Л1-ОЛ1 включается реле ДКВ.

На посту централизации контактами возбудившихся реле Д2У и НПСН от линейной цепи отключается реле ЧЛ, а вместо него включается реле НДКВ. Если светофор НД закрыт, то через тыловые контакты сигнального реле НДС1 линейное реле Л светофора 8 возбуждается током обратной полярности, а если открыт — током прямой полярности. Контактом поляризованного якоря реле Л выбирается код Ж или 3 для кодирования участка 8П.

При движении поезда в неправильном направлении с момента вступления его на участок I IУП в релейном шкафу светофора 8 тыловыми контактами реле ПИ и П1 замыкается линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ. На посту централизации срабатывает реле НДКВ и включает кодирование участка I IУП со стороны светофора НД. Реле НДКВ используется и как известитель приближения к станции: тыловым контактом этого реле на табло выключается белая лампочка Ч1У свободности участка приближения, фронтовым — красная лампочка занятости этого участка.

Похожие работы

Железнодорожная автоматика и телемеханика

Скачать

135394

6

5

... наружными полиэтиленовыми оболочками или покровами по условиям пожарной безопасности запрещается. Прокладка кабеля должна соответствовать требованиям, изложенным в Правилах производства работ по устройству автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, ВСН 129/1 – 80. О результатах осмотра трассы подземных кабелей и кабельных желобов электромеханик записывает в Журнал формы ШУ – 2. ...

Оборудование участка железной дороги перегонными устройствами автоматики и телемеханики

Скачать

81433

11

25

... отдельную двухпроводную цепь, в которую включают известительное реле. Информацию о состоянии переездной установки на станцию передают устройства диспетчерского контроля. Схема управления переездной сигнализацией для нечетного пути двух­путного перегона показана на рис. 5 В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 5П с питающим концом НП на переезде и ...

Оборудование участка железной дороги средствами автоматики и телемеханики

Скачать

20331

5

0

... точках (1,9,11) происходит аналогичным образом, и на всех светофорах горит зеленый огонь, если свободны их блок–участки. 3 Расчет капиталовложений на оборудование участковой станции и заданного участка запроектированными устройствами автоматики и телемеханики и определение штата их содержания   3.1  Расчёт капиталовложений на строительство ЭЦ на участковой станции Капитальные затраты на ...

Организация технического обслуживания устройств автоматики и телемеханики в дистанции сигнализации

Скачать

29732

9

0

... относится к I группе. 3. Расчет производственно-технического, эксплуатационного и административно-управленческого штата дистанции для технического обслуживания и ремонта устройств автоматики и телемеханики Расчет штата дистанции производится в соответствии с Нормативами численности работников дистанции сигнализации, централизации и блокировки (Распоряжение ОАО «РЖД» №817р от 24.04.2006 г.) ...