2.1. Общая характеристика и технико-экономические показатели деятельности РенМТП

 

Ренийский морской торговый порт основан в 1816 году и расположен на левом берегу реки Дунай - одной из наибольших рек Европы.

Порт Рени – крупный транспортный узел на Дунае (Украина), в котором тесно переплетается работа морского, речного, железнодорожного и автомобильного транспорта. Порт расположен на мореходном участке Дуная между 66,7 и 69,3 милями в 63 милях от устья, географическое положение порта определяется координатами: 45° 26’ северной широты и 28° 18’ восточной долготы. Навигация в порту Рени длится круглый год, связь с Черным морем осуществляется через канал «Дунай – Черное море» и Сулинский канал. Глубины у причалов достигают 7,5 м и позволяют обрабатывать все суда, осадка которых позволяет пройти через подходные каналы.

Уникальное географическое положение определило статус порта Рени одновременно как речного и морского. Порт расположен в Юго-Западной части Украины на стыке украинской, румынской и молдавской границ и на пересечении 4-х транспортных коридоров: Критских №7 и №9, Евроазиатского и Черноморского.

Проектная мощность порта – 14,5 млн. т перевалки грузов в год. Площадь территории – 940 тыс. кв. м, протяженность причальной линии – 3972 м. Количество работающих – около 1800 чел. Порт Рени состоит из трех грузовых районов, паромного комплекса и комплексов по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа и пассажирского вокзала. Располагает 39 специализированными причалами для переработки генеральных, наливных, навалочных, лесных, тяжеловесных, контейнеризованных, пакетированных грузов, колесной техники и пассажирских судов. Хранение грузов в порту обеспечивают крытые и обширные открытые склады площадью соответственно 30 тыс. кв. м и 195 тыс. кв. м. Предлагается большой спектр дополнительных услуг (транспортно-экспедиторские операции, бункеровка судов жидким топливом и водой, зачистка судовых помещений, материально-техническое снабжение, ремонт судов, международная телефонная, телексная и факсимильная связь). Работы и услуги порт оказывает круглосуточно на договорных условиях.

Перегрузка грузов осуществляется в направлениях: из/в Украины и стран СНГ в/из страны Восточной Европы (Румыния, Болгария, Югославия, Венгрия, Чехия и Словакия), в/из страны Центральной Европы (Австрия, Германия и др.), а также в/из порты Черного, Средиземного и Красного морей, Индийского и Тихого океанов. От станции Рени отходит железнодорожная ветка европейской колеи в сторону Румынии (через узкий участок территории Молдовы).

Порт Рени располагает портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 40 тонн, плавучими кранами г/п от 5 до 100 тонн, мостовым краном, позволяющим перегружать тяжеловесное оборудование весом одного места до 250 тонн, авто- и электропогрузчиками г/п от 1,5 до 10 тонн, спецтягачами, ролл-трейлерами, зерновым всепогодным пневмоперегружателем, вагоновыгрузочными машинами.

Согласно Закону Украины «О специальной экономической зоне «Рени» на территории Ренийского морского торгового порта создана СЭЗ общей площадью 94,36 гектара со специальным льготным налоговым режимом сроком на 30 лет.

Технико-экономические показатели Ренийского порта за 2003 – 2005 годы представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1

ТЭП годы
2003 год 2004 год 2005 год
Валовая выручка 29222,6 грн 32156,7 грн 40602,6 грн
Себестоимость реализации 28498,3 грн 26861,2 грн 33583,3 грн
Расходы на 1 грн тов.продукции 0,96 1 1
Кредиторская задолженность 730,0 грн 941,0 грн 1561,8 грн
Дебиторская задолженность 4114,0 грн 3691,0 грн 3177,7 грн
Административные расходы 1805,5 грн 1790,2 грн 1954,5 грн
Расходы на сбыт 161,9 грн 93,0 грн 58,5 грн
Прибыль (общая) -4977,6 грн +31,9 грн +63,3 грн
Численность работников 1849 чел. 1809 чел. 1707 чел.
Средняя зарплата

504,6 грн/чел-

мес

527,5 грн/чел-мес 737,3 грн/чел-мес
Продуктивность труда 17,3 тыс.грн/чел-год 19,1 тыс.грн/чел-год 23,8 тыс.грн/чел-год
Показатели рентабельности - 0,1% 0,2%
2.2. Анализ макро- и микроокружения порта. СВОТ-анализ Ренийского порта

Макроокружение создает общие условия нахождения порта во внешней среде. При анализе важно, чтобы по порту был составлен список тех внешних факторов, которые являются потенциальными носителями угроз для порта. Также необходимо иметь список тех внешних факторов, изменения в которых могут открыть дополнительные возможности для порта.

К основным направлениям анализа факторов макросреды можно отнести политико-правовые факторы, экономические факторы, технологические факторы, социальные факторы.

Анализ микроокружения

Анализируя микроокружение необходимо остановиться на следующих факторах: транспортная политика Украины, экономическая политика Украины, современное состояние морехозяйственного комплекса Дунайского региона, прогноз рынка стивидорных услуг украинских портов Дуная и оценка их конкурентоспособности.

Транспортная политика, наряду с целями и задачами, представляет собой процесс разработки стратегических программ и планов их реализации (долгосрочных и среднесрочных планов).

По морскому и речному видам транспорта основное внимание должно быть сконцентрировано на решении следующих проблем государственного регулирования:

Создание правовых основ:

·  деятельности морских и речных портов в новых экономических условиях на основе организационного размежевания административных и хозяйственных функций управления;

·  основ судоходной политики государства;

·  взаимодействия разных видов транспорта в транспортных узлах.

На морском транспорте предполагается реорганизация оргструктур и функций портов.

В соответствии с законодательством Украины морские порты не подлежат приватизации, что обусловлено их стратегическим значением для государства как пунктов движения национальных внешнеторговых и транзитных грузопотоков и составных элементов системы международных транспортных коридоров, проходящих через Украину. Вместе с тем, на территории порта могут функционировать предприятия и организации всех форм собственности по обслуживанию судов, грузов и пассажиров.

Свот-анализ ренийского порта. Анализ среды, как он проводится в стратегическом управлении, направлен на выявление угроз и возможностей, которые могут возникнуть во внешней среде по отношению к порту, и сильных и слабых сторон, которыми обладает порт. Для решения этой задачи используем такие приемы анализа среды: СВОТ (англ. SWОТ) – сила (strength), слабость (weakness), возможности (opportunities) и угрозы (threats).

Исходя из характеристики PEST-анализа можно выделить следующие возможности и угрозы для украинских портов на рынке стивидорных услуг:

Возможности:

1.      Рост мировой и региональной экономики.

2.      Рост объемов грузопотоков, возникновение новых сегментов рынка по грузам и пассажирам.

3.      Значительный дальнейший рост перевозки грузов в контейнерах.

4.      Формирование региональных интеграционных группировок.

5.      Возникновение глобальных систем транспорта и коммуникаций. Развитие транспортных коридоров.

6.      Заключение соглашений о международном сотрудничестве в различных формах. Развитие системы международного подряда.

7.      Расширение международных потоков капитала в форме прямых инвестиций в порты.

8.      Развитие инновационных технологий и смешанных (интермодальных) сообщений.

9.      Развитие системы менеджмента, консультирования и обучения.

10.   Развитие рыночных преобразований в Украине.

11.   Строительство и оборудование железнодорожных линий международного значения на территории Украины согласно СМЖЛ.

12.   Восстановление внешнеэкономических связей Украины со странами ЦВЕ.

13.   Усовершенствование государственного регулирования в транспортной отрасли.

14.   Создание правовых основ деятельности морских и речных портов в новых экономических условиях на основе организационного размежевания административных и хозяйственных функций управления.

15.   Реформирование методов управления и форм хозяйственной деятельности портов.

16.   Оптимальное использование имеющегося транзитного потенциала Украины и его дальнейшее развитие.

17.   Рост грузопотоков по всем дунайским портам Украины.

18.   Привлечение новых грузопотоков вследствие ограниченных мощностей порта Измаил.

19.   Привлечение инвестиций для развития разных направлений бизнеса в Придунайском регионе Украины на базе СЭЗ.

20.   Окончание строительства второй очереди канала «Дунай – Черное море».

21.   Быстрый рост наливного флота дунайских стран.

22.   Выравнивание цен на высококачественные импортные и низкокачественные отечественные изделия и материалы, применяемые в портостроении (стальные шпунтовые сваи, анкерные устройства, отбойные устройства и др.).

23.   Развитие рынка проектирования и рынка подрядчиков в сфере портовой гидротехники.

24.   Ускорение и расширение возможностей информационного обмена и развития базы данных по портовой гидротехнике и механизации на основе возможностей ИНТЕРНЕТа.

25.   Возможности информационного обмена между основными портами Европы по развитию портовой инфраструктуры.

26.   Возможности постоянного повышения квалификации ИТР порта (сотрудничество с ОНМУ).

Угрозы:

1.      Неэффективность транспортной политики государства, отрасли и портов, как комплексной программы действий, сокращение транзитных грузов.

2.      Отставание в развитии материально-технической базы всех видов транспорта. Необходимость обновления фондов, повышения производительности перевозок, снижения энергоемкости и ресурсоемкости на транспорте, формирование общего информационного пространства и др.

3.      Нестабильность и несовершенство экономического законодательства и текущей экономической ситуации, условий инвестирования и использования прибыли. Сохранение устаревших методов управления внутренними, внешнеторговыми и транзитными перевозками.

4.      Несовершенство правовой базы, регламентирующей взаимоотношения участников международных и внутренних перевозок.

5.      Изменение потребностей и требований грузоотправителей (усиливающаяся дифференциация отправок, стремление к повышению эффективности перевозок, повышение уровня сохранности и скорости переработки грузов и др.).

6.      Быстрые изменения в структуре производства и экономических связей. Увеличение числа слияний и поглощений предприятий.

7.      Постоянный рост конкурентоспособности портов-конкурентов и различных видов транспорта.

8.      Необходимость учета и ужесточения экологического аспекта развития портов и транспорта в целом (включая вопросы отчуждения территории).

9.      Замедление рыночных преобразований, государственная монополизация и регулирование, отсутствие свободной и честной конкуренции.

10.   Отставание интеграции Украины в европейскую и мировую транспортные системы.

11.   Недостаточный уровень внешних инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.

12.   Государственный монополизм и регулирование.

13.   Ограниченный выбор и недостаточное количество подрядчиков, оснащенных современным высокопроизводительным оборудованием.

14.   Объективное отставание в темпах модернизации портовых гидротехнических сооружений по сравнению с темпами развития флота и перегрузочной техники.

15.   Рост размерений судов.

16.   Рост нагрузок на причалы от перегрузочного оборудования.

17.   Строительство Молдовой собственного порта.

18.   Ошибочная тарифная политика государства по вопросам транзитных грузов.

19.   Ужесточение политики государства по вопросам НДС.

Внутренняя среда оказывает постоянное и самое непосредственное воздействие на функционирование порта. Выделяются следующие срезы внутренней среды: кадровый, организационный, производственный, маркетинговый, финансовый.

При разработке стратегии порта необходимо исследовать ситуацию внутри порта. Для этого проводится управленческий анализ деятельности предприятия. Управленческий анализ— это процесс комплексного анализа внутренних ресурсов и возможностей предприятия, направленный на оценку текущего состояния бизнеса, его сильных и слабых сторон, выявление стратегических проблем.

Ключевым этапом управленческого анализа порта является определение сильных/слабых сторон порта, которые основываются на его ресурсах и стратегически важных сферах деятельности и которые всегда являются относительными (относительно основных конкурентов или заданных нормативов).

Сильные стороны порта:

1.      Географическое положение, позволяющее принимать одновременно морские и речные суда.

2.      Наличие на территории порта СЭЗ «Рени», позволяющей привлекать инвесторов для развития инфраструктуры порта, внедрения современных технологий обработки грузов, привлечения дополнительных грузопотоков.

3.      Универсальные перегрузочные комплексы с современной технологией переработки практически всей номенклатуры навалочных, генеральных и наливных грузов как открытого, так и крытого хранения.

4.      Значительная пропускная способность причальной линии и складов.

5.      Высокая техническая вооруженность, удовлетворительное состояние парка перегрузочного оборудования.

6.      Наличие большого количества открытых складских площадей.

7.      Возможность использования акватории, территории и инфраструктуры прилегающей к порту

8.      Высокая интенсивность грузовых операций, превышающая действующие валовые нормы на обработку судов.

9.      Отсутствие времени ожидания судами постановки к причалам.

10.   Высокая компетентность и квалификация в оперативном и финансовом менеджменте.

11.   Возможность выработки стратегии.

12.   Условия обработки судов, отвечающие современным требованиям.

13.   Наличие крупного паромного комплекса для пропуска большегрузных автомобилей.

14.   Гибкая система расчетов с клиентами, возможность льготного растаможивания, наличие опытных таможенных брокеров.

15.   Использование системы бюджетирования и режима жесткой экономии.

16.   Стремление к инновационным технологиям и новым инвестициям.

17.   Наличие технически оснащенного информационно-вычислительного центра.

18.   Наличие системы, позволяющей осуществлять отслеживание грузов на территории порта.

19.   Подготовка к сертификации системы качества в порту на соответствие стандартам ISO 9000.

20.   Профессионализм ИТР.

21.   Увеличение доли доходов от ПРР в структуре доходов порта.

22.   Рост прибыли порта.

23.   Значительный удельный вес собственного капитала в структуре баланса порта.

24.   24.Отсутствие долгосрочных и краткосрочных кредитов.

25.   Наличие высоколиквидного баланса.

26.   Абсолютная финансовая устойчивость порта.

27.   Значительный удельный вес в структуре необоротных активов основных средств.

28.   Незначительный удельный вес в структуре оборотных средств запасов и затрат.

29.   Проведение благоприятной социальной политики.

30.   Творческое содружество с наукой и учеными.

Слабые стороны порта:

1.      Слабые финансовые ресурсы. Организационные ограничения, отсутствие гибкости. Слабо развиты рыночные механизмы во взаимодействии различных предприятий. Оперативная и хозяйственная деятельность в порту не приватизирована.

2.      Слабый учет интересов заинтересованных лиц (грузоотправителей, акционеров, государства, профсоюзов, общественности, кредиторов, поставщиков, посредников и др.).

3.      Высокая доля устаревшего оборудования, устаревших технологий, слабые логистические технологии.

4.      Слабый уровень государственной поддержки.

5.      Принадлежность железной дороги, обслуживающей порт, Молдове.

6.      Отсутствие автомобильных подъездных дорог, отвечающих современным требованиям.

7.      Неудовлетворительное техническое состояние некоторых причалов, низкий коэффициент занятости и использования большинства причалов.

8.      Неэффективное использование складских площадей.

9.      Неэффективное использование складских помещений.

10.   Низкий коэффициент использования парка портальных кранов.

11.   Незначительные затраты на ремонт парка кранов, отсутствие расходов на модернизацию.

12.   Значительное расхождение между чистой и валовой интенсивностью обработки судов, обусловленное затратами времени на вспомогательные операции.

13.   Недостаточно высокая интенсивность обработки тарно-штучных грузов.

14.   Отсутствие расчетов по диспачу-демереджу.

15.   Устаревшая организационная структура управления.

16.   Уязвимость конкурентному давлению.

17.   Дефицит собственных средств порта для реализации проектов развития инфраструктуры.

18.   Снижение стоимости основных средств, обусловленное отсутствием технического перевооружения.

19.   Высокий уровень износа машин и оборудования (76%), высокий уровень износа транспортных средств (79,6%).

20.   Высокий уровень износа инструментов, приспособлений, инвентаря (более 50%).

21.   Высокая доля расходов топлива и электроэнергии в структуре материальных затрат.

22.   Снижение темпов обновления основных средств, очень низкие коэффициенты обновления основных средств.

23.   Рост удельного веса материальных затрат.

24.   Наличие большого количества убыточных подразделений порта.

25.   Наличие значительного непокрытого убытка, значение которого с каждым годом увеличивается.

26.   Темп роста расходов порта превышает темп роста доходов.

27.   Не все современные управленческие и производственные функции реально осуществляются в порту.

28.   В структуре не предусмотрен орган, ответственный за разработку долгосрочных целей и стратегии развития порта.

29.   Наличие ситуационных и социокультурных проблем.

30.   Почти полное отсутствие молодых специалистов, обусловливающее отставание в области современных стратегических, маркетинговых и др. исследований.

После того как конкретный список слабых и сильных сторон порта, а также угроз и возможностей составлен, наступает этап установления связей между ними. Для установления этих связей составляется матрица СВОТ (приложение 1).

Слева выделяются два блока (сильные стороны, слабые стороны), в которые соответственно выписываются все выявленные на первом этапе анализа стороны порта. В верхней части матрицы также выделяется два блока (возможности и угрозы), в которые выписываются все выявленные возможности и угрозы. На пересечении блоков образуется четыре поля: СИВ (сила и возможности), СИУ (сила и угрозы), СЛВ (слабость и возможности), СЛУ (слабость и угрозы). На каждом из полей необходимо рассмотреть все возможные парные комбинации и выделить знаком "+" те, которые должны быть учтены при разработке стратегии поведения порта.

В отношении тех пар, которые были выбраны с поля СИВ, следует разрабатывать стратегию по использованию сильных сторон организации для того, чтобы получить отдачу от возможностей, которые появились во внешней среде. Для тех пар, которые оказались на поле СЛВ, стратегия должна быть построена таким образом, чтобы за счет появившихся возможностей попытаться преодолеть имеющиеся в организации слабости. Если пара находится на поле СИУ, то стратегия должна предполагать использование силы организации для устранения угрозы. Наконец, для пар, находящихся на поле СЛУ, организация должна вырабатывать такую стратегию, которая позволила бы ей как избавиться от слабости, так и попытаться предотвратить нависшую над ней угрозу.

Матрица возможностей Ренийского порта представлена в табл. 2.2

Таблица 2.2 Матрица возможностей порта Рени

Вероятность использования возможности Влияние
сильное умеренное малое
1 2 3 4
Высокая Рост объемов грузопотоков Рост мировой и региональной экономики
Окончание строительства второй очереди канала «Дунай – Черное море» Быстрый рост наливного флота дунайских стран
Средняя Восстановление внешнеэкономических связей Украины со странами ЦВЕ Развитие транспортных коридоров и логистических центров
Создание правовых основ деятельности морских и речных портов в новых экономических условиях
Оптимальное использование имеющегося транзитного потенциала Украины и его дальнейшее развитие
Привлечение инвестиций для развития разных на­правлений бизнеса в Придунайском регионе Украины на базе СЭЗ
Низкая Строительство и оборудование железнодорожных линий международного значения на территории Украины согласно СМЖЛ

Матрица угроз

Похожая матрица составляется для оценки угроз. Сверху по горизонтали откладываются возможные последствия для организации, к которым может привести реализация угрозы (разрушение, критическое состояние, тяжелое состояние, «легкие ушибы»). Слева по вертикали откладывается вероятность того, что угроза будет реализована (высокая, средняя, низкая). Те угрозы, которые попадают на поля ВР, ВК и СР, представляют очень большую опасность для организации и требуют немедленного и обязательного устранения. Угрозы, попавшие на поле ВТ, СК и HP, также должны находиться в поле зрения высшего руководства и быть устранены в первостепенном порядке. Что касается угроз, находящихся на полях НК, СТ и ВЛ, то требуется внимательный и ответственный подход к их устранению. Хотя при этом не ставится задача их первостепенного устранения. Попавшие на оставшиеся поля угрозы также не должны выпадать из поля зрения руководства организации. Необходимо внимательно отслеживать их развитие.

Матрица угроз Ренийского порта представлена в табл. 2.3

Таблица 2.3

Матрица угроз порта Рени

Вероятность реализации угрозы Возможные последствия
разрушение критическое состояние тяжелое состояние «легкие ушибы»
Высокая Постоянный рост конкурентоспо-собности портов-конкурентов Ужесточение политики государства по вопросам НДС Несовершенство законодательства и правовой базы Недостаточный уровень внешних инвестиций в развитие портовой инфраструктуры
Государственная монополизация и регулирование Рост размерений судов и нагрузок на причалы
Средняя Неэффективная транспортная политика, сокращение транзита Отставание в развитии материально-технической базы Ужесточение экологических требований
Отставание интеграции Украины в европейскую и мировые ТС Изменение потребностей и требований клиентуры
Низкая

Основываясь на вышеизложенном, можно предложить следующее множество стратегий для Ренийского морского порта.

1.Стратегии использования сильных сторон и возможностей внешней среды:

1.1. На основании географического положения воспользоваться теми возможностями, которые связаны с ростом мировой и региональной экономики, ростом объемов грузопотоков, развитием транспортных коридоров и логистических центров, расширением международного сотрудничества и подряда.

1.2. На основании значительных производственных мощностей и фондов обеспечить рост объемов грузопотоков через порт, способствовать развитию транспортных коридоров №7, №9, ЧЭС и логистического центра.

1.3. На основании современных технологий и стремления к новым инвестициям воспользоваться развитием мировых транспортных инновационных технологий, в т.ч. расширением потоков капитала в развитие интермодальных перевозок (контейнерных перевозок, перевозок ж/д вагонов на паромах, наливных перевозок и др.) и создание логистического центра.

1.4. На основании компетентности и квалификации в менеджменте воспользоваться теми возможностями, которые связаны с ростом мировой и региональной экономики, формированием региональных группировок, расширением международного сотрудничества и подряда, расширением потоков капитала, развитием консультирования и обучения, с развитием рыночных преобразований в Украине, в т.ч. принять участие в ассоциации портов Дуная, создать ассоциацию судовладельцев Дуная и операторов, иметь представительство в Брюсселе, получать прямую консультацию в отношении Европейской стратегии развития судоходства, портов, каналов, инфраструктуры наземного транспорта и информационных технологий, организовать финансирование приоритетов в развитии порта, СЭЗ, информационных технологий, наземной транспортной инфраструктуры .

1.5. На основании возможности выработки базовых стратегий, которые отражают различные подходы к развитию порта и связаны с изменением транспортных технологий, рынка стивидорных услуг, тарифов, положением порта внутри отрасли и др. воспользоваться формированием региональных группировок, расширением международного сотрудничества и подряда, развитием рыночных преобразований в Украине, в т.ч. возможностями СЭЗ, ФПГ, ассоциаций и др. организационных форм для привлечения инвестиционного капитала.

1.6. На основании возможности использования прилегающей территории, значительной пропускной способности, технически оснащенного ИВЦ порта и др. воспользоваться развитием транспортных коридоров и логистических центров, ростом объемов грузопотоков, расширением потоков капитала, развитием рыночных преобразований в Украине и др.

2.Стратегии использования сильных сторон для предотвращения угроз внешней среды:

2.1. На основании географического положения бороться со снижением транзита, изменением потребностей и требований клиентуры, ростом конкурентоспособности соседних портов, недостаточным уровнем внешних инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.

2.2. На основании наличия значительных производственных фондов и мощностей преодолеть последствия изменения потребностей потребителей, изменения в структуре производства и связей, роста конкурентоспособности портов, ужесточения экологических требований.

2.3. На основании современных технологий и стремления к новым инвестициям, наличия универсальных и специализированных перегрузочных комплексов, значительных производственных мощностей и фондов бороться с отставанием в развитии материально-технической базы, изменением потребностей потребителей, изменением в структуре производства и связей, ростом конкурентоспособности портов, ужесточением экологических требований.

2.4. На основании компетентности и квалификации в менеджменте бороться с неэффективной транспортной политикой, несовершенством экономического законодательства, несовершенством правовой базы, ростом монополизации и государственного участия в управлении и регулировании.

2.5. На основании возможности выработки базовых стратегий бороться с неэффективной транспортной политикой и возможным сокращением транзита, отставанием в развитии материально-технической базы, изменением потребностей потребителей, ростом конкурентоспособности портов, монополизацией и государственным регулированием.

2.6. На основании возможности использования прилегающей территории, значительной пропускной способности, технически оснащенного ИВЦ бороться с сокращением транзита, с изменением потребностей потребителей, изменением в структуре производства и связей, ростом конкурентоспособности портов.

3. Стратегии использования возможностей внешней среды для преодоления имеющихся слабых сторон порта:

3.1. Использование роста мировой и региональной экономики, роста объемов грузопотоков, возникновения новых сегментов рынка по грузам и пассажирам для преодоления слабого уровня финансовых ресурсов и государственной поддержки

3.2. Использование возникновения глобальных систем транспорта и коммуникаций (логистических центров), формирования региональных интеграционных группировок для преодоления уязвимости конкурентному давлению, решению ситуационных и др. проблем, отставанию в области маркетинга, стратегических и др. исследований.

3.3. Использование заключений соглашений о сотрудничестве (в т.ч. и международных) в различных формах для преодоления слабого учета интересов заинтересованных лиц (грузоотправителей, акционеров, государства, профсоюзов, общественности, кредиторов, поставщиков, посредников и др.)

3.4. Использование расширения международных потоков капитала в форме прямых инвестиций в порт для сокращения высокой доли устаревшего оборудования, устаревших технологий и преодоления уязвимости конкурентному давлению.

3.5. Использование развития инновационных технологий и смешанных (интермодальных) сообщений для сокращения высокой доли устаревшего оборудования, устаревших технологий, слабых логистических технологий и преодоления уязвимости конкурентному давлению.

3.6.Использование развития системы менеджмента, консультирования и обучения для совершенствования организационных структур управления, для преодоления организационных ограничений, отсутствия гибкости, отставания в области стратегических, маркетинговых и др. исследований, наличия ситуационных и социокультурных проблем.

3.7. Использование развития рыночных преобразований в Украине для преодоления слабо развитых рыночных механизмов во взаимодействии с различными предприятиями, для корпоратизации оперативной и хозяйственной деятельности в порту, дальнейшего развития СЭЗ.

4. Стратегии преодоления слабых сторон порта и предотвращения угроз внешней среды:

4.1. Преодоление слабых финансовых ресурсов, снятие организационных ограничений, и развитие гибкости управления для предотвращения угроз от неэффективной транспортной политики государства, нестабильности и несовершенства экономического законодательства, сохранения устаревших методов управления внутренними, внешнеторговыми и транзитными перевозками.

4.2. Преодоление слабо развитых рыночных механизмов во взаимодействии различных предприятий порта, отсутствия корпоратизации оперативной и хозяйственной деятельности в порту для предотвращения угроз от постоянного роста конкурентоспособности портов и различных видов транспорта, замедления рыночных преобразований, монополизации и государственного регулирования, отсутствия свободной и честной конкуренции, отставания интеграции Украины в европейскую и мировую транспортные системы.

4.3. Преодоление слабого учета интересов заинтересованных лиц (грузоотправителей, акционеров, государства, профсоюзов, общественности, кредиторов, поставщиков, посредников и др.) для предотвращения угроз от быстрого изменения в структуре производства и экономических связей, увеличение числа приобретений и слияний предприятий, от изменения потребностей и требований грузоотправителей (усиливающаяся дифференциация отправок, стремление к повышению эффективности перевозок, повышение уровня сохранности и скорости переработки грузов и др.).

4.4. Преодоление уязвимости конкурентному давлению для предотвращения угроз отставания в развитии материально-технической базы, постоянного роста конкурентоспособности портов и различных видов транспорта.

4.5. Преодоление отставания в области стратегических, маркетинговых и др. исследований для предотвращения угроз отставания в развитии материально-технической базы всех видов транспорта, несовершенства правовой базы, регламентирующей взаимоотношения участников международных и внутренних перевозок, снижения качества учета и экологических требований развития портов и транспорта в целом (включая вопросы отчуждения территории).

4.6. Преодоление высокой доли устаревшего оборудования, устаревших технологий, слабых логистических технологий для предотвращения угроз отставания в развитии материально-технической базы всех видов транспорта, постоянного роста конкурентоспособности портов и различных видов транспорта, отставания интеграции Украины в европейскую и мировую транспортные системы.

4.7. Преодоление слабого уровня государственной поддержки для предотвращения угроз отставания в развитии материально-технической базы всех видов транспорта, постоянного роста конкурентоспособности международных портов. Очевидно, что, не зная среды, порт не сможет существовать. Порт изучает среду, чтобы обеспечить себе успешное продвижение к своим целям. Поэтому в структуре процесса стратегического управления вслед за анализом среды следует установление миссии порта и ее целей, разработка стратегии развития порта.


Информация о работе «Усовершенствование маркетинговой деятельности на примере Ренийского морского торгового порта»
Раздел: Маркетинг
Количество знаков с пробелами: 125079
Количество таблиц: 16
Количество изображений: 2

Похожие работы

Скачать
132271
3
7

... , они представляют опасность для всех участников Содружества. Возможности улучшения использование экспортного потенциала каждым отдельным государством СНГ ограниченные. Настоящий успех в этом деле могут принести лишь скоординированные усилия. 3.Транзитный потенциал Украины – проблемы и перспективы Современные тенденции развития мировой экономики ...

0 комментариев


Наверх