Охрана труда на водном транспорте

4 Охрана труда на водном транспорте

Охрана труда – это система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, организационно-технические, лечебно-профилактические, реабилитационные и другие мероприятия.

Охрана труда исследует систему «человек – производственная среда – защитные мероприятия».

Производственная среда – совокупность факторов воздействующих на человека в процессе труда: рабочее место, технологическое оборудование, инструмент, обрабатываемые материалы, технология и организация производства и т.п. Факторы подразделяются на вредные и опасные.

Вредные факторы – это факторы, воздействия которых на человека при определенных условиях приводит к заболеванию или снижению работоспособности. К вредным факторам относятся: микроклимат на рабочем месте, производственная пыль, шум и вибрация, вредные производственные излучения.

Из всех современных источников шума, наиболее неприятное влияние на человека оказывает транспорт, значительно превосходящий шумовой эффект от промышленных предприятий. Шумовые характеристики транспортных потоков по скоростным дорогам (а транспортные коридоры ориентируются именно на скоростные дороги) – 87дБа, железнодорожный транспорт с моторным вагоном создает шум 100 – 110 дБа. На морском транспорте различают воздушный шум от силовых энергетических установок дизель – 100дБа, и структурный шум от звуковой вибрации по корпусу судна.

Опасные факторы – это факторы, воздействие которого на человека приводит к травме. К опасным производственным факторам относится производственный травматизм.

Неотъемлемыми частями Охраны труда являются: законодательные основы, производственная санитария и техника безопасности.

Основными законодательно-правовыми документами по охране труда являются следующие:

-  Конституция РФ;

-  Трудовой кодекс РФ

-  Санитарные нормы и правила;

-  Система стандартов безопасности труда;

-  Правила устройства электроустановок (ПУЭ);

-  Правила пожарной безопасности в РФ и др.

Охрана труда на предприятии, в пароходстве регламентируется комплексом нормативных документов и включает организационные, технические, гигиенические и социально-экономические мероприятия.

В современных условиях дальнейшее совершенствование методов работы по сохранению здоровья работающих и создание безопасных условий труда возможно лишь на основе системного подхода. Это достигается переходом к управлению безопасностью труда и разработкой и внедрением системы управления труда (СУОТ). Схема управления охраной труда предприятия дана на рис 5.1.

Главные цели СУОТ:

-  предупреждение производственного травматизма и профессиональных заболеваний;

-  предотвращение аварий и пожаров;

-  создание оптимальных условий для высокопроизводительного труда, обеспечение требований безопасности, предъявляемых к продукции предприятия.

Система управления охраной труда обеспечивает совершенствование методов повышения степени безопасности труда и улучшение его условий; она является важным звеном общей системы управления предприятием

Федеральным агентством морского и речного транспорта изданы «Правила охраны труда на судах водного транспорта». В этих правилах изложены безопасные приемы работы на различных механизмах, находящихся на судне, безопасное обслуживание электрооборудования, выполнение палубных работ, безопасные приемы погрузочно-разгрузочных работ и производственной санитарии.

Основными задачами производственной санитарии является изучение вредных производственных факторов, их воздействия и разработка гигиенических, санитарных и технических мероприятий, исключающих профессиональные отравления и заболевания. Гигиенические и санитарные мероприятия основываются на результатах исследований ряда областей медицины: гигиены труда, профессиональной патологии, физиологии труда, промышленной санитарии. Все мероприятия производственной санитарии направлены на ликвидацию профессиональных заболеваний, т.е. заболеваний, вызванных воздействием на работающих вредных условий труда, а также профессиональных отравлений, которые являются частным случаем профессиональных заболеваний.

Техника безопасности – система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работников опасных производственных факторов. Основными задачами техники безопасности являются изучение опасных производственных факторов, возможность их проявления и разработки организационных мероприятий и технических средств, исключающих причины несчастных случаев с работниками на производстве.

Изучение опасных производственных факторов и возможности их проявления – начало работы по обеспечению безопасности труда. Его следует производить путем анализа конструкции оборудования и инструмента, технологического процесса, обрабатываемого материала, рабочего места, приемов труда.

Разработку организационных мер защиты от опасных производственных факторов начинают с создания нормативных документов (правил, инструкций, требований), наличие которых на любом предприятии, судне предусмотрено законодательством по охране труда.

Следующий этап – обучение персонала. Существует несколько видов инструктажей:

-  вводный инструктаж проводится инженером по технике безопасности;

-  первичный инструктаж и обучение на рабочем месте, проводится до начала работ; на судне – капитаном, капитаном-механиком, старшим механиком; в грузовом районе – начальником района, его заместителем или сменным помощником начальника района;

-  повторный – проводится ежеквартально по программе первичного инструктажа на рабочем месте;

-  внеплановый – проводится при изменении технологического процесса, оборудования, машин и механизмов перегружаемого груза, в результате чего изменяются условия труда, а также при нарушении работающими правил техники безопасности, технологической и производственной дисциплины;

-  целевой – проводятся разовые работы, не связанные с основной деятельностью.

На объектах и предприятиях, входящих в состав Международных транспортных коридоров проводятся все мероприятия по охране труда, в том числе и контроль за состоянием охраны труда.

Основными видами контроля состояния охраны труда являются: административно-общественный (трехступенчатый); контроль руководителя работ, должностных лиц, в т.ч. службы охраны труда предприятия; ведомственный – со стороны вышестоящих хозяйственных органов; государственный надзор, осуществляемый органами государственного надзора.

Административно-общественный контроль на судах и предприятиях водного транспорта представляет собой систему трехступенчатого контроля:

1 ступень – вахтенный начальник, руководитель работ на заводе, в порту, мастер на судне совместно с общественным инспектором по охране труда ежедневно проверяют состояние оборудования, инструмента, механизмов, устройств, ограждений, сигнализации и других защитных средств.

2 ступень – капитан судна, совместно с цеховым комитетом профсоюза еженедельно проверяют все помещения на судне, состояние оборудования, механизмов.

3 ступень – судовладелец.

5 Гражданская оборона

Гражданская оборона – система общегосударственных оборонных мероприятий, осуществляемых в мирное и военное время для защиты населения и народного хозяйства от оружия массового поражения и других средств нападения противника, а также для проведения спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ в очагах поражения и в районах стихийных бедствий.

Основными задачами Гражданской обороны являются:

1.  Обеспечение защиты населения от современных средств поражения;

2.  Обеспечение устойчивости работы объектов и отраслей народного хозяйства в условиях военного времени;

3.  Проведение спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ очагах поражения, в районах стихийных бедствий и в местах крупных производственных аварий и катастроф;

4.  Управление защитными мероприятиями.

Чрезвычайная ситуация – это обстановка, сложившаяся в результате стихийных бедствий, аварий, катастроф, диверсий, факторов военного или другого конфликтного характера, которая оказывает отрицательное воздействие на жизнедеятельность, экономику и окружающую среду.

Причинами возникновения чрезвычайной ситуации является воздействие природной стихии, грубые нарушения технологии производства, техники безопасности и применение современных средств поражения.

По сфере возникновения чрезвычайные ситуации классифицируют:

-  техногенные;

-  природные;

-  экологические.

Техногенные чрезвычайные ситуации – аварии подразделяются:

а) транспортные аварии;

б) пожары и взрывы;

в) выброс ядовитых веществ;

г) с выбросом радиоактивных веществ;

д) на системах жизнеобеспечения;

е) на очистных сооружениях и др.

Чрезвычайные ситуации природного характера включают в себя стихийные бедствия. Стихийное бедствие – это опасные природные явления, приводящие к нарушению нормальной деятельности населения, гибели людей, разрушениям, уничтожению материальных ценностей.

Экологические чрезвычайные ситуации включают в себя загрязнение окружающей среды, загрязнение суши, загрязнение водоемов и др.

Основными чрезвычайными ситуациями на объектах водного транспорта являются: пожары, производственные аварии.

Основными причинами пожаров на судах являются: нарушение правил пожарной безопасности и несоблюдение установленного противопожарного режима при производстве электро - и газосварочных работ, небрежное обращение с огнем; нарушение противопожарного режима при осмотре топливных цистерн и нарушение правил технической эксплуатации вспомогательных котлов на судах; неисправность осветительной сети и нарушение правил пожарной безопасности при использовании электрическими приборами; аварийные случаи – столкновения во время плавания, стихийные бедствия, грозовые разряды и статическое электричество (на нефтеналивных судах).

Руководство тушением пожара на судне осуществляется лично капитаном, а в его отсутствие – первым штурманом.

Все работающие на тушении пожара должны быть заранее ознакомлены с порядком тушения пожаров и правилами техники безопасности. Все они должны быть обеспечены спецодеждой, касками и противогазами.

Обязанности членов экипажа судна по сигналу пожарной тревоги предусматриваются «Расписанием общесудовых тревог».

Основной задачей экипажа при пожаре на судне является: спасение людей в случае угрозы их жизни; немедленная ликвидация пожара с наименьшим ущербом; предохранение перевозимых грузов и других материальных ценностей от уничтожением их огнем и от порчи водой.

Производственная авария – внезапная остановка работы или нарушения процесса производства на заводе, в порту и других предприятиях водного транспорта, что может привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей, поражению или гибели людей. На объектах водного транспорта можно выделить следующие наиболее характерные аварии: взрывы, пожары, подвижка судов и опрокидывание, столкновение, шторм, посадка на мель, нарушение прочности корпуса. Причинами таких аварий можно назвать: ошибки при проектировании и строительстве судов, нарушение технологии производства, правил эксплуатации; несоблюдение правил хранения взрывоопасных веществ; физическое старение, коррозия, нарушение прочности судна.

Для выполнения обязательств Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974г. и поправок к этой конвенции 1988г., межправительственных соглашений, а также постановлений Правительства России по вопросам безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, необходимо создание:

-  сети дифференциальных станций Глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) «Глонасс - Навстар» на побережье страны для высокочастотной навигации в прибрежных водах и узкостях;

-  береговых объектов ГНСС, включая объекты системы «Коспас - Сарсат», «Навтекс», аварийного радионаблюдения на частотах бедствия и связи при спасательных операциях, передачи навигационной и метеорологической информации;

-  систем управления движения судов (СУДС).

Морской национальный флот – важная составляющая военно-морской мощи страны. Он оказывает огромное влияние на решение экономических и политических кризисных проблем. Для этого морской флот должен быть заблаговременно и надлежаще подготовлен. В планово-регулируемой экономической системе действовал отработанный порядок подготовки судов. В новых условиях необходимы иные подходы, главные из которых связаны, прежде всего, с собственностью. При этом возникают, по крайней мере, две проблемы, требующие неотложного решения:

-  создание правовых и экономических основ мобилизационной подготовки судов; в кризисных ситуациях мобилизации подлежат не все морские суда, а лишь определенные их группы; эти суда при постройке должны удовлетворять требованиям, как правило, превышающим коммерческие (по прочности, остойчивости, грузоподъемным устройствам);

-  изыскание возможности незамедлительного (при необходимости) перевода морских судов из оффшорных зон под национальный флаг, что существует в международной практике, но делается это только по договоренности с судовладельцами, как правило, заблаговременно подготовленными под определенные экономические условия.

6 Охрана окружающей среды

Охрана окружающей среды регулируется следующими нормативными документами:

1.  Федеральный закон от 14 марта 1995 г. № 33-ФЗ «Об охраняемых природных территориях».

2.  Водный кодекс Российской Федерации от 03.06.2006 № 74-ФЗ.

3.  Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 07 марта 2001 г. № 24-ФЗ (с изменениями от 29 июня 2004 г.). Статья Обязанности судовладельцев по охране окружающей среды.

4.  Методические указания по расчету за неорганизованный сброс загрязняющих веществ в водные объекты (утвержден 29.12.1998 г.).

5.  Правила экологической безопасности для судов внутреннего и смешанного плавания. – М.: Рконсульт, 2006.

Роль транспортного коридора двойственная – с одной стороны это эффективный двигатель развития международной и национальной экономики, а с другой – мощный источник загрязнения окружающей среды, снижения природно-ресурсных потенциалов регионов.

Большинство экологических проблем России относят к загрязнению атмосферы и водных бассейнов.

MARPOL 73/78 - главное международное соглашение, охватывающее предотвращение загрязнения окружающей среды судами от эксплуатационных или случайных причин. Документ представляет собой комбинацию двух соглашений, принятых в 1973 и 1978 гг. соответственно и обновляется по мере необходимости поправками и дополнениями. Международная конвенция по предотвращения загрязнения моря с судов (MARPOL) была принята 2 ноября 1973 г. в IMO, она охватывала проблемы загрязнения моря нефтью, химикатами, вредными веществами, льяльными водами с судов и мусором. Протокол 1978 г., дополняющий MARPOL (1978 MARPOL Protocol) был принят на Конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения (Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention) в феврале 1978, организованной вследствие большого числа инцидентов с танкерами в 1976-1977. (Требования к конструкции танкеров и их эксплуатации были включены в Протокол 1978).

Международная конференция в 1973 г. приняла Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов. Хотя в то время и считалось, что случайное загрязнение является наиболее «эффективным», Конференция решила, что эксплуатационное загрязнение представляет собой все же более опасную угрозу. В результате Конвенция 1973 г. включила многое из OILPOL 1954 с его поправками в Приложение I, касающееся нефти. Соглашение 1954 г., которое исправлялось и дополнялось в 1962, 1969 и 1971 гг., прежде всего было направлено против загрязнения моря, вызванных обычной эксплуатацией танкеров и сбросом нефтесодержащих льяльных вод из машинных отделений, что расценивалось как главные причины загрязнения моря с судов.

В феврале 1978, в ответ на большое количество инцидентов с танкерами в 1976-1977 гг., IMO провела Конференцию по Безопасности Танкеров и Предотвращению Загрязнения. Конференция утвердила требования к конструкции танкеров и их эксплуатации, которые были включены в Протокол 1978, принятый 17 февраля 1978 и дополняющий Соглашение по безопасности на море (1978 SOLAS Protocol) и Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов (1978 MARPOL Protocol).

Учитывая протяженность коридоров, находящихся на территории России, и экологическую ситуацию для гарантирования экологической безопасности необходимы нестандартные подходы к организации системы обеспечения безопасности, принципиально новые технологические и технические решения.

По решению, принятому в Эспо (Финляндия) в 1991г. часть объектов 9-го коридора должна обязательно пройти международный аудит и процедуру оценки воздействия по принятым в международной практике стандартам с учетом увеличения транспортных нагрузок на регион до 2010 – 2025годов.

Такие организации как ЕЭК, ЕС, ИКАО, ИМО, ЕКМТ разрабатывают международные нормы и правила по выбросу, шуму, безопасности транспортных средств и топлив с целью снижения воздействия транспорта на окружающую среду в густонаселенных и экологически чувствительных регионах.

Особое место в международных документах отводится правилам перевозки опасных грузов и обработке отходов (в первую очередь ядерных).

Новый регламент на программу TACIS, принятый в 1996г., выделил охрану окружающей среды в качестве одного из важных направлений деятельности, т.е. приоритетным сектором.

Охрана окружающей среды в пределах России регламентируется, в первую очередь, Федеральным законом от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» (с изменениями от 22 августа 2004 г.). Принят Государственной Думой 20 декабря 2001 г. Одобрен Советом Федерации 26 декабря 2001 г.

Природоохранные аспекты транспортной деятельности также попадают под Юрисдикцию Федерального закона от 24 июня 1998 г. № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления», (с изменениями от 29 декабря 2000 г., 10 января 2003 г., 22 августа 2004 г.). Принят Государственной Думой 220мая 1998 г. Одобрен Советом Федерации 10 июня 1998 г.

Океаны и моря играют важнейшую роль в экологическом равновесии планеты, обеспечивают ее гидрологический баланс, определяют климат земного шара.

Вода многим специалистами-экологами относится к наиболее уязвимым компонентам природы. За последние десятилетия все большую часть круговорота пресных вод стали составлять промышленные и коммунальные стоки, или загрязненные воды. К особенно опасным загрязнителям вод относятся нефтепродукты, удобрения, ядохимикаты. При этом нефтепродукты нередко выделяются как основной загрязнитель вод.

Экологическая безопасность эксплуатации речного транспорта по - прежнему остается одной из главных задач флота. Несмотря на достаточную в целом обеспеченность предприятий и судов речного транспорта природоохранными средствами, загрязненность внутренних водных путей России остается на высоком уровне.

Нефть и нефтесодержащие воды относятся на водном транспорте к основным загрязняющим веществам.

Кроме того, на судах образуется производственный и бытовой мусор в процессе технического обслуживания судна, ремонта механизмов и устройств (отходы изоляционных материалов, ржавчина, накипь, нагар, использованная ветошь, пришедшие в негодность детали, обрезки металла, картона, дерева, различных органических и синтетических материалов), в результате повседневной уборки жилых и служебных помещений, а также пищевые отходы.

Образующийся в процессе эксплуатации судна мусор можно разделить на три категории:

-  плавающий, загрязняющий акватории портов, пляжи, места отдыха, заповедные районы;

-  тонущий, загрязняющий дно водоемов;

-  растворяющийся, изменяющий окраску воды, насыщая ее вредными веществами.

По физико-химическому и биологическому воздействию на водную среду и ее обитателей материалы, из которых состоит мусор можно разделить на следующие виды:

-  нейтральные, почти не разрушаемые в естественной среде;

-  мало влияющие на физико-химические и биологические процессы;

-  медленно окисляющиеся;

-  быстро окисляющиеся в водной среде с интенсивным потреблением кислорода;

-  оказывающие токсичное действие на отдельные виды флоры и фауны.

В число сильно загрязненных входит бассейн Балтийского моря. В частности, бассейн реки Невы загрязнена река Охта, в районе Санкт-Петербурга реки Карловка и Славянка, Ладожское озеро, являющееся источником питьевой воды и хозяйственного водоснабжения.

В бассейне Каспийского моря загрязнены водохранилища Волги, в них содержатся соединения меди, нитритной и аммонийный азот, нефтепродукты. Загрязнены воды Оки, а в бассейне реки Камы загрязнен ее приток – река Чусовая.

Наличие в регионе Каспийского моря значительных запасов легко доступной и пригодной для эффективной переработки нефти привело в последние годы к тому, что Каспийское море и прилегающий к нему регион стали одним из основных центров повышенной активности многих мировых компаний, специализирующихся на добыче нефти. Однако интенсификация использования природных ресурсов Каспия - его земель, растительности, запасов пресных вод, минеральных ресурсов и ценнейших видов биоресурсов, одновременно с загрязнением акватории отходами промысла и промышленного производства в масштабах, превышающих способность экосистемы к самовосстановлению, продиктована исключительно соображениями замкнутых в рамках отдельных государств экономических интересов. Все это порождает региональный иррационализм, который может привести к экологической катастрофе.

Таблица 6.1

Объем сброса загрязненных сточных вод по бассейнам отдельных морей и рек (миллиардов кубических метров)

	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
Всего	20,3	19,8	19,8	19,0	18,5	17,7	17,5
Бассейн Балтийского моря	2,2	2,1	2,0	2,0	2,0	2,0	1,9
в том числе бассейн р. Невы	0,5	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4	0,5
Бассейн Черного моря	0,3	0,3	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2
Бассейн Азовского моря	2,0	1,9	2,0	2,1	2,1	1,6	1,7
в том числе бассейны рек:
Дона	0,8	0,7	0,9	0,8	0,7	0,7	0,7
Кубани	0,6	0,7	0,6	0,7	0,7	0,5	0,5
Бассейн Каспийского моря	9,2	8,9	9,2	8,4	8,3	8,0	7,8
в том числе бассейн р. Волги	8,3	8,1	8,5	7,7	7,6	7,3	7,2
Бассейн Карского моря	4,2	4,2	4,1	4,0	3,8	3,8	3,8
в том числе бассейны рек:
Енисея	1,4	1,4	1,3	1,3	1,2	1,2	1,1
Оби	2,6	2,6	2,5	2,5	2,4	2,4	2,4
Бассейн Белого моря	0,9	0,9	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8

Для того чтобы предупредить сброс в водоемы загрязненных вод и мусора, суда обладают автономными установками для очистки подсланевых и фекально-хозяйственных вод до норм, установленных органами санитарно-эпидемиологической службы. Также очистка может производится внесудовыми очистительными средствами.

Таким образом, при выборе природоохранных средств необходимо учитывать следующие факторы:

-  возможность размещения на судне природоохранного оборудования;

-  возможность передачи судовых сточных вод на внесудовые объекты;

-  расстановку внесудовых объектов, обеспечивающих наиболее полное их использование и эффективную обработку судовых стоков;

-  состав комплекса средств для очистки нефтесодержащих сточных вод.

За предотвращением загрязнения внутренних водных путей при эксплуатации судов производятся следующие виды надзора и контроля.

1.  Государственный надзор осуществляют региональные центры Госсанэпидемнадзора на транспорте Минздрава России, территориальные органы Госкомэкологии России и МРП России.

2.  Технический надзор за судами и судовым оборудованием, предназначенным для предотвращения загрязнения ВВП, осуществляет Российский Речной Регистр на основании «Правил экологической безопасности судов внутреннего и смешанного (река – море)плавания», 1995г.

3.  Отраслевой контроль осуществляется Государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства (ГБУВиС) при лицензировании перевозочной деятельности и проведения контроля за расстановкой и функционированием внесудовых водоохранных технических средств. Проведение контроля за расстановкой функционированием внесудовых водоохранных технических средств производится на основании специального Положения, утвержденного Службой речного флота («Росречфлот») Минтранса РФ.

4.  Производственный контроль осуществляется судовладельцами и капитанами судов перед началом навигации, а также в течение навигации и при подготовке к межнавигационному отстою (ремонту).

За экологические правонарушения, к которым относится загрязнение водной среды на ВВП, должностные лица (администрация фирмы-судовладельца, комсостав судна) несут дисциплинарную, административную либо уголовную, гражданско-правовую ответственность в соответствии с Законом РСФСР «Об охране окружающей природной среды» от 19.12.1991г. и иными законодательными актами Российской Федерации.

В рамках программы TACIS разрабатываются проекты WARMAP для спасения Аральского моря (выделено 2.5 млн. экю); систем раннего предупреждения об утечках нефти в РФ; устойчивого развития озера Байкал; программы окружающей среды Черного моря (выделено 2 млн. экю); программ по Дунайскому бассейну; программ в отношении Каспийского моря.

TACIS выделил 1.5 млн. экю. на развитие системы переработки опасных отходов в Санкт-Петербурге для решения проблемы загрязнения воды в связи с тем, что существует опасность загрязнения подземных и поверхностных вод отходами из мест их захоронения. Опасность грозит экосистемам реки Невы и всего Финского залива.

С 1996г начата программа приграничного сотрудничества стран СНГ и Европейским Союзом, прежде всего по охране окружающей среды.

Отраслевая «Экономическая программа железнодорожного транспорта РФ» позволит добиться сокращения сброса загрязнения вод, снижения выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух от ж/д предприятий, что обеспечит снижение непроизводительных расходов, связанных с платежами за загрязнение природной среды. Выполнение этой программы будет способствовать беспрепятственному пропуску российского подвижного состава за границу.

Необходимо отметить, что применение контрейлерной технологии, при которой большая часть пути автотранспортные средства перемещаются на железнодорожном составе, является прогрессивной экологически чистой (сберегает от сжигания сотни литров горючего). Поэтому при развитии транспортных коридоров этой технологии отводится главенствующая роль.

Список использованной литературы

1.  Багриновский К.А., Матюшок В.М. Экономико-математические методы и модели (микроэконмоика): Учебное пособие. – М.: Изд-во РУДН, 2004. – 183 с.

2.  Беляев Л.С. Решение сложных оптимизационных задач в условиях неопределенности. — Новосибирск: Наука, 2007. — 128 с.

3.  Бланк И.А. Финансовый менеджмент. Учебник. – К.: Ника-Центр. – 2009.

4.  Борисов А.Н. и др. Принятие решений на основе нечетких моделей: примеры использования/ А.Н. Борисов, О.А. Крумберг, И.П.Федоров; Риж. техн. ун-т. — Рига: Зинатне, 2005. — 184 с.

5.  Вероятность и математическая статистика: Энциклопедия/Гл. ред. Ю.В.Прохоров. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2004.

6.  Виссема Х. Стратегический менеджмент и предпринимательство: возможности для будущего процветания / Пер. с англ. — М.: Финпресс, 2005. — 272 с.

7.  Гольдштейн Г.Я. Стратегический менеджмент: Конспект лекций. — Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005.

8.  Дюбуа Дидье, Прад Анри. Теория возможностей: приложения к представлению знаний в информатике / Пер. с фр. В.Б. Тарасова; под ред. С.А. Орловского. — М.: Радио и связь, 2005. — 286 с.

9.  Ефремов В.С. Стратегия бизнеса. Концепции и методы планирования: Учебное пособие. — М.: Финпресс, 2008. — 192 с.

10.  Заде Лофти. Понятие лингвистической переменной и его применение к принятию приближенных решений. — М.: Мир, 2006. — 168 с.

11.  Замков О.О., Толстопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике. – М.: ДИС, 2007.

12.  Ковалев В.В. Управление финансами. Учебное пособие. М.: ФБК-ПРЕСС. – 2008.

13.  Коупленд Т., Коллер Т., Муррин Д. Стоимость компаний: оценка и управление. — М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2009.

14.  Кофман Арнольд, Хил Алуха Хайме. Введение теории нечетких множеств в управлении предприятиями / Пер с исп.; под ред. В.В. Краснопрошина, Н.А. Лепешинского. — Мн: Выш. шк., 2007. — 222 с.

15.  Кофман Арнольд, Хил Алуха Хайме. Модели для исследования скрытых воздействий / Пер с исп.; под ред. В.В. Краснопрошина, Н.А. Лепешинского. — Мн: Выш. шк., 2008. — 158 с.

16.  Крейнина М.Н. Финансовый менеджмент. Учебное пособие. М.: Дело и Сервис. – 2006

17.  Крюков А.Ф., Егорычев И.Г. анализ методик прогнозирования кризисной ситуации коммерческих организаций с использованием финансовых индикаторов. // Менеджмент в России и за рубежом. – 2006. – №2.

18.  Кутузов А.Л. Математические методы в экономике и менеджменте. Спб, 2005.

19.  Минцберг Г., Альстрэнд Б., Лэмпел Дж. Школы стратегий / Пер. с англ. — СПб.: Питер, 2005. — 336 с.

20.  Попов С.А. Стратегическое управление: 17-модульная программа для менеджеров «Управление развитием организации». Модуль 4. — М.: Инфра-М, 2005. — 304 с.

21.  Прикладные нечеткие системы/ Пер. с япон. Ю.Н.Чернышева; под ред. Т. Тэрано, К. Асаи, М. Сугэно. — М.: Мир, 2008. — 368 с.

22.  Просветов Г.И. Математические методы в экономике. М.: РДЛ, 2005. – 158 с.

23.  Социально-экономическая статистика / Под ред. Г.Л.Громыко. " М.: Изд-во МГУ, 2009.-398 с.

24.  Статистика Коммерческой Деятельности / Под ред. Беляевского Ю Байтной О. Э./Москва, Финстатанформ, 2006г.

25.  Стратегическое управление: практика принятия системных решений: Учебное пособие / Е.И. Велесько, А.А. Быков, З. Дражек. — Мн.: Тэхналогiя, 2007. — 199 с.

26.  Теплова Т.В. Финансовый менеджмент: управление капиталом и инвестициями. Учебник. М.: ГУ ВШЭ. – 2005.

27.  Томпсон А., Стрикленд А. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегий / Пер. с англ. — М.: Банки и биржи, 2008. — 576 с.

28.  Финансы, финансовое обращение и кредит. Учебник. / М.В. Романосвкий, и др. / Под редакцией М.В. романовского, О.В. Врубельской. М.: Юрайт – М. – 2006.

29.  Хазанова Л.Э. Математические методы в экономике. М.: БЕК, 2007. – 144 с.

30.  Шелобаев С.И. Математические методы и модели в экономике, финансах, бизнесе: Учеб. пособие для ВУЗов. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006. – 367 с.

31.  Экономико-математические методы и прикладные модели: Учеб. пособие для ВУЗов / Под ред. В.В.Федосеева. – М.: ЮНИТИ, 2004. – 391 с.

32.  Экономическая статистика / Учебник Под ред. Ю.Н. Иванова/ Моем ИНФРА-М, 2008г.

Приложения

Приложение 1

Результаты корреляционно-регрессионного анализа

ВЫВОД ИТОГОВ
Регрессионная статистика
Множественный R	0,978526805
R-квадрат	0,957514708
Нормированный R-квадрат	0,83005883
Стандартная ошибка	0,44877687
Наблюдения	5
Дисперсионный анализ
	df	SS	MS	F	Значимость F
Регрессия	3	4,539	1,513	7,512519062	0,260569304
Остаток	1	0,201	0,201
Итого	4	4,74
	Коэффициенты	Стандартная ошибка	t-статистика	P-Значение	Нижние 95%	Верхние 95%
Y-пересечение	-19,2442452	4,727	-4,07	0,153338448	-79,30652503	40,81803463
x1	0,170176483	0,046	3,715	0,167405426	-0,411899524	0,75225249
x2	15,77445169	4,215	3,742	0,166236068	-37,78624266	69,33514604
x3	-0,131670864	0,052	-2,56	0,237406794	-0,786202457	0,522860729

[1] Социально-экономическая статистика / Под ред. Г.Л.Громыко. " М.: Изд-во МГУ, 2009.-398 с.

[2] Хазанова Л.Э. Математические методы в экономике. М.: БЕК, 2007. – 144 с.

[3] Экономико-математические методы и прикладные модели: Учеб. пособие для ВУЗов / Под ред. В.В.Федосеева. – М.: ЮНИТИ, 2004. – 391 с.

[4] Экономическая статистика / Учебник Под ред. Ю.Н. Иванова/ М: ИНФРА-М, 2008г.

[5] Шелобаев С.И. Математические методы и модели в экономике, финансах, бизнесе: Учеб. пособие для ВУЗов. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006. – 367 с.

[6] Кутузов А.Л. Математические методы в экономике и менеджменте. Спб, 2005.

[7] Беляев Л.С. Решение сложных оптимизационных задач в условиях неопределенности. — Новосибирск: Наука, 2007. — 128 с.

[8] Вероятность и математическая статистика: Энциклопедия/Гл. ред. Ю.В.Прохоров. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2004.

[9] Борисов А.Н. и др. Принятие решений на основе нечетких моделей: примеры использования/ А.Н. Борисов, О.А. Крумберг, И.П.Федоров; Риж. техн. ун-т. — Рига: Зинатне, 2005. — 184 с.

[10] Дюбуа Дидье, Прад Анри. Теория возможностей: приложения к представлению знаний в информатике / Пер. с фр. В.Б. Тарасова; под ред. С.А. Орловского. — М.: Радио и связь, 2005. — 286 с.

[11] Прикладные нечеткие системы/ Пер. с япон. Ю.Н.Чернышева; под ред. Т. Тэрано, К. Асаи, М. Сугэно. — М.: Мир, 2008. — 368 с.

[12] Статистика Коммерческой Деятельности / Под ред. Беляевского Ю, Байтной О. Э./Москва, Финстатанформ, 2006г.

[13] Стратегическое управление: практика принятия системных решений: Учебное пособие / Е.И. Велесько, А.А. Быков, З. Дражек. — Мн.: Тэхналогiя, 2007. — 199 с.

[14] Теплова Т.В. Финансовый менеджмент: управление капиталом и инвестициями. Учебник. М.: ГУ ВШЭ. – 2005.

[15] Кофман Арнольд, Хил Алуха Хайме. Модели для исследования скрытых воздействий / Пер с исп.; под ред. В.В. Краснопрошина, Н.А. Лепешинского. — Мн: Выш. шк., 2008. — 158 с.

[16] Замков О.О., Толстопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике. – М.: ДИС, 2007.

[17] Ковалев В.В. Управление финансами. Учебное пособие. М.: ФБК-ПРЕСС. – 2008.

[18] Крюков А.Ф., Егорычев И.Г. Анализ методик прогнозирования кризисной ситуации коммерческих организаций с использованием финансовых индикаторов. // Менеджмент в России и за рубежом. – 2006. – №2.

[19] Минцберг Г., Альстрэнд Б., Лэмпел Дж. Школы стратегий / Пер. с англ. — СПб.: Питер, 2005. — 336 с.

[20] Виссема Х. Стратегический менеджмент и предпринимательство: возможности для будущего процветания / Пер. с англ. — М.: Финпресс, 2005. — 272 с.

[21] Заде Лофти. Понятие лингвистической переменной и его применение к принятию приближенных решений. — М.: Мир, 2006. — 168 с.

[22] Крейнина М.Н. Финансовый менеджмент. Учебное пособие. М.: Дело и Сервис. – 2006

[23] Попов С.А. Стратегическое управление: 17-модульная программа для менеджеров «Управление развитием организации». Модуль 4. — М.: Инфра-М, 2005. — 304 с.

[24] Ефремов В.С. Стратегия бизнеса. Концепции и методы планирования: Учебное пособие. — М.: Финпресс, 2008. — 192 с.

[25] Томпсон А., Стрикленд А. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегий / Пер. с англ. — М.: Банки и биржи, 2008. — 576 с.

[26] Финансы, финансовое обращение и кредит. Учебник. / М.В. Романосвкий, и др. / Под редакцией М.В. романовского, О.В. Врубельской. М.: Юрайт – М. – 2006.

[27] Чернова Т.В. Экономическая статистика: Учебное пособие. Таганрог, 2004.