Освещение улиц, дорог и площадей

5.3 Освещение улиц, дорог и площадей

На уровень безопасности дорожного движения также достаточно большое влияние оказывает уровень освещенности автомобильных дорог, мест стоянки транспортных средств и т.д.

При проектировании и устройстве наружного освещения должны обеспечиваться следующие требования:

нормированные величины количественных и качественных показателей осветительных остановок;

экономичность установок и рациональное использование электроэнергии;

надежность работы осветительных установок;

безопасность обслуживающего персонала и населения;

удобство обслуживания и управления осветительными установками.

Используемые в осветительных установках оборудование и материалы должны соответствовать требованиям стандартов и техническому напряжению сети и условиям окружающей среды. Применение в осветительных установках открытых ламп без армирования не допускается.

При проектировании установок наружного освещения выбор опор и световых приборов должен производиться с учетом архитектурно планировочных особенностей освещаемой зоны и ее восприятия в дневное и вечернее время.

Проектирование освещения улиц, дорог и площадей должно, как правило, выполняться в составе проектов благоустройства с учетом характеристик светоотражения дорожных покрытий и решений по озеленению.

Нормы, регламентирующие количественные и качественные показатели наружного освещения, должны приниматься одинаковыми при любых источниках света, используемых в осветительных установках, и соответствовать требованиям по проектированию естественного и искусственного освещения. Выбор системы освещения, источников света, типа световых приборов, схемы и координат их расположения производится на основании технико-экономического анализа. Освещение улиц и дорог категорий А и Б с интенсивностью движения более 2001 единиц/ч должно, как правило, выполняется светильниками в исполнении 1Р53. Освещение улиц и дорог с нормированной средней яркостью 0,4 кд/м² и выше или средней освещенностью 4 лк и выше должно выполняться светильниками с оптическими системами, обеспечивающими широкое или полуширокое светораспределение. Освещение улиц, дорог и площадей территории микрорайонов следует, как правило, выполнять светильниками, располагаемыми на опорах или тросах. Освещение тротуаров-подъездов на территории микрорайонов допускается выполнять светильниками, располагаемыми на стенах или над козырьками подъездов зданий, если приведенные годовые затраты при этом не выше, чем при установке аналогичных светильников на опорах, а также обеспечиваются: возможность обслуживания светильников с помощью автоподъемников централизованное управление включением и выключением светильников, исключение засветки окон жилых помещений и повреждения светильников в случае падения с крыш зданий снега и льда.

Расположение светильников на улицах и дорогах должно соответствовать схемам, приведенным на рисунке 5.1

На закруглениях улиц и дорог с радиусом в плане по оси проезжей части от 60 до 250 м светильники при их одностороннем расположении должны, как правило, размещаться по внешней стороне дороги, при невозможности размещения светильников по внешней стороне закругления допускается расположение опор по внутренней стороне с дополнительным уменьшением шага светильников согласно. В осветительных установках транспортных развязок и городских площадей допускается использовать высокие опоры (20 м и выше) при соответствующем технико-экономическом обосновании и обеспечении удобства обслуживания светильников. Опоры установок освещения улиц и дорог должны располагаться на расстоянии не менее 0,6 м от лицевой грани бортового камня до внешней поверхности цоколя опоры. Это расстояние на жилых улицах допускается уменьшать до 0,3 м при условии отсутствия автобусного или троллейбусного движения, а также движения грузовых машин. Опоры освещения улиц и дорог допускается устанавливать на центральной разделительной полосе при ее ширине 5 м и более, а также на разделительной полосе шириной 4 м при наличии стационарного ограждения и размещения опор в створе этого ограждения. Опора не должна находиться между пожарным гидрантом и проезжей частью улицы или дороги. Опоры на пересечениях и примыканиях улиц и дорог должны устанавливаться не ближе 1,5 м до начала закругления, не нарушая единого строя линии установки опор. Отношение шага светильников к высоте их подвеса на улицах и дорогах всех категорий должно быть не более 5:1 при одностороннем, осевом и прямоугольном размещении светильников и не более 7:1 при шахматной схеме размещения.

5.3.1 Расчет освещенности на улице Лениногорская

Для оценки освещенности применяется величина средней освещенности и величина яркости. Средняя освещенность определяется для участка дорожного покрытия по формуле:

 лк. (5.16)

где - освещенности в отдельно расположенных на участке контрольных точках, взятых на расстоянии не более 3 м одна от другой;

  - это число контрольных точек для измеряемого участка дороги (должно быть не менее 15).

а – односторонняя; б – двухрядная в шахматном порядке; в – двухрядная прямоугольная; г – осевая; д – двухрядная прямоугольная по осям движения; е – двухрядная прямоугольная по оси улицы

По величине средней освещенности () определяется величина яркости ():

(лк) (5.17)

Сравнивая полученные значения с нормативными делаем вывод о том, что освещенность улицы недостаточна т.к. нормативное значение освещенности покрытия должна составлять 6 лк, но по расчету она составляет 5 лк. Предлагается оборудовать улицу Лениногорская дополнительными светильниками.

5.4Обеспечение безопасности пешеходов при аварийных ситуациях

Безопасность движения является тем критерием, который отражает противоречия между самим городским движением и условиями, в которых оно осуществляется.

Современные тенденции развития городского движения характеризуются ростом загрузки улично-дорожной сети транспортным потоком и скоростных качеств транспортных средств. Без серьезной реконструкции путей сообщения или принятия мер организационно- регулировочного характера оба эти фактора вступают в конфликт, результат которого проявляется в виде аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Первый из названных факторов является естественным производным объективного процесса урбанизации, автомобилизации населения и индустриализации народного хозяйства. Второй фактор возник в результате технического прогресса. Он оказывает непосредственное воздействие на рациональное использование времени.

Как известно, время, затраченное на поездку, относится к категории непроизводительных затрат. Его величина характеризует расселение горожан, качество улично-дорожной сети и транспортной системы города. Повышение скоростей сообщения тесно связано с ростом скоростей движения. Это, в свою очередь, без принятия соответствующих мер увеличивает опасность городского движения. Однако отсюда нельзя делать вывод, что повысить степень безопасности движения можно только путем искусственного его замедления, т.е. привести в соответствие с возросшей интенсивностью. Практически ликвидировать аварийность за счет принудительного ограничения скорости движения, конечно, можно, однако такой подход к решению проблемы нельзя признать правильным, поскольку он не отвечает задачам, стоящим перед любой транспортной системой. Известно, что при выборе средств передвижения или доставки грузов одним из главных факторов является экономия времени. К экономии времени, сводится в конечном счете вся экономия.

Тот факт, что рост скоростей сопровождается увеличением числа жертв на улицах и дорогах, объясняется прежде всего несоответствием, отставанием развития улично-дорожной сети от требований дорожно-транспортной ситуации. Анализ дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов дает возможность выявить наиболее опасные для пешеходов участки улично-дорожной сети, неблагоприятные условия организации движения. На основе анализа дорожно-транспортных происшествий реконструируются эти участки, корректируются схемы движения транспортных средств и пешеходов, пересматриваются режимы регулирования движения и принимается решение о применении тех или иных технических средств, способствующих повышению безопасности дорожного движения, т.е. дорожно-транспортных происшествий – основной инструмент в руках организатора движения.

Аварийная ситуация «пешеход–транспорт». Условия движения по участкам улично-дорожной сети можно подразделить на свободные, сложные и критические, рассматривая эту классификацию в отдельности с позиций водителя транспортного средства и пешехода.

Свободные условия характеризуются отсутствием взаимных помех участников движения. Водитель в состоянии самостоятельно выбирать желательные для него скорость и полосу движения, не прибегая при этом к вынужденному ускорению или торможению. Пешеход может пересечь проезжую часть:

а) в нерегулируемом пункте при ожидании возможности перехода менее предельно допустимого времени ожидания, движении по проезжей части с постоянной скоростью, находящейся, в пределах нормальной скорости пешеходного потока, используя общий (по всей ширине проезжей части) интервал в транспортном потоке;

б) в регулируемом пункте при ожидании разрешающего движение сигнала светофора менее предельно допустимого времени ожидания и при отсутствии лево- и правоповоротного транспортного движения в период разрешенного движения пешеходов.

Сложные (стесненные) условия характеризуются наличием взаимных помех участников движения, влекущих за собой ограничение свободы выбора режима движения для водителей и повышенные задержки для пешеходов. При этом, пересекая проезжую часть, пешеходы испытывают одно из следующих неудобств или их сочетание:

а) время ожидания возможности перехода превышает предельно допустимое время ожидания;

б) в процессе движения по проезжей части имеет место вынужденное изменение скорости ходьбы в меньшую или большую сторону;

в) пешеходное движение осуществляется одновременно с движением лево- и правоповоротных транспортных потоков;

г) траектория движения пешехода пересекается транспортным средством в период нахождения пешехода в пределах проезжей части.

Если выход из создавшейся сложной ситуации возможен только при экстренных действиях самого пешехода и водителя, то такие условия расцениваются как критические. Предельным проявлением критических условий является аварийная ситуация. При этом предполагается принятие этих условий пешеходом для пересечения проезжей части, а выход из них без дорожно-транспортного происшествия – только с нарушением установленных правил движения. Таким образом, аварийная ситуация «пешеход – транспорт», возникающая в результате нарушения пешеходом правил движения, завершается либо дорожно-транспортным происшествием, либо сознательным нарушением правил движения водителем в целях предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

Рассмотрим причины и факторы, воздействующие на проявление аварийной ситуации. Из перечня таких причин и факторов дорожно-транспортного происшествия по вине пешеходов, принятого в официальной системе учета и анализа ДТП, имеется возможность установить последнюю из многоступенчатой системы причину, непосредственно влекущую за собой возникновение аварийной ситуации. Такой причиной является внезапное, непредвиденное появление пешехода на пути движения транспортного средства, вынуждающее водителя применить экстренное торможение или маневрирование для избежания наезда.

Правил в дорожного движения обязывают пешехода начинать движение через проезжую часть только при условии, что он не создает помехи движению транспортных средств, т.е. водитель не будет вынужден замедлять движение, пропуская пешехода, или маневрировать, объезжая его. Если же пешеход сознательно или по не внимательности нарушает данное требование, то в соответствии с требованиями Правил водитель в случае необходимости должен снизить скорость или остановиться, чтобы пропустить пешехода. При появлении пешехода перед автомобилем на расстоянии, меньшем остановочного пути последнего (при условии применения служебного торможения), водитель вынужден применять экстренное торможение или маневрирование. Такое экстренное маневрирование из-за отсутствия необходимого ресурса времени производится без принятия соответствующих мер безопасности, т.е. имеет место преднамеренное нарушение водителем требований Правил (например, требование пропустить при перестроении транспортные средства, движущиеся в соседнем ряду, включить сигнал поворота и др.) в целях предотвращения дорожно-транспортного происшествия. Виновником возникшей при этом аварийной ситуации является пешеход.

Внезапное появление пешехода на пути движения транспорта может иметь место в случае пересечения пешеходом проезжей части:

- в не установленном месте;

- при запрещающем сигнале светофора на регулируемом переходе;

- с неожиданным выходом из-за транспорта на нерегулируемом переходе.

Первые два случая являются явными и преднамеренными нарушениями пешехода требований Правил движения. Предупреждение таких нарушений достигается в основном проведением работ по повышению дисциплины пешеходов и отчасти оптимальным расположением пешеходных переходов с возможно более полным учетом интересов пешеходов. Третий случай, хотя и является нарушением требований Правил движения, может оказаться непреднамеренным и возникнуть в результате неблагоприятных дорожно-транспортных условий или невнимательности пешехода. Аварийная ситуация может сложиться в результате неверной оценки пешеходом расстояния до приближающихся транспортных средств или их скорости.

Таким образом, проявлением аварийной ситуации по вине пешехода следует считать случаи: а) наезда на пешеходов; б) экстренного торможения автомобиля с целью его остановки до точки конфликта; в) экстренного маневрирования автомобиля с целью объезда пешехода; г) перехода проезжей части, осуществляемого с нарушением требований Правил дорожного движения из-за сложившейся транспортной обстановки или невнимательности.

Водитель транспортного средства вынужден прибегать к экстренному торможению или маневрированию, если:

а) пешеход находится на пути движения автомобиля или вынужден остановиться на границе двух полос, занятых движущимися автомобилями. В этом случае, даже при гарантии освобождения пути движения автомобиля пешеходом, водитель уверен, что пешеход не успеет освободить путь автомобиля, движущегося по смежной полосе;

б) пешеход по оценке водителя займет его полосу движения и будет находиться в ее пределах до момента подхода автомобиля.

За проявление аварийной ситуации следует также принимать случаи движения пешехода со скоростью, не входящей в 58 % обеспеченность, при наличии движущихся транспортных средств на полосах движения, смежных с полосой, занятой пешеходом.

Исходя из этого можно дать следующее определение понятия аварийной ситуации «пешеход-транспорт».

Аварийной ситуацией по пешеходному признаку называется ситуация, сложившаяся на проезжей части улицы или дороги в результате внезапного появления пешехода на пути следования автомобиля на расстоянии от последнего, недостаточном для предотвращения наезда путем торможения и остановки, завершающаяся дорожно-транспортным происшествием либо принятием участниками движения экстренных мер, связанных с нарушением Правил дорожного движения.

Похожие работы

Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола

Скачать

163882

35

15

... и другие работники должны идти по левой обочине, т.е. навстречу транспортному потоку. 5. Технико-экономическое обоснование   Для технико-экономического обоснования мероприятий по улучшению организации дорожного движения в городе Йошкар-Ола необходимо определить: 1.  Капитальные вложения. 2.  Ущерб от ДТП. После расчета текущих затрат в существующем и проектируемом положениях определяем ...

Уголовно-правовая характеристика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта ст. 264 УК РФ

Скачать

192981

0

0

... и субъективных признаков состава преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта   2.1 Объективные признаки состава преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта Уголовно-правовое регулирование преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств осуществляется на основе общего учения о составе данного преступления, ...

Оценка безопасности движения и способы устранения опасных мест на дороге

Скачать

26502

18

9

... кривой в плане до 600 м; также увеличить видимость в плане и профиле до 150 м; 4 ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ И ПРИМЫКАНИЯХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В ОДНОМ УРОВНЕ МЕТОДОМ КОНФЛИКТНЫХ СИТУАЦИЙ 4.1 Расчёт относительной аварийности конфликтных точек на пересечении дорог Опасность конфликтной точки qi, определяется по формуле , (8) где Кi – относительная аварийность; ...

План мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на территории муниципального образования "Нижнекамский муниципальный район"

Скачать

271982

19

11

... до 5 лет в) от 5 лет до 10 лет г) свыше 10 лет   Приложение Б Таблица Б.1 План мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в МО «НМР» в рамках Целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в Нижнекамском муниципальном районе в 2007 – 2009 годах» Направления Наименование мероприятий Срок исполнения Исполнитель 1. Совершенствование системы информатизации и ...