ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ В НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТАХ

2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ В НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТАХ

2.1 Организация движение на перекрестках

Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движения. В нашей стране около 25 % общего числа ДТП происходит на перекрестках. Поэтому именно в этих местах в первую очередь требуется применение мер по ОДД и, в частности, введение принудительного регулирования.

По условиям движения нерегулируемые перекрестки существенно различаются в зависимости от применяемых мер по организации движения. Их можно разделить на следующие группы:

-  с неорганизованным движением;

-  с обозначенным приоритетом для транспортных средств;

-  с круговым движением.

В условиях современной организации движения перекрестки с неорганизованным движением допускаются только на второстепенных улицах и дорогах с незначительной интенсивностью движения. В этих местах порядок проезда регламентируется Правилами дорожного движения по принципу преимущества, того водителя, который находится справа. Безопасность и скорость проезда при этом решающим образом зависит от условий боковой видимости S_в и допустимой скорости V_а при которой обеспечивается возможность обнаружить автомобиль на пересекающем направлений и предоставить ему приоритет, составляют:

S_в, м.10 20 30 45 60 75

V_а, м .20 30 40 50 60 70

Особое внимание должно быть уделено пересечениям, на которых боковая видимость менее 20 м, так как обычно водителей, даже проявляя осторожность, не снижают скорость ниже 30 км/час. Такие пересечения необходимо в первую очередь обозначить знаками приоритета. Одним из распространенных приемов снижения сложности пересечений является запрещение на них некоторых маневров, в частности поворотов налево, которые создают наибольшие опасности и задержки движения. Если объем прямого и левоповоротного движения на подходе к пересечению превышает 40%, а также с в случае повышенного числа конфликтных точек на пересечений может быть применена схема кругового движения.

Кроме того, важное значение имеют канализирование движения и обозначение приоритета. Канализирование движения на перегонах предполагает прежде всего разделение встречных потоков, чтобы ликвидировать самые опасные конфликтные точки встречного столкновения, а также разделение движения по попутного направления. Продольная разметка проезжей части позволяет упорядочить движение, сформировать ряды, что способствует повышению общей пропускной способности дороги и безопасности движения. Средством канализирования на перегонах является устройство разделительных полос на широких дорогах с установкой на них ограждений. Для выделения полос основным средством является дорожная разметка.

Канализирование движения в зоне перекрестков предназначено для сокращения числа и опасности конфликтных точек за счет направления автомобильных и пешеходных потоков по наиболее благоприятной и безопасной траекторий. Канализирование движения облегчает ориентировку и повышает четкость взаимодействия водителей на сложных по конфигурации пересечениях и в тех местах УДС, где излишняя площадь создает предпосылки хаотического движения, распространения зон конфликтных точек. С помощью канализирования движения можно решить следующие задачи:

-  разделение попутных и встречных потоков;

-  резервирование лишней ширины проезжей части;

- обеспечение правильного исходного и конечного положения

 автомобилей при выполнении маневра на перекрестке, что

 обуславливает движение по наиболее безопасной траекторий;

-  защита транспортных средств, ожидающих возможности выполнения маневра поворота налево (разворота);

-  выделение путей для движения пешеходов;

-  защита пешеходов и технических средств организации движения на переходах;

-  принудительное снижение скорости автомобилей в отдельных местах за счет сужения полосы, применения искусственных неровностей в виде бугров-замедлителей и др.

Развязка движения в разных уровнях способствует наиболее полному сокращению конфликтов между пешеходным движением и транспортными потоками.

Устройство пересечений в разных уровнях требует больших материальных затрат. Вопрос об их необходимости решается на стадиях градостроительного проектирования. Вместе с тем следует отметить, что даже устройство развязки в разных уровнях полностью не ликвидирует конфликтные точки, так как сохраняются конфликты отклонения и слияния транспортных потоков в местах съезда с одной из пересекающих магистралей и въезда на другую магистраль.

Введение приоритета на пересечениях с помощью правид дорожного движения является наиболее универсальным методом, при котором водители, исполняя существующие требования, самостоятельно организуют движения. Введение приоритета на пересечениях с помощью дорожных знаков реализуется с использованием знаков 2.1 – 2.7.

Светофорное регулирование движение предназначено для попеременного пропуска транспортных и пешеходных потоков по взаимно конфликтующим направлениям. Прежде всего это относится к перекресткам с интенсивным движением, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечить безопасность движения. Чем выше интенсивность тем меньше возможность исключить опасность, не прибегая к светофорному регулированию. Практика организации дорожного движения выработала критерий введения светофорной сигнализации, учитывающие суммарные задержки и степень опасности движения.

Светофорное регулирование широко используют для обеспечения безопасного перехода пешеходов через проезжую часть и вне перекрестков возле школ, торговых центров, кинотеатров, других мест массового посещения. Причем в этих местах целесообразно применять вызывное устройство, с помощью которого пешеходы сами могут включать для себя зеленый сигнал, останавливая при этом транспортный поток.

2.2Организация движения пешеходов

Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность заключается в том, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.

Из общего числа ДТП за последние 5 лет составляют наезды транспортных средств на пешеходов. В числе погибших в результате ДТП пешеходы составляют около 40%.

Однако на практике не уделяется достаточного внимания организации пешеходного движения, а усилия инженеров по организации движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объясняется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов часто выделяют нарушение правил движения со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остаются не выявленными.

Между тем, например, анализ ДТП в населенных пунктах, расположенных вдоль ряда магистральных автомобильных дорог, показал, что из общего числа пострадавших пешеходов от 10 до 60% составляют те, которые идут вдоль дороги по проезжей части при отсутствии специально выделенных пешеходных путей. В данном случае первичный источник ДТП хождение пешеходов по проезжей части обусловлен не действиями участников движения, а недостатками его организации. Рациональная организация движения пешеходов является вместе с тем одним из решающих факторов повышения пропускной способности улиц и дорог, так как без нее нельзя достичь оптимальных скоростей движения транспортного потока.

Можно выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов: обеспечение самостоятельных путей для движения людей вдоль улиц и дорог; организация и оборудование пешеходных переходов через проезжую часть улиц и дорог; организация специальных пешеходных зон, закрытых для движения транспортных средств; оборудование остановочных пунктов и пересадочных узлов пассажирского транспорта, комплексная организация движения на специфических пешеходных маршрутах.

Как показали исследования регулируемого уличного движения, для современного пешехода в городе характерен так называемый «предел терпеливого ожидания», равный около 30 с. По истечении этого времени (например, при ожидании возможности перехода улицы) резко возрастает количество людей, пытающихся перейти улицу независимо от сигналов светофора или движения транспортного потока. В связи с этим считается необходимым обеспечение включения сигнала, разрешающего переход улицы, не менее одного раза в минуту. Важнейшее значение имеют особенности зрения пешеходов, так как именно зрительный фактор, в первую очередь, определяет поведение человека на дороге. Поэтому конструкцию, окраску и размещение технических средств организации пешеходного движения необходимо разрабатывать с учетом их четкого и быстрого зрительного восприятия людьми. Наконец, исключительно важным является учет особенностей человеческого зрения в темноте, резко теряющего свою эффективность по сравнению с дневным освещением. В связи с этим устройство наружного освещения и применение светящихся указателей и знаков является эффективным средством для обеспечения ориентировки пешеходов и воздействия на их поведение (например, привлечения на пешеходный переход).

Организация движения пешеходов по тротуарам.

Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его от транспортных потоков.

Необходимыми мерами для этого являются:

-  устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог достаточной ширины в соответствии с потоком людей и содержание их в исправном состоянии;

-  устранение всяких помех для движения потока пешеходов (ликвидация торговых точек на тротуарах, рациональное размещение телефонных будок и т. п.);

-  применение ограждений, предотвращающих внезапный для водителей выход пешеходов на проезжую часть;

-  выделение дополнительной полосы на проезжей части для движения пешеходов при недостаточной ширине тротуаров;

-  устройство ограждений, предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее опасных местах (высокий борт, колесоотбойный брус);

-  наглядное информирование пешеходов (указатели) об имеющихся пешеходных путях.

Ширина тротуаров и пешеходных дорожек должна определяться из расчета их пропускной способности. СНиП 11-60–75 рекомендует, чтобы эффективная ширина тротуаров («пешеходная часть тротуара») составляла не менее (м):

Магистральные улицы общегородского значения 4–5

Магистральные улицы районного значения –3,0

Улицы и дороги местного значения –2,25

Дороги промышленных и складских районов –1,5

Поселковые улицы –1,5

Пешеходные ограждения рекомендуется устанавливать обязательно, если пиковая интенсивность превышает 750 чел/ч на условную полосу тротуара (0,75 м). Независимо от интенсивности пешеходного потока вдоль тротуара ограждения целесообразно устанавливать также напротив выходов из крупных объектов генерации пешеходного потока (зрелищные предприятия, универсамы, учебные заведения), если они расположены поблизости oт проезжей части Наличие ограждения и некоторое отнесение пешеходного перехода от выходов из общественных зданий предупреждает неосмотрительный выход или выбегание людей на проезжую часть.

Пешеходные переходы по принципу размещения через проезжие части улиц и дорог разделяют на расположенные в одном уровне (наземные) и в разных уровнях (подземные или надземные). Полную безопасность и возможность для пешехода пересечь проезжую часть без задержек гарантируют только переходы второго типа. Однако при устройстве надземных переходов (мостиков) или подземных (туннелей) путь перехода несколько увеличивается, а подъем и спуск требуют от пешеходов дополнительных затрат энергии, если переход не оборудован эскалаторами.

По характеру регулирования движения людей надземные пешеходные переходы могут быть классифицированы на следующие группы:

1 нерегулируемые переходы;

2 переходы с неполным регулированием;

3 переходы с полным регулированием (оборудованные транспортными и пешеходными светофорами);

4 переходы с ручным регулированием движения.

Нерегулируемые переходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключается обозначении мест, где рекомендуется пешеходам пересекать проезжую часть, и состоит в том, чтобы исключить хаотическое движение пешеходов через проезжую часть и направить их в те места, где имеются удовлетворительные условия видимости.

Поэтому важнейшими условиями организации нерегулируемых переходов являются правильный выбор мест перехода и их четкое обозначение. Ко второй группе относят все переходы на регулируемых перекрестках, где при сигнале транспортного светофора, разрешающем движение пешеходов, также разрешен правый или левый поворот транспортных средств, пересекающих пешеходный поток. На таких переходах не устанавливают пешеходные светофоры, а пешеходы должны ориентироваться по транспортному светофору. Переходы третьей группы это переходы, где для пешеходов выделена специальная фаза, в течение которой движение транспортных средств через переход полностью прекращается. Эти переходы оборудуют специальными пешеходными светофорами. К четвертой группе переходов относят такие, где в течение относительно небольших периодов времени возникают интенсивные потоки пешеходов.

Примером могут служить переходы у зрелищных предприятий по окончании представлений, переходы напротив проходных крупных предприятий перед началом работы очередной смены и по окончании ее и т.п. В таких местах на обычно нерегулируемом переходе целесообразно выставлять пост ручного регулирования, число регулировщиков на которых определяют мощностью и продолжительностью интенсивного пешеходного движения и шириной пересекаемой проезжей части, или оборудуют светофорное регулирование, включаемое на необходимое время или от вызывного устройства, включаемого пешеходами.

При организации любого пешеходного перехода прежде всего возникает задача определить место его расположения и необходимую ширину. При выборе места перехода исходят из двух основных предпосылок: направления наиболее интенсивного и постоянного пешеходного потока, чтобы обеспечить ему наибольшие удобства; обеспечения безопасности пешеходов на переходе.

Видимость пешеходною перехода (или обозначающего его дорожного знака) водителями приближающихся автомобилей должна быть обеспечена на расстоянии не менее (м):

Для магистральных улиц общегородского значения 140

районного 100

улиц местного значения 75

Можно назвать три основных условия для обеспечения безопасности на наземном нерегулируемом переходе:

1  обеспечение хорошей видимости перехода водителями, приближающимися со всех разрешенных направлений;

2  обеспечение видимости пешеходами приближающихся автомобилей;

3  обеспечение наименьшей протяженности перехода, чтобы сократить время нахождения людей на проезжей части.

По соображениям сокращения времени пребывания пешеходов на пересекаемой части при ее большой ширине необходимо устраивать островки безопасности, где пешеход может безопасно переждать поток автомобилей. Потребность в островке тем больше, чем выше интенсивность движения. Считается необходимым обязательно устраивать островки при ширине проезжей части более 14 м.

Во всех случаях переход следует обозначать разметкой типа «зебра», что обеспечивает хорошее зрительное восприятие перехода как водителями, так и пешеходами. В дополнение к разметке применяют дорожные знаки 1.26 и 5.16.

2.3Организация временных автомобильных стоянок

Анализ режима использования различных категорий транспортных средств показал, что в среднем за сутки находятся в движении: грузовые автомобили 2 – 3 ч., автобусы 8 – 10 ч., легковые автомобили 7 – 9 ч., авто – такси ведомственные легковые автомобили 3 – 4 ч., индивидуальные легковые автомобили 0.5 – 1.5 ч.

Автомобили могут находиться в местах их постоянного хранения (гаражи, открытые площадки), и в местах их временного размещения или паркирования (на определенный срок).

Решения вопросов паркирования транспортных средств в настоящее время представляет значительную сложность, причем проблему нехватки стоянок создают автомобили, простаивающие длительное время, по этому решение проблемы размещения стоящих автомобилей в современных условиях сводится к следующим мерам:

1  Размещение части автомобилей не на поверхности земли.

2  Отвлечение части владельцев транспортных средств на общественные виды транспорта.

3  Расширение площадей для стоянок вокруг мест концентрации интересов населения.

4  Создание новых видов транспорта.

5  Уменьшения плотности населения в жилых районах.

Решение проблемы паркирования или временного размещения транспортных средств имеет три аспекта:

1  Определение потребностей в стоянках.

2  Оборудование мест стоянок

3  Выбор ограничительных мер в случае невозможности выделения достаточного пространства для автомобилей.

При этом упорядочение размещения автомобилей осуществляется с учетом целей поездок, продолжительности стоянки транспортного средства, категории транспортного средства и других факторов.

Для временного размещения транспортных средств в основном используется специальные инженерные сооружения, которые можно объединить под общим названием внеуличных стоянок (удалены от проезжей части), а также около тротуарные полосы проезжей части (уличные стоянки).

Продолжительность стоянки определяется целью поездки: деловые поездки, культурно – бытовые, отдых и т.д.

Внеуличные стоянки могут быть устроены на открытых площадках на уровне земли, на крышах зданий либо устроены в специальных гаражах – стоянки одно и много этажного типа (наземные и подземные).

По режиму работы стоянки подразделяются на следующие:

1  С ограниченным временем работы.

2  С ограниченной продолжительностью пребывания автомобилей.

3   С ограниченным в течении суток времени работы.

Реализация потребностей в местах временного размещения транспортных средств в городах зависит от величины городов, уровня автомобилизации, особенностей планировки, градостроительных и экономических возможностей.

Указанная задача может быть решена следующими способами:

1  Относительно свободное паркирование;

2  Ограничение времени стоянки (дорожные знаки и разрешения);

3  Дифференциация мер методами зонирования (запрещение въезда, длительность стоянки, ограничение суточного времени стоянки);

4  Применение дифференциальной оплаты за паркирование на улицах и других стоянок;

5  Расширенное строительство подземных и наземных стоянок.

Можно выделить следующие основные методы организации

паркирования транспортных средств в зависимости от:

1  Угла установки – перпендикулярно тротуару «под углом в 60⁰ – 45⁰ – 30⁰ и параллельно тротуару;

2  Возможности использования тротуара – с частичным заездом передней или задней осью, правым или левым боком;

3  Установленного режима пользования – с неограниченной продолжительностью паркирования с ограничением продолжительности паркирования в 1 или в 2 часа;

Сравнение характеристик паркирования транспортных средств на околотротуарных стоянках с аналогичными результатами паркирования на внеуличных стоянках показывает, что последующие используются в основном для паркирования с весьма большой продолжительностью (поездки на работу и в служебных целях).

При определении необходимой площади для стоянки автомобилей учитывают:

1  Уровень автомобилизации;

2  Тип автомобилей, для которых она рассчитывается;

3  Мощность обслуживаемого центра притяжения;

4  Ожидаемая средняя длительность пребывания автомобилей на стоянке.

Размеры одного стояночного места для легковых и грузовых автомобилей принимаются в соответствии с рекомендации, ГОСТ 23457 – 86.

При выборе места и планирования стоянки должны учитываться следующие требования, которые сводятся к обеспечению минимальных помех для транспортного потока при въезде на стоянку и выезде из нее, удобства и безопасности пользования стоянкой водителями и пассажирами транспортных средств.

Решение последнего требования характеризуется близостью стоянки к основному объекту тяготения, а также наличием безопасных путей движения пешеходов между стоянкой и обслуживаемыми объектами, рекомендуется, чтобы длина подходов к стоянкам не превышала 150 м. для торговых центров, вокзалов и входов в метрополитен и 300 м. – для прочих объектов (гостиницы, спортивные сооружения, медицинские учреждения и т.п.).

Определенные требования к тротуарной стоянке предусмотрены ПДД.

Особого внимания требует проработка расположения въездов и выездов для внеуличных стоянок, где существенные помехи для основного потока могут создавать автомобили, ожидающие на проезжей части возможности въехать на стоянку, для исключения задержек и обеспечения безопасности движения желательно применить раздельные въезды и выезды и не располагать их поблизости от пересечений там, где будет пересекаться значительный пешеходный поток, а также не допускать выездов на основные магистральные улицы.

В значительной степени решение проблемы стоянок транспортных средств способствует его правильная организация, а также информация о местоположении автостоянок и наличии свободных мест на них.

В связи с дальнейшим насыщением городов автомобилями резервы пропускной способности УДС постоянно уменьшается, что приводит к необходимости частного ограничения около тротуарных стоянок и расширении сети внеуличных стоянок.

Несмотря на принимаемые меры, наличие стоянок транспортных средств на проезжей части улиц центральных районов города носит преобладающий характер.

Средняя продолжительность стоянки у края проезжей части значительно меньше, чем аналогичное время на внедорожных стоянках, в то же время можно сделать следующий вывод, что продолжительность стоянки на спецплощадках увеличивается с увеличением размера города и водители, оставляющие машина на 1 – 3 часа предпочитают спецплощадки, а не проезжую часть улиц.

Похожие работы

Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола

Скачать

163882

35

15

... и другие работники должны идти по левой обочине, т.е. навстречу транспортному потоку. 5. Технико-экономическое обоснование   Для технико-экономического обоснования мероприятий по улучшению организации дорожного движения в городе Йошкар-Ола необходимо определить: 1.  Капитальные вложения. 2.  Ущерб от ДТП. После расчета текущих затрат в существующем и проектируемом положениях определяем ...

Уголовно-правовая характеристика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта ст. 264 УК РФ

Скачать

192981

0

0

... и субъективных признаков состава преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта   2.1 Объективные признаки состава преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта Уголовно-правовое регулирование преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств осуществляется на основе общего учения о составе данного преступления, ...

Оценка безопасности движения и способы устранения опасных мест на дороге

Скачать

26502

18

9

... кривой в плане до 600 м; также увеличить видимость в плане и профиле до 150 м; 4 ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ И ПРИМЫКАНИЯХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В ОДНОМ УРОВНЕ МЕТОДОМ КОНФЛИКТНЫХ СИТУАЦИЙ 4.1 Расчёт относительной аварийности конфликтных точек на пересечении дорог Опасность конфликтной точки qi, определяется по формуле , (8) где Кi – относительная аварийность; ...

План мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на территории муниципального образования "Нижнекамский муниципальный район"

Скачать

271982

19

11

... до 5 лет в) от 5 лет до 10 лет г) свыше 10 лет   Приложение Б Таблица Б.1 План мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в МО «НМР» в рамках Целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в Нижнекамском муниципальном районе в 2007 – 2009 годах» Направления Наименование мероприятий Срок исполнения Исполнитель 1. Совершенствование системы информатизации и ...