5.3 Загроза екології при напилені композиційних матеріалів
Автомобіль викидає три види забруднюючих речовин при роботі: відпрацьовані гази двигуна, картерні гази й паливні випари. Основними токсичними компонентами відпрацьованих газів є оксид вуглецю, оксиди азоту, двооксид сірки, і інші. Питомі викиди токсичних речовин залежать від потужності й типу двигуна, режиму його роботи, технічного стану автомобіля, якості палива.
Картерні гази виникають під час роботи циліндро-поршневої групи (ЦПГ) через зношування поршневих кілець. Внаслідок цього відбувається прорив газів у картер.
В даній роботі досліджуються технологічні методи підвищення зносостійкості ЦПГ, яке приведе до зниження викидів картерних газів.
Розглядаючи саму технологію нанесення покриттів слід звернути увагу на такі речі, як справна, сучасна вентиляційна система. У процесі напилення в повітря викидаються шкідливі для людини сполуки, які можуть негативно відзначитися на дихальній системі організму. В такому разі у вентиляційній системі повинні бути спеціальні фільтри, які будуть здатні затримувати металеві частинки, які не потрапили чи відділилися від напилюваної поверхні. Оскільки при напиленні відсутні викиди небезпечних для здоров’я газів, то достатньо відвести вентиляцію на деяку висоту, щоб уникнути можливого збільшення концентрації викидів у житлових районах. Взагалі метод напилення матеріалів є екологічно чистим, так як використовується лише нагріті метали і відсутні шкідливі компоненти чи гази, які виникають в тих чи інших промислових процесах. Достатньо лише контролювати якість та справність фільтрів, щоб не допустити викидів великих часток металів, які із-за гостроти країв можуть пошкодити шкіру людей, котрі мешкають поблизу.
Розділ 6. Безпека польотів
6.1 Безпека польотів в цивільній авіації
Проблема гарантування безпеки польотів (БП) завжди визнавалася актуальною для цивільної авіації (ЦА). Це, зокрема, відображено у цілях й завданнях Міжнародної організації ЦА (ІКАО), сформульованих у статті 44 Конвенції про міжнародну ЦА, яка покладає на ІКАО відповідальність за гарантування безпечного й впорядкованого розвитку міжнародної ЦА у всьому світі.
Вимоги до навчання авіаційного персоналу докладно викладені у Керівництві з навчання у галузі людського чинника (Док. 9683, AN/950, 1998). Міжнародні стандарти і рекомендована практика щодо гарантування БП містяться у Додатках до Конвенції про міжнародну ЦА: Додатку 1 – Видача свідоцтв авіаційному персоналу (2001), Додатку 6 – Експлуатація повітряних суден (2006), Додатку 8 – Льотна придатність повітряних суден (2005), Додатку 13 – Розслідування авіаційних подій та інцидентів (2001), Додатку 14 – Аеродроми (2006). Окремі аспекти гарантування БП викладені у таких документах ІКАО: Керівництво з льотної придатності (Док. 9760, 2007), у якому містяться інструктивні вказівки зі здійснення безперервної програми збереження льотної придатності (ЛП); Головні принципи врахування людського чинника при технічному обслуговуванні повітряних суден (Док. 9824), де наводиться інформація з питань контролю помилки людини й розробки заходів з нейтралізації помилок при ТО ПС; Головні принципи врахування людського чинника при проведенні перевірок організації контролю за гарантуванням безпеки польотів (Док. 9806), де наводяться інструктивні вказівки з підготовки або проведенню перевірки організації контролю за гарантуванням БП з урахуванням працездатності й обмежень людини; Проведення перевірок стану безпеки польотів при здійсненні польотів авіакомпаніями (програма LOSA) (Док. 9803, AN/761, 2002), де міститься інформація з питань контролю й керування у сфері помилки людини й розробки заходів з нейтралізації помилок в умовах експлуатації; Керівництво з розслідування авіаційних подій й інцидентів (Док. 9756, AN/965, 2000, частина I – Організація й планування, частина III – Розслідування, частина IV – Надання звітів), яке надає інформацію й рекомендації щодо процедур, практики і методах, які можуть використовуватися при розслідуванні авіаційних подій (АП) й інцидентів; Обстеження стану безпеки польотів при роботі у нормальних умовах (NOSS) (Док. 9910, AN/473, 2008), де наведені методи збору даних, перевірки достовірності даних, аналізу даних й підготовки остаточного звіту про БП при нормальній роботі, що здійснюються у межах контролю чинників небезпеки (ЧН) й помилок і є одним з інструментів керування БП, використовуваним для контролю стану БП при нормальній авіаційній діяльності; Керівництво з проведенню перевірок організації контролю за гарантуванням безпеки польотів (Док. 9735, AN/960, 2006), в якому міститься інформація й інструктивні вказівки, що стосуються стандартних процедур ІКАО перевірок організації контролю за гарантуванням БП; Керівництво з організації контролю за гарантуванням безпеки польотів (Док. 9734, AN/959, 2006), де розглянуті характеристики загальної відповідальності за організацію контролю за гарантуванням БП, визначається ряд критичних елементів, які повинні братися до уваги: основне авіаційне законодавство, конкретні нормативні акти з питань експлуатації, державна система ЦА і державні функції контролю за гарантуванням БП, кваліфікація й підготовка технічного персоналу; технічний інструктивний матеріал, інструменти й надання важливій інформації щодо БП; зобов'язання з видачі свідоцтв, сертифікації, санкціонуванню і затвердженню; зобов'язання з нагляду і вирішенню проблем гарантування БП; Небезпеки на місцях авіаційних подій (Циркуляр 315, AN/179, 2006), де розглянуто характер й види професійної небезпеки, засоби керування ризиком, обумовлених ЧН, а також необхідність застосовувати систему керування БП, яка виявляє наявні ЧН, визначає рівні дії, оцінює ризики і вводить ефективні заходи з усунення або контролю дії; Збірка матеріалів “Людський чинник” №16. Кроскультурні чинники й безпека польотів (Циркуляр 302, AN/175, 2004), в якому розглядаються пов'язані з БП культурологічні чинники в авіації; Керівництво з навчання розслідувачів авіаційних подій (Циркуляр 298), у якому викладені важливі проведення розслідувань АП, спрямовані на виявлення ЧН й попередження АП.
23 жовтня набули чинності зміни до Додатків 6, 11 й 14, які полягали у появі посилань на Керівництво з керування безпекою польотів (Док. 9859, AN/460). У цьому документі наведено узагальнений виклад сучасного підходу до БП і визначення БП: безпека польотів є стан [авіаційної транспортної системи (АТС)], при якому імовірність спричинення шкоди особам або нанесення збитку майну знижена до прийнятного рівня і підтримується на цьому або нижчому рівні за допомогою безперервного процесу виявлення ЧН та контролю чинників ризику. У 2009 році набула чинність друга редакція цього документу. У цьому документі розлого викладені питання організаційного чинника, виявлення ЧН, контролю ризику безпеки тощо.
Гарантування БП реалізується на трьох етапах, кожен з яких має свої особливості:
– проектування ПС, коли закладається БП;
– виробництва і випробувань, коли вона забезпечується і контролюється;
– експлуатації, коли БП виявляється, підтримується та підвищується.
Наразі прийнято розглядати ЦА як складну соціо-технічну виробничу систему, що діє успішно або у якій можуть виникати відмови. Маючи засоби захисту, АТС вимагає для функціонування точної координації великої кількості людських й механічних компонентів. Окремі точки збоїв в АТС рідко є послідовними. Завдяки захисту авіаційні події (АП) відбуваються лише через взаємодію ряду відмов. Потрібне поєднання певної сукупності сприяючих чинників, кожен з яких є необхідним, але сам по собі недостатній для руйнування засобів захисту. Розрізняють приховані та активні відмови.
Прихована відмова – результат дії або рішення, наслідки яких можуть залишатися прихованими протягом тривалого часу, мають можливості для пошкодження захисту і виявляються лише при руйнуванні захисту. Такі відмови зазвичай відбуваються на рівні ухвалення рішення людьми, які знаходяться далеко від місця та часу АП. Помилкові рішення можуть породжуватися недосконалою конструкцією устаткування, погано поставленим завданням, суперечливими цілями, некоректними стандартними експлуатаційними правилами, відсутністю підготовки, нехтуванням ЧН, бути наслідком недостатності ресурсів, проявлятися у поганому плануванні або виконанні. Деякі небезпечні рішення не можна попередити, тому необхідно їх виявляти й послаблювати (парирувати) їхніх несприятливі наслідки.
Активна відмова – помилка або порушення, яке здійснює безпосередню несприятливу дію і може призводити до АП. Головна відмінність між експлуатаційними помилками і порушеннями полягає у намірі. Особа, що прагне робити все правильно, але не в змозі це зробити здійснює помилку. Помилка – це відхилення від того, що визначене правильною або належною поведінкою. Вони є природнім продуктом взаємодій людини й технології у виробничій системі та є основними чинниками більшості АП. Навіть компетентний персонал здійснює помилки. Область експлуатаційних помилок у ЦА величезна: недоліки конструкції, неналежне устаткування, недостатня професійна підготовка, недосконалі правила, неадекватні контрольні карти, керівництва тощо. Однак, дії людини не є єдиною причиною АП. При розслідуванні деяких АП було встановлено, що дії людини лише ініціювали ланцюг латентних відмов, довгий час прихованих у АТС. Засоби захисту не дозволяють, щоб одна дія стала причиною АП, якщо лише система до цієї дії не була послаблена внаслідок відключення засобів захисту. Вади системи, а також недоліки організаційного й управлінського характеру і багато інших прихованих відмов були першопричинами багатьох АП, винуватцями котрих вважали людей. Безпечна стійкість не стільки питання безпомилкової роботи, але швидше питання ефективного контролю помилок. Мільйони експлуатаційних помилок здійснюються щодня. Проте, більшість з них уловлюється захистом, і лише окремі призводять до збоїв БП. Коли захист працює, приховані й активні відмови не «проламуватимуть» його. Коли захист не працює, то наслідком є АП.
Передбачити експлуатаційні помилки надзвичайно важко: неможливо передбачати усі людські слабкості. Проте розуміння експлуатаційного середовища, тобто розуміння чинників й умов, що впливають на працездатність людини на робочому місці, допомагає здійсненню ефективних заходів, які включать стратегії зменшення, захоплення і толерантності помилок. Стратегії зменшення помилок втручаються безпосередньо у джерело помилки, скорочуючи або виключаючи чинники, що здійснюють внесок до експлуатаційної помилки. Вони включають конструювання спрямоване на людину (наприклад, поліпшення доступу до компонентів ПС при технічній експлуатації), ергономічні чинники (наприклад, поліпшення освітлення, врахування при проектуванні органів керування й індикаторів характеристик людини), навчання (для скорочення порушень стандартних експлуатаційних правил), контроль рівня шуму, вібрації й температури та інших умов, що є причиною стресових ситуацій, а також розробку ефективних програм навчання, спрямованих на поліпшення взаємодії та взаєморозуміння між членами екіпажа. Стратегії захоплення помилки припускають, що помилка вже зроблена, і спрямовані на “захоплення” помилки перед появою її несприятливих наслідків (таблиці контрольних перевірок, карти завдань, контрольні карти перевірок, буфери безпеки, перехресний контроль тощо). Стратегії толерантності помилок є здатністю приймати помилку без серйозного наслідку. Вони полягають у системній надмірності – дублюванні систем на ПС, оглядах конструкції – програмах оглядів, які забезпечують можливості своєчасного виявлення дефектів, конструюванні устаткування, яке здатне виправляти помилки або може контролювати чи навіть доповнювати дії людини й поліпшувати його працездатність.
Як правило, перед АП проявляються його передвісники, які часто вони стають очевидними лише ретроспективно. Хоча розслідування АП має важливе значення, проте, воно не найліпший засіб виявлення недоліків АТС, оскільки є запізнілим та дорогим. Необхідно аналізувати стан БП й виявляти приховані небезпечні умови, що можуть слугувати причиною АП. Для попередження АП необхідно: контролювати організаційні процеси – дії, над якими організація має розумний ступінь прямого контролю (розробка політичного курсу, планування, зв'язок, розподіл ресурсів, нагляд тощо); поліпшувати умови на робочому місці – чинники, які безпосередньо впливають на ефективність людей на робочих місцях (стабільність робочої сили, кваліфікація й досвід, моральний стан, довіра, ергономіка тощо); визначати приховані умови – умови, які присутні перед АП й стають очевидними завдяки чинниками, що приводять їх у дію; обмежувати активні недоліки – дії або бездіяльність людей, які здійснюють безпосередній несприятливий вплив; підсилювати засоби захисту – ресурси, які організації повинні протиставити для захисту від ризиків (правила, технології, навчання).
0 комментариев