Особенности функционирования ТЭК в рыночных условиях

2.3. Особенности функционирования ТЭК в рыночных условиях.

В приложении №1 приведен образец договора транспорт­ной экспедиции, отвечающего правовым нормам экспедиро­вания содержащимся в Гражданском кодексе Российской Федерации.

Однако на практике экспедиторские предприятия отхо­дят от этой рамочной проформы в сторону ее расширения.

К этому их вынуждает ряд обстоятельств временного ха­рактера.

Применение администрацией МПС системы договор­ных скидок с железнодорожных тарифов за объявление объе­мов предстоящих перевозок грузов с авансированием провоз­ной платы.

Условия скидок МПС РФ не содержат санкции к экспеди­торам за «торговлю полученными от перевозчика скидками.

Это привело к тому, что ряд экспедиторских компаний, в том числе и весьма авторитетных, вместо усилий по увеличе­нию объемов перевозок в результате работы с потенциальны­ми грузоотправителями по увеличению размеров продаж товаров вступают на более легкий путь: продажи другим экс­педиторам полученных от МПС «скидочных кодов» с извле­чением в свою пользу спекулятивной разницы.

Договоры транспортной экспедиции соответственно со­держат: детальный механизм передач отправительских кодов; инструкцию по оформлению перевозочных документов; по­рядок расчетов по провозным платежам и др.

Все это завершается в договоре предупреждением экспе­дитора (а не наоборот) к клиенту: «В случае перевозки по вы­деленному экспедитором коду объема грузов большего, чем заявлено и оплачено клиентом или его субклиентом, клиент оплачивает полный тариф за эти перевозки и штраф в разме­ре 20% от тарифа за перевозки сверх согласованного объема. Получается, таким образом, что вопреки всему тому, о чем говорилось в учебнике, отдельные экспедиторы у нас в Рос­сии «борются» с ростом объемов перевозок грузов, их марш­рутизацией и т.д.

Многие наши экспедиторские фирмы, расположенные в центре и в портах, в целях удержания своих доходов отказыва­ются от услуг субагентов на периферии и возлагают на клиента выполнение экспедиторских операций локального характера.

Договоры утяжеляются требованиями передачи в центр экспедитору огромных массивов информации, часто дубли­рующих движение информации перевозчиков, что приводит к росту транспортных издержек.

Случаи неплатежей экспедиторам понесенных ими транспортных расходов, банкротств клиентуры. Договоры содержат требования предоплат, авансирования расходов, оплат пений и неустоек.

Включение в договоры условий разрабатываемого Зако­на о транспортно-зкспедиторской деятельности, а также по­ложений процессуального законодательства.

Разработка Федерального закона о транспортно-экспедиторской деятельности вступила в завершающую фазу.

Закон о транспортно-экспедиторской деятельности будет стимулировать развитие транспортно-экспедиторского обслу­живания в России путем привлечения в эту сферу многочислен­ных средних и мелких предпринимательских структур, т.к. он создает правовые гарантии осуществления их деятельности.

Кроме того, Закон призван упорядочивать взаимоотноше­ния между транспортно-экспедиторскими предприятиями перевозчиками различных видов транспорта и потребителями транспортно-экспедиторской деятельности как организующие компоненты транспортной отрасли России.

Закон должен предусматривать государственное регулиро­вание транспортно-экспедиторской деятельности в части до­пуска на рынок транспортно-экспедиторских услуг и контро­ля за этой Деятельностью, в то же время исключать непосред­ственное вмешательство в хозяйственную деятельность транспортно-экспедиторских предприятий.

3.    Постановка задачи по доставке контейнеров в западные регионы РФ.

3.1. Транспортные характеристики универсальных контейнеров.

Под грузовым контейнером для международных (а также внутрен­них) перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта, что достигается достаточной прочностью кон­тейнера в течение установленного срока службы.

Контейнеры подразделяются на универсальные и специализиро­ванные. Универсальные контейнеры предназначены в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузо­вых единиц и мелкоштучных грузов. Специализированные —для ог­раниченной номенклатуры или грузов отдельных видов: сыпучих, жидких, скоропортящихся, опасных.

Независимо от назначения все контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные пере­возки различными видами транспорта, реализуя принцип «от двери до двери».

Основными типами контейнеров, используемых в пере­возках, являются контейнеры типоразмеров IC и ICC, а также IA и IAA. Контейнеры типоразмеров ICC и IAA имеют высоту 2591 мм (8,5 футов), а контейнеры типоразмеров IC и IA — 2438 мм (8,0 футов). Это обстоятельство обусловливает и более высокий тариф на перевозку по территории РЖД при одной и той же статнагрузке.

Важнейшими эксплуатационными параметрами контейнеров явля­ются внутренние размеры, такие как ширина дверного проема (2286 мм), высота (для ICC и IAA—2261 мм, для IC и IA—2134 мм) и внутренний объем, а также масса перевозимого груза, ко­торая вместе с тарой контейнера составляет массу брутто.

Основные внешние отличительные признаки контейнеров, кото­рые должны знать грузоотправители и грузовладельцы, следующие.

Контейнеры массой брутто 20 и 24 т (IC и ICC) имеют одинаковую длину (20 футов, что чуть более б м), а контейнеры массой брутто 30,5 т (IA и IAA) в 2 раза длиннее.

Вся необходимая информация о параметрах контейнера нанесена на его боковые стенки, двери и крышу в виде маркировочного кода. Структура маркировочного кода состоит, как правило, из двух строк, хотя форма представления может быть иной. Структура маркировоч­ного кода и содержит 17 знаков: 6 букв латин­ского алфавита и 11 арабских цифр. В маркировочном коде заложены следующие сведения.

Первая строка — это кодовое обозначение владельца контейнера, которое состоит из четырех букв латинского алфавита, последняя из которых — буква U обозначает признак транспортного оборудова­ния под названием «Контейнер грузовой». Первые три буквы — со­ответственно буквенный код владельца, официально включенный в международный реестр контейнеровладельцев. Например, все кон­тейнеры бывшего МПС СССР (ныне разделенные между государства­ми СНГ и Балтии) имеют код владельца SZDU. Новые контейнеры Украины и России маркируются кодами UZUU и RZDU. После ко­дового обозначения владельца следует серийный номер контейнера из шести цифр. Седьмая цифра, так называемое контрольное число, служит для проверки правильности информации о коде владельца и серийном номере контейнера. При исключении любой буквы или цифры из кода и номера контейнера (например, после ремонта) будет иметь место несовпадение контрольного числа.

Вторая строка маркировочного кода также состоит из двух частей — буквенной и цифровой.

Буквенная часть содержит две прописные (в некоторых случаях — три) буквы латинского алфавита, составляющие кодовое обозначение страны владельца контейнера (закодированное в первой строке маркировочного кода). Три буквы кода страны имеют контейнеры выпуска до 1984 г. При этом в качестве третьей буквы могла быть использована латинская буква «X».

Идентификация кодового обозначения страны содержится в меж­дународном стандарте ИСО 3166-88 «Коды для представлений на­званий стран». Кроме того, каждое государство имеет и цифровые трехзначные коды, которые на контейнере не отражены.

На контейнерах ныне разделенного парка бывшего МПС СССР дополнительно нанесены двузначные цифровые обозначения желез­нодорожных администраций, принятые в системе ОСЖД. Все буквен­ные коды и цифровые обозначения государств, вошедших своими материалами в настоящий справочник, приведены в его второй части.

Цифровые сведения второй строки маркировочного кода состоят из четырех цифр и содержат обозначения размера и типа контейнера (по две цифры на каждую позицию).

Первые две цифры указывают на размеры контейнера как по дли­не, так и по высоте.

Первая обозначает длину: 1 — 10 футов (2991 мм,ГОХ),2— 20 фу­тов (6058 мм), 3— 30 футов (9125 мм), 4— 40 футов (12 192 мм). Вто­рая обозначает высоту: 0 и 1—2438 мм; 2 и 3—2591 ым; 4 и 5—более 2591 мм (хотя пока такая высота для контейнеров не при­меняется), и наличие паза для Г-образных прицелов типа «гусиная шея»: 0 и 2 — без такого паза; 1 и 3 — с пазом.

Вторые две цифры обозначают тип контейнера (универсальный или специализированный и с различными конструктивными особен­ностями).

Примеры обозначения:

UZUU123456[7]

2210

По первой строчке определяем, что контейнер принадлежит Укра­инский железным дорогам (код UZUU зарегистрирован в междуна­родной организации). По второй строке определяем, что эта фирма является субъектом государства Украины (UA — по международному классификатору). Первые две цифры (22) показывают, что это контейнер длиной 20 фу­тов (6058 мм) и высотой 2551 мм (т. е. контейнер ICC) без паза для Г-образного прицепа типа «гусиная шея». Вторые две цифры (21) по­казывают, что это контейнер закрытый, с естественной вентиляцией, с отверстиями в верхней части для пассивной вентиляции.

SZDU123456[9]

2010

21

Наличие цифрового обозначения 21 при указанной маркировке показывает, что этот контейнер принадлежит Белорусской дороге и составляет разделенный парк бывшего МПС СССР. Он имеет длину 20 футов и высоту 2438 мм при тех же конструктивных особенностях, т.е. это контейнер типоразмера IC и тариф на его перевозку по РЖД будет меньше.

На контейнере также наносится: на дверях — максимальная масса брутто (MGW) и собственная масса (TARE) в килограммах (kg) и фунтах (lb). При этом, например, для контейнеров типоразмера ICC может указываться максимальная масса брутто, равная 24 384 кг, а не 24 000 кг. Это происходит из-за более точного перерасчета фунтов в килограммы и не содержит противоречия или указаний на допусти­мый перегруз.

На боковых стенках контейнера указывается срок (месяц и год) очередного капитального ремонта.

В связи с тем что контейнер является транспортным оборудовани­ем для перевозок грузов не только в пределах одной страны, но и между государствами, он должен быть не только стандартным в от­ношении размеров, но и безопасным для обслуживающего персонала при перевозках. Это достигается его конструкцией, применяемым ма­териалом и прочностью. В подтверждение этих фактов на контейнер прикрепляется табличка КБК (Конвенция по безопасным контейне­рам), которая выдается квалификационным и надзорным органом своей страны (если таковой имеется) или другой страны. Контейнер в связи с этим считается аттестованным на предмет безопасности для стран, подписавших КБК. Табличка безопасности прикрепля­ется на левой двери контейнера в нижней ее части. На табличке ука­заны следующие сведения по порядку:

1 — страна, предоставившая допущение, и номер допущения, как показано для примера в строке 1 (страна, предоставившая допуще­ние, должна обозначаться отличительным знаком, используемым для обозначения страны регистрации автотранспортных средств, находя­щихся в международном движении);

2 — дата (месяц и год) изготовления;

3—идентификационный номер контейнера, присвоенный заво­дом-изготовителем, или для существующих контейнеров, у которых этот номер неизвестен, номер, присвоенный администрацией;

4 — максимальный эксплуатационный вес брутто (килограммы и фунты);

5—допустимый вес на штабелирование при 1,8 g (килограммы и фунты), где g — ускорение силы тяжести;

6 — величина нагрузки при поперечном испытании на жесткость конструкции (килограммы и фунты);

7 — прочность торцовой стенки указывается в табличке только в том случае, если торцовые стенки рассчитаны на нагрузку, составля­ющую меньше или больше 0,4 от максимальной допустимой полезной нагрузки, т. е. 0,4 Р;

8 — прочность боковой стенки указывается на табличке только в том случае, если боковые стенки рассчитаны на нагрузку, составляю­щую меньше или больше 0,6 от максимальной допустимой полезной нагрузки, т. е. 0,6 Р;

9 — дата (месяц и год) первого профилактического осмотра новых контейнеров и даты (месяц и год) последующих профилактических осмотров, если табличка используется для этой цели.

3.2. Экономико-географическая характеристика пути следования.

Грандиозная сеть железных дорог России в последнее десятилетие приносила государству убытки. Особое значение для экономики России в настоящее время приобретает умение грамотно использовать возможности транзитных перевозок по пролегающей через всю территорию России Транссибирской магистрали. Привлечение на эту магистраль дополнительного грузового потока в объеме 50-70 млн. тонн в год позволит подняться на ноги многим регионам страны, потерявшим свою значимость из-за разрыва хозяйственных связей после развала СССР, и даст дополнительный источник прибыли для экономики страны. И в ближайшие 2-3 года такие возможности у Транссиба должны появиться. Транспортная комиссия ЕС одобрила российский проект, предлагающий продлить трансъевропейский коридор №2 Берлин—Варшава—Минск-Москва до Нижнего Новгорода и далее по Транссибу до Владивостока. Минтранс РФ и МПС намерены привлечь в общей сложности до $2 млрд., необходимых для реконструкции магистрали, с тем, чтобы обеспечить ей международные стандарты. Согласно проекту, Транссиб протяженностью около 10 тыс. км способен ежегодно перевозить свыше 100 млн. тонн грузов, в том числе около 1 млн. 20- и 40-футовых контейнеров международного стандарта.

Основы создания Транссибирской ма­гистрали были заложены еще в царские вре­мена, когда для транспортной связи Евро­пы с Востоком через Россию был органи­зован знаменитый пассажирский поезд «Транссибирский экспресс». Тогда это был кратчайший путь между двумя крупнейши­ми промышленными районами Европы и Азии. Альтернативой ему служил только длительный морской путь через северные воды от Балтийского до Японского морей.

В конце 70-х годов по этому пути было решено организовать транзитный контей­нерный поток, обеспечивающий выгодные тарифные условия для грузоотправителей и организаций, осуществляющих перевоз­ки, причем за счет использования двойно­го тарифа: валютного и внутреннего. Валют­ный тариф был в десятки раз выше внут­реннего и по нему рассчитывались с орга­низатором перевозок. Он же в свою оче­редь расплачивался со своими субподряд­чиками (железными дорогами) по внутрен­нему тарифу. Так, в частности, в 80-х годах провоз одного 20-футового контейнера из порта Восточный (Находка) до западных границ России (Брест) по внутреннему та­рифу стоил около S10. При этом с клиента (грузоотправителя) брали за транспорти­ровку контейнера по валютному тарифу около $300.

Существенным фактором в развитии транзитных перевозок по Транссибу была в то время система оплаты. Еще одним плю­сом старой системы перевозок был доволь­но свободный провоз грузов через таможен­ные зоны республик.

Пик объемов перевозок был достигнут в 1981-1983 годах, когда по магистрали пе­ревозилось до 100 млн. тонн различных гру­зов. Объем экспортно-импортных грузов составлял 138,5 тыс. контейнеров.

В настоящее время грузопоток по Транс­сибу упал почти в пять раз. Общий объем перевозок за 1997 год составил менее 22 млн. тонн, объемы экспортно-импортных грузов снизились до 30 тыс. контейнеров.

Организацией грузопотоков по Транс­сибу сейчас занимаются около 8 тыс. фирм-экспедиторов.

За 9 месяцев 1997 года ТЭС перевез 58 тыс. контейнеров, из которых 16 тыс. транзит­ные. Это на 7% ниже перевозок за анало­гичный период 1996 года.

Кроме ТЭС, в России занимаются пе­ревозкой контейнеров такие крупные опе­раторы, как «Трансрэйл», «Рубикон», «Евросиб» и другие.

Российские экспедиторы объясняют спад объемов перевозок несколькими фак­торами. В частности, с начала 90-х годов для выживания в рыночных условиях субъекты бывшего СССР стали проводить политику монополизма, что выливалось в повыше­ние таможенных пошлин, провозных пла­тежей и усложнение оформления докумен­тов. Российские железные дороги также ста­ли работать на собственный интерес. Этим создавались дополнительные препятствия организации грузопотока.

Между тем созданные препятствия на железнодорожной магистрали сыграли на руку морским перевозчикам, которые к на­стоящему моменту резко повысили эффек­тивность эксплуатации морского флота. Если ранее специализированные суда пе­ревозили за один рейс 1-2,5 тыс. контейне­ров, то в 1996-1997 годах они берут на борт до 6,5 тыс. контейнеров. Благодаря этому морские перевозчики в 2 раза снизили рас­ценки на перевозки контейнерных грузов.

Привлекательным для клиентов явля­лось и то, что во время морской транспор­тировки груз перегружается всего два раза — погрузка в порту отправителя и выгруз­ка в порту заказчика. На железной дороге клиент вынужден оплачивать перевалку контейнеров до 7 раз. При этом сохранность груза сильно снижается.

Все это привело к тому, что деятель­ность Транссиба в последние годы стала нерентабельной. В 1996 году убытки соста­вили $23,5 млн., а в 1-й половине 1997 года убытки исчислялись суммой в $15 млн.

Самым грозным конкурентом Транссиба с середины 1996 года стала недавно вве­денная в строй в Китае железная дорога «Трансчайна», проложенная по так назы­ваемому «Великому шелковому пути». Это новый трансазиатский железнодорожный маршрут, соединяющий тихоокеанские порты Китая (Ляньюньган, Циндао, Тянь-цзин), проложенный через станцию Урумчи в Иран и Турцию.

Общая протяженность новой магистра­ли составляет 10,5 тыс. км, из которых 1,8 тыс. км проложено по территории Казах­стана начиная с пограничной станции Дружба. При этом путь грузопотока из Китая в Западную Европу и обратно по Транс­китайской магистрали короче транссибир­ского маршрута на 600-4000 км (в зависи­мости от пункта отправления-назначения).

Открытие сквозного движения через Казахстан сделало его экономику более привлекательной для иностранных инвес­тиций. Кроме того, с завершением строи­тельства на территории Ирана железнодо­рожной линии Тегеран— Бендер—Аббас для Казахстана открывается выход на побере­жье Персидского залива, что активизирует его сотрудничество с Ираном.

В Узбекистане южнокорейская компания Daewoo в 1995 году построила сборочный автомобильный завод, для которого из юж­нокорейского порта Пусан через Китай на этот завод поступают комплектующие. Из­начально их планировалось везти по Транссибу и через Казахстан. Однако Китай предложил более низкие ставки, и Daewoo отдала предпочтение китайскому пути от порта Ляньюньган до пограничной с Казах­станом железнодорожной станции Дружба.

При этом обратно по этому пути идет хлопок. Это обеспечивает полную загрузку поездов, ускорение перевозок за счет бо­лее быстрого таможенного оформления. Кроме того, «Трансчайна» короче Транссиба на 2000 км.

Сейчас транспортировка контейнерного груза по Транссибу занимает 11 суток. Кро­ме того, время доставки груза до российс­кого порта Находка из портов Японии или Южной Кореи составляет еще одни сутки. Общее время таможенного оформления 7 суток. Как сообщили в Минтрансе РФ, для сокращения времени последней процеду­ры для транзитных грузов в Правительстве РФ ведется подготовка специальных поста­новлений.

Российские компании, занимающиеся перевозками по Транссибу, совместно с портами Восточный и Находка, судовла­дельцами, при поддержке Минтранса и

МПС пытаются вернуть эти грузы на рос­сийские рельсы, обеспечивая конкурент­ные ставки. В частности, после успешно завершенных переговоров руководителей российских экспедиторских фирм с пред­ставителями Daewoo часть грузопотока вер­нулась на Транссиб. Так, начиная со вто­рой половины 1997 года по российской магистрали ежемесячно перевозится по 500-600 контейнеров с грузами этой южноко­рейской компании.

Как сообщили в Минтрансе РФ, в кон­це октября прошлого года в Будапеште со­стоялось шестое заседание координацион­ного совета по транссибирским перевозкам, в котором участвовали крупнейшие европей­ские и азиатские транспортные компании, заинтересованные в увеличении объемов перевозок по Транссибу. На этом совете рос­сийской стороной был впервые представлен проект федеральной программы привлечения грузов на Транссиб. Срок выполнения про­граммы рассчитан до конца 1999 года. В ее выполнении задействованы, помимо Мин­транса и МПС, Минфин, Минэкономики, МВЭС, ГТК, МИД и другие федеральные ведомства. Для реализации первой очереди проекта необходимы инвестиции в объеме $600 млн. Этих средств Минтраис РФ наме­рен добиться путем привлечения кредитных линий западных банков при поддержке транспортной комиссии ЕС.

Согласно программе основной задачей является снижение ставок или предостав­ление существенных скидок на провоз им­портных и транзитных грузов за счет сни­жения издержек и себестоимости провоза грузов по Транссибу.

По оценке российских специалис­тов, себестоимость железнодорожной пе­ревозки по Транссибу от восточных до за­падных границ контейнера с импортным грузом составляет около $1300. Из этой сум­мы российские железные дороги получают не более $260.

Всего же за доставку одного контейне­ра, например, из Японии в Германию (груз проходит в том числе и по Транссибу) с грузоотправителя берут около $2700. При этом основная доля этой суммы достается зарубежным партнерам — портам Японии и Южной Кореи, организаторам транспор­тировки грузов по территории Европы. Рос­сийским перевозчикам (железнодорожни­кам, экспедиторам, агентам) от общей суммы достается лишь третья часть.

В связи с этим в настоящее время ос­новная задача по повышению конкуренто­способности Транссиба заключается в том, чтобы убедить зарубежных партнеров сни­зить свои ставки.

Российские железные дороги со своей стороны уже снизили тарифы. Так, в част­ности, с 1 июля 1997 года МПС РФ снизи­ло ставки провоза грузов по Транссибу на 10%, причем одновременно с 10-процент­ным снижением ставок остальных участни­ков перевозочного процесса — моряков и портовиков России,

Для снижения расходов на транспор­тировку российские железные дороги уже готовы использовать отечественный парк контейнеров, более дешевых и не уступа­ющих по качеству и надежности зарубеж­ным. В предложенной федеральной програм­ме реанимации Транссиба российские пе­ревозчики планируют пополнить парк же­лезнодорожных 20-футовых контейнеров на 30 тыс. единиц. Предполагается, что они будут закуплены на кредиты МПС под го­сударственные гарантии.

В январе 1998 года по сравнению с январем 1997 года российские желез­ные дороги увеличили объемы перево­зок грузов на 0,5% и отгрузили заказ­чику 69,37 млн. тонн различных грузов, Об этом сообщили в пресс-службе Министерства путей сообщения РФ.

По оперативным данным управле­ния статистики МПС, максимальное увеличение перевозок среди основной номенклатуры грузов в прошедшем месяце было отмечено по рудам желез­ным и марганцевым — на 10,1%. Воз­росли перевозки лома черных металлов на 7,9%. В то же время существенно —на 7,3% — снизились перевозки нефти и нефтепродуктов.

Больше всего в январе 1998 года по железным дорогам было перевезено ка­менного угля — 20,31 млн. тонн, нефти и нефтепродуктов — 11,725 млн. тонн и руды железной и марганцевой — 6,12 млн. тонн.

По оперативным данным управления статистики МПС, среди 17 действующих железных дорог России максимальный объем грузоперевозок в январе текуще­го года отмечен на Западно-Сибирской железной дороге — 11,775 млн. тонн. По Свердловской дороге было перевезено 6,526 млн. тонн, по Октябрьской — 6,446 млн. тонн, по Красноярской — 5,322 млн. тонн грузов.

За прошедший месяц услугами же­лезнодорожного транспорта воспользо­валось III млн. пассажиров, что на 2,1% ниже уровня января 1997 года. По итогам 1997 года снижение объема пас­сажирских перевозок составило по сравнению с 1996 годом 4,1%. в про­шлом году было перевезено 1595 млн. пассажиров. В пресс-службе МПС меж­ду тем отметили, что темпы снижения объема пассажироперевозок в после­дние месяцы значительно снизились.

Наряду с финансовыми проблемами привлечения клиентов на Транссибирскую магистраль, довольно остро стоят вопро­сы технического состояния некоторых ее участков.

Большой участок Транссиба проходит по Забайкальской железной дороге, где 75% путей уложено на вечной мерзлоте. В результате потепления климата в после­дние голы произошла осадка грунта, при­ведшая к деформации пути. При этом ре­монт путей осложняется отсутствием ав­томагистрали вдоль железнодорожного полотна.

Сказывается и отсутствие средств на ремонт мостов через сибирские реки, а строительство моста через Амур так и не закончено из-за срыва финансирования.

Все же работа по модернизации Транс­сибирской магистрали ведется. В начале июля прошлого года в Приморском крае было завершено строительство нового же­лезнодорожного тоннеля протяженностью 952 метра. Он позволит увеличить пропус­кную способность магистрали в районе Владивостока и даст возможность начать ремонт старого тоннеля, построенного в начале века.

Вместе с тем, планы по модернизации инфраструктуры Транссиба в проекте фе­деральной программы затрагивают широ­кий спектр вопросов. До 1999 года специ­алисты МПС и Минтранса рассчитывают завершить строительство контейнерных терминалов в портах Санкт-Петербург, Новороссийск и Оля. Одновременно планируется начать строительство железнодо­рожной ветки от магистрали Астрахань— Кизляр до порта Оля.

Вместе с тем, увеличение количества пограничных переходов не решает пробле­мы взаимоотношения железных дорог с таможенными органами стран-партнеров по перевозкам. За последние годы руко­водством МПС и Минтранса РФ совмест­но с ГТК России были достигнуты неко­торые договоренности, позволяющие ус­корить процедуру таможенного оформле­ния провозимых грузов (особенно транзит­ных и международных). Время нахождения груза на досмотре сократилось с 1 суток до 8-5 часов. В соответствии с новой схе­мой пограничникам показывается не та­моженная декларация, а договор о тран­зитных перевозках с Востока на Запад и наоборот. Она действует на восточной гра­нице России, в портах Находка, Восточ­ный и на западной границе с Польшей и Прибалтикой-

В то же время под влиянием развития рыночных отношений в России клиентам стало невыгодно показывать ценовые ха­рактеристики своего товара. Для этого в проекте федеральной программы предус­мотрен пункт по упрощению порядка та­моженного оформления транзитных гру­зов на территории России, в том числе от­каза от требования обязательного предъяв­ления документов, раскрывающего сто­имость провозимого товара.

Для повышения привлекательности Транссибирской магистрали в проекте так­же предусмотрено отменить существую­щую систему начисления НДС на провоз­ную плату за экспортно-импортные и тран­зитные перевозки грузов в международном и межгосударственном сообщениях.

По оценкам правительственных экспер­тов, сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между стра­нами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения в 4-5 раз по срав­нению с 1996 годом объемов транзитных пе­ревозок в контейнерах по Транссибирской магистрали.

Эксперты авторитетной международной организации — Всемирной ассоциации эк­спортно-производящих зон — опубликова­ли недавно доклад, в котором говорится, что технические возможности Транссиба по­зволяют освоить до 30% (около 1 млн. кон­тейнеров в год) контейнерного грузопото­ка между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.