При полном (100%) выполнении предусмотренных расписанием рейсов (необходимое условие)

1.    При полном (100%) выполнении предусмотренных расписанием рейсов (необходимое условие)

2.    При точном соблюдении водителями расписаний движения с обеспечением водителями регулярности каждого рейса (достаточное условие)

Следует различать регулярность рейса и регулярность движения автобусов на маршруте.

Отдельные рейсы могут быть регулярными, а должная регулярность движения на маршруте в целом не достигнута. Качество обслуживания и регулярность движения – взаимосвязанные и не отделимые друг от друга понятия. С повышением регулярности движения объем перевозок увеличивается, равномернее распределяются пассажиры по автобусам маршрута, обеспечивается возможность своевременной оплаты проезда.

При нарушениях регулярности движения происходит переполнение салона автобуса, снижение доходов и рентабельности маршрута. Неравномерная загрузка вызывает серьезные колебания затрат времени на посадку-высадку пассажиров, что в свою очередь создает задержки автобусов на остановках, нарушается установленный режим работы автобусов, повышается расход топлива, снижается скорость сообщения и безопасность движения.

Регулярность движения автобусов по действующей системе учета и отчетности определяется в процентах по следующей формуле:

R = * 100%

Где: Рф – фактически выполненные рейсы по расписанию

Ррасп – рейсы, предусмотренные маршрутным расписанием

R = *100%

Где: Рфнерег. – количество рейсов, выполненных с нарушением регулярности движения.

Причины нарушения регулярности:

Ø  Несоответствие расписания действительным условиям (гололед, туман, ремонт дороги и т.д.)

Ø  Несвоевременный и не полный выпуск автобусов на линию

Ø  Простои автобусов на линии по техническим неисправностям

Ø  Задержки уличного движения (железнодорожные переезды, светофоры и т.п.)

Ø  Нарушение установленного режима движения автобусов (квалификация водителей)

Ø  Оперативное изменение в распределении пассажиропотока вследствие задержки других видов городского пассажирского транспорта (отсутствие электроэнергии)

Пути повышения регулярности:

Ø  Введение расписания для каждого автобуса

Ø  Организация диспетчерского управления и систематического контроля

Ø  Введение контроля и учета за движением не только на конечных, но и на промежуточных пунктах

Ø  Установление строго ограниченных отклонений от расписания по видам перевозок (городские 1-2 мин; пригородные 3 мин; междугородные 5 мин)

Ø  Введение автоматизированного контроля за регулярностью с помощью автоматизированных систем: АСДУ-А, НЭЖАН-300, -600, система «Дистон».

Технические средства диспетчерской связи и управления обеспечивают возможность оперативного съема и передачи информации, контроля и регулирования движения автобусов из одного центра на территорию всего города, и включает:

Ø  Городскую телефонную связь

Ø  Прямая телефонная связь (селекторная)

Ø  Радиотелефонная связь («Алтай»)

Ø  Индуктивная связь (ЭКВ связь «Дистон», «Нальмэс»)

Ø  Промышленное телевидение (на АВ и АС)

Ø  Радиорелейные станции

Ø  Телетайпы

Ø  Факсы.

В работе ЦДС широко применяются автоматизированные системы диспетчерского управления автобусными перевозками пассажиров АСДУ-А, системы «НЭЖАН», «Интервал» и т.д.

Основные функции АСДУ-А:

Ø  Контроль за движением автобусов на маршрутах (за регулярностью)

Ø  Рациональное распределение автобусов по маршрутам с учетом наличия исправных автобусов, готовых к работе

Ø  Составление расписаний и передача их диспетчерам по выпуску подвижного состава

Ø  Регулирование движением автобусов

Ø  Обобщение информации по показателям работы водителей и АТП в целом

Ø  Накопление статистических данных для дальнейшего совершенствования перевозочного процесса.

Организация работы автобусного отделения ЦДС предусматривает различные методы управления по обеспечению регулярной работы автобусов и осуществляется с помощью следующих приемов:

1.    Ввод автобуса в расписание за счет повышения скорости сообщения, если опоздание автобуса составляет не более 5% времени рейса

2.    Задержка автобуса на конечных пунктах, если водитель прибыл раньше времени по расписанию, то время рейса уменьшается

3.    Ввод автобуса в расписание за счет снижения скорости сообщения

4.    Увеличение интервала отправления двух смежных автобусов с конечных остановок при выбытии одного автобуса с маршрута

5.    Отправление автобуса по оперативному интервалу при выбытии двух и более автобусов маршрута. Для всех оставшихся устанавливается новый интервал, определяемый отношением оборота к фактическому числу автобусов, оставшихся на маршруте:

I = , (мин.)  

6.    Отправление автобусов в укороченный рейс, в случаях превышения возможного нагона в очередном рейсе

7.    Сокращение отстоя на конечных остановках, но не более времени, необходимого водителю для обеспечения безопасной работы на маршруте

8.    Использование резервных автобусов с целью замены выбывших автобусов или в случаях резкого увеличения пассажиропотока

9.    Отправление автобусов по измененному направлению в связи с изменением дорожных условий

10.  Переключение автобусов с одного маршрута на другой для усиления движения автобуса на наиболее загруженных маршрутах.

При организации движения автобусов на пригородных и междугородных маршрутах управление их работой затруднено. Диспетчеризация на таких маршрутах осуществляется по принципу территориального обеспечения, т.е. только на участках маршрутов, проходящих в зоне действия транспортного объединения (АТП). Диспетчерское управление движением организуется, централизовано и выполняется аппаратом диспетчеров АВ и АС. Поскольку маршруты и перегоны имеют значительную протяженность и автобусы продолжительное время находятся в рейсе, диспетчерский контроль и управление движением их осуществляется как по маршрутам в целом, так и по перегонам.

Задачи диспетчерского управления на этих перевозках следующие:

Ø  Систематический контроль за соблюдением расписания на всем протяжении маршрута

Ø  Регулирование движения автобусов при их отклонениях

Ø  Усиление движения по маршруту при выполнении спроса на перевозки

Ø  Обеспечение регулярной информации о текущей и предварительной продаже билетов по всем АВ и АС.

Диспетчерское управление осуществляется при наличии оперативной информации:

Ø  О времени фактического отправления автобуса в рейс

Ø  О времени фактического проследования автобусов всех промежуточных пунктов маршрута

Ø  О времени фактического прибытия автобусов в конечный пункт

Ø  Обо всех нарушениях и отклонениях от расписания

Ø  О наличии свободных мест по каждому рейсу

Ø  О предварительной продаже билетов

Ø  Об освобождающихся местах в пути следования

Ø  О состоянии дороги, погодных условий и ДТП.

Эта информация последовательно передается по всем АВ и АС не позднее, чем через 5-15 минут после отправления автобуса в рейс.

Тема 3.3: Диспетчерское управление таксомоторными перевозками

1.    Диспетчерское управление движением легковых таксомоторов

2.    Технические средства диспетчерской связи

3.    Диспетчерское руководство движением маршрутных такси

Эффективное управление движением легковых автомобилей-такси в городах возможно при его централизации в виде таксомоторного отделения в ЦДС с полным соблюдением требований диспетчерской системы. Система диспетчерского управления едина для всех городов и не зависит от объема таксомоторных перевозок. В разных городах с различным числом таксомоторных предприятий и автомобилей-такси в них изменяется лишь организационная структура диспетчерской службы, которая устанавливается с учетом местных условий.

Диспетчерское управление работой таксомоторов должно обеспечивать:

Ø  Своевременный выпуск на линию подвижного состава согласно разработанным и утвержденным графикам выпуска

Ø  Централизованный прием и своевременное исполнение предварительных заказов на автомобиле-такси

Ø  Централизованное регулирование рассредоточением свободных автомобилей-такси по районам города и стоянкам в зависимости от фактического спроса на таксомоторные перевозки

Ø  Корректировку плана выпуска автомобилей на линию на основе анализа диспетчерских отчетов

Ø  Контроль за качеством обслуживания населения и работой таксомоторных стоянок.

Технологический процесс централизованного управления движением автомобилей-такси состоит из трех подсистем:

1.    Информации, поступающей от линейных диспетчеров таксомоторных стоянок, разъездных диспетчеров, водителей радиофицированных такси, пассажиров; обеспечивающей полное удовлетворение спроса н таксомоторные перевозки

2.    Контроля за работой такси на линии

3.    Регулирования на основании данных контроля и поступающей информации.

Основным принципом диспетчерского управления является обеспечение максимально полного соответствия распределения свободных автомобилей-такси по времени и территории города фактическому спросу на таксомоторные перевозки.

В задачу диспетчера АТП входит:

Ø  Контроль за подготовкой такси к очередному выпуску

Ø  Подготовка документации по выпуску такси на линию

Ø  Организация своевременного выпуска такси на линию в соответствии графика и контроль над фактическим временем выезда

Ø  Обеспечение направленного выпуска такси на основании стоянки города

Ø  Направление такси по заказам согласно заданиям ЦДС

Ø  Регистрация причин и времени преждевременного возврата такси с линии и принятие мер по внеочередному устранению технических неисправностей

Ø  Систематический контроль над своевременным прибытием такси в парк

Ø  Оформление суточного диспетчерского отчета о работе такси

Введение диспетчерской системы (ЦДС) позволяет:

Ø  Обеспечить подачу такси по срочным и предварительным заказам в минимальный срок, с ближайших к месту вызова пунктов

Ø  Сокращать неоплаченные пробеги и повышать коэффициент платного пробега

Ø  Сокращать время простоя такси на стоянках в ожидании пассажиров

Ø  Повышать качество обслуживания пассажиров таксомоторами

Ø  Снижать продолжительность простоя такси по техническим причинам путем своевременного регулирования техпомощи.

 Руководство таксомоторными перевозками существенно облегчаются при использовании:

Ø  Прямой телефонной связи со стоянками такси

Ø  Радиотелефонной связи с такси

Ø  Радиотелефонной связи с разъездными линейными диспетчерами АТП

Ø  Радиотелефонной связи с автомобилями технической помощи

Ø  Индуктивные средства связи на стоянках такси

Ø  Телевизионной связью со стояками

Ø  Автоматизированной системой диспетчерского управления таксомоторами перевозками (АСДУ-Т)

Основы функционирования АСДУ-Т:

Ø  Контроль и выполнение АТП плана выпуска такси на линию

Ø  Автоматизированный прием срочных и предварительных заказов на такси

Ø  Автоматизированный прием информации о количестве и номерах свободных такси находящихся на оборудованных таксомоторных стоянках

Ø  Оперативное управление свободными таксомоторами на стоянках при выполнении срочных заказов

Ø  Автоматизированное распределение таксомоторов на стоянки повышенного спроса (направленный выпуск)

Ø  Равномерная загрузка диспетчеров ЦДС

Ø  Составление отчетных данных об использовании заказов, показателях работы водителей, диспетчеров ЦДС и таксомоторных АТП

Ø  Сбор, накопление и обработка статистической информации, необходимой для оперативного диспетчерского управления таксомоторными перевозками.

Диспетчерское руководство движением маршрутных таксомоторов в городах, работающих по расписаниям, осуществляются методами и технологиями, принятыми на автобусном транспорте.

Движение маршрутных такси без расписания (с оперативными интервалами по мере накоплениями пассажиров) организуется на маршрутах с неустойчивыми пассажиропотоками при условии, если конечный пункт является основным по пассажиро накоплению. В этом случае движение корректируется диспетчером передвижного диспетчерского пункта, наличием пассажиров на конечных остановках маршрутов и допустимым интервалом движения (не более 10 минут).

При работе автомобилей на постоянных маршрутах в большинстве случаев определяются две конечные остановки. Посадка и высадка в пути следования происходят по требованию пассажиров или на специально установленных остановочных пунктах маршрута. При устойчиво сложившихся пассажиропотоках работа маршрутных такси осуществляется по расписанию.

Управление движением при наличии ЦДС и в условиях, когда все маршруты разрознены, осуществляется через телефонизированные колонки, которые установлены на конечных пунктах маршрутов.

При отсутствии ЦДС в городе управление может осуществляться через диспетчерские пункты автобусов и легковых автомобилей-такси, а контроль – при помощи штамп часов.

Контролировать регулярность движения маршрутных такси может диспетчер при помощи электронной аппаратуры. На конечных пунктах маршрута устанавливают индуктивные контуры, а транспортные средства оборудуют радиоаппаратурой. При движении маршрутных такси радиоволны поступают в индуктивный контур, который передает радиосигналы в аппаратуру ЦДС. Специальное электронное устройство расшифровывает поступившие сигналы, и у диспетчера на электронной схеме по маршруту перемещается светящаяся точка с номером такси. При необходимости диспетчер по рации дает прибывшему на один из контрольных пунктов водителю указание об изменении скорости движения или маршрута следования, направляя его через пункты наибольшего спроса на перевозки.

При работе такси по заявкам в сельской местности могут быть применены следующие формы организации движения:

Ø  Фиксированные маршруты с отклонением от направления движения по требованию пассажиров

Ø  Оперативные маршруты, которые формируются на основе поданных заявок.

Диспетчерская служба междугородных автобусных сообщений организуют контроль над их работой через диспетчеров диспетчерско-контрольных пунктов. Они проверяют соблюдение водителями утвержденного расписания движения автобусов, заполнение автобусов пассажирами, наличие билетов на проезд и провоз багажа у пассажиров.

В ряде городов организованы ЦДС для оперативного управления движением всех видов городских перевозок пассажиров. Это позволяет оперативно в короткий период времени восстановить объемы перевозок или снимать пиковые нагрузки отдельных видов транспорта за счет увеличения объемов перевозок другими видами транспорта по тем же маршрутам. Причем автобусы, конечно, для этой цели являются предпочтительными самые маневренные.

Тема 4.1: Тарифы и билетная система на автобусном транспорте

Похожие работы

Взаимодействие администрации муниципального образования с частным сектором на примере городского пассажирского транспорта

Скачать

137310

1

1

... разумное действительно». 2 Система транспортного обслуживания Итак, далее нас будет интересовать то, что происходило в России после перехода от командной к рыночной экономике, какое частный сектор имеет отношение к городскому пассажирскому транспорту и как его можно использовать для решения задачи транспортного обслуживания. Какая ситуация сложилось в русских крупных городах, что с ней пытаются ...

Договор перевозки

Скачать

66272

0

0

... , пассажир обязан соблюдать общественный порядок, правила пользования транспортными средствами и помещениями транспорта, бережно относиться к имуществу транспортной организации. 4.4. Ответственность за нарушение договоров перевозки пассажиров и багажа. Опоздание отправления пассажира или прибытия соответствующего транспортного средства в пункт назначения по сравнению со сроками отправления ...

Перевозка грузов автомобильным траспортом

Скачать

152406

0

0

... с договором организации, не являющиеся грузоотправителями или грузополучателями, пользуются правами и несут обязанности и ответственность, предусмотренные для грузоотправителей и грузополучателей. По договору на перевозку грузов автомобильным транспортом автотранспортное предприятие или организация обязывается в установленные сроки принимать, а грузоотправитель предъявлять к перевозке грузы в ...

Лекции по СЭП

Скачать

75075

9

0

группы: 1)   Материальные балансы. К ним относятся балансы топлива, электрооборудования, строительных материалов и т.д. К материальным балансам относятся также балансы производственных мощностей. 2)   Трудовые балансы. Это баланс труда в народном хозяйстве, отраслевые и районные балансы рабочей силы. 3)   Финансовый баланс. Балансы денежных доходов (расходов) населения, гос. бюджетов и т.д. ...