2. Затраты вагона-часов.
(7. 4)
1) при прохождении вагонов по участкам:
(7. 5)
где - участковая скорость поездов; = 40 км/ч;
2) во время простоев под начальными и конечными грузовыми операциями:
(7. 6)
где - средний простой вагона под одной грузовой операцией; = 40 ч;
- дальность перевозок по сети;= 1300 км;
3) во время простоя вагона на технических станциях с переработкой и без переработки:
(7. 7)
где - средний простой вагона на одной технической станции с переработкой, = 8 ч;
- средний простой вагонт на одной технической станции без переработки, =2 ч;
- среднее маршрутное плечо, = 150 км;
- среднее вагонное плечо, = 370 км;
3. Затраты локомотиво-километры.
(7. 8)
где - масса брутто грузового поезда;
(7. 9)
здесь - погонная нагрузка брутто, т/км;
- длина вагона по осям сцепления;
- длина приёмо-отправочных путей; =850 м;
50 м – длина станционных путей для установки локомотива;
T – тара вагона, т;
- отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу их во главе поездов, = 0,12;
4. Затраты локомотиво-часов.
(7. 10)
где - пробег локомотива, = 500 км/сут;
- отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу их во главе поездов, =0,1;
5. Затраты бригадо-часов локомотивных бригад.
(7. 11)
где - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад; = 1,6;
6. Затраты тонно-километров брутто вагонов и локомотивов.
(7. 12)
где - вес электровоза; = 184 т;
7. Затраты электроэнергии на 1000 ткм нетто перевозок.
(7. 13)
где - расход электроэнергии для тяги гружёных поездов на 10000 ткм брутто расчитывается по удельному расходу электроэнергии Kэл на 1 ткм механической работы локомотива, которые принимаем с учетом фактического КПД локомотивов на уровне 4 кВт.ч , т.е:
(7. 14)
здесь - затрата ткм механической работы локомотива на 1 ткм брутто;
(7. 15)
где - основное удельное сопротивление движению состава, локомотива, кг/т;
(7. 16)
(7. 17)
здесь осевая нагрузка вагона брутто, т/ось;
m- количество осей в вагоне;
Iэк – эквивалентный уклон для груженого направления , %0;
- ходовая скорость движения грузовых поездов на однопутных участках с электрической тягой на переменном токе, характаризующихся заданным типом профиля;
(7. 18)
где: (7. 19)
здесь: N – мощность локомотива, равная 6240 кВт, для электровоза ВЛ80.
8. Затраты маневровых локомотиво-часов.
(7. 20)
где - затраты маневровых локомотиво-часов на 1000 ткм,; = 0,7;
9. Количество грузовых отправок.
(7. 21)
где - масса грузовой отправки, принимаем равной массе поезда нетто;
(7. 22)
(7. 23)
где - погонная нагрузка нетто, т/м.
7.1.2. Порожние составы.
1. Затраты вагоно-километров:
(7. 24)
где - коэффициент порожнего пробега вагона к гружёному пробег, = 1;
2. Затраты вагона-часов
(7. 25)
1) при прохождении вагонов по участкам:
(7. 26)
2) во время простоя вагона на технических станциях с переработкой и без переработки:
(7. 27)
3. Затраты локомотиво-километров:
(7. 28)
где Snпор- число цистерн в порожнем составе;
(7. 29)
4. Затраты локомотиво-часов:
(7. 30)
5. Затраты бригадо-часов локомотивных бригад:
(7. 31)
6. Затраты тонно-километров брутто вагонов и локомотивов:
(7. 32)
7. Затраты электроэнергии на 1000 ткм нетто рассчитываются по заданным нормам на 1000 ткм брутто порожних состав:
(7. 33)
где = 170 кВтч на 10000 ткм брутто;
8. Затраты маневровых локомотиво-часов :
(7. 34)
Расходы на 1000 ткм нетто по каждому калькуляционному измерителю получают перемножением соответствующей расходной ставки на затрату измерителя для выполнения 1000 ткм перевозок .
Просуммировав по каждому варианту эксплуатационные расходы на груженные и порожние поезда, получаем величину зависящих расходов на 1000 ткм нетто. Условно-постоянные расходы можно принять в размере 88% к зависящим расходам базового варианта. Полная себестоимость Sпол определяется как сумма зависящих расходов и условно-постоянных расходов, включаемых в себестоимость 1000 ткм нетто отдельно по каждому варианту.
Результаты расчётов для базовой и проектируемой цистерн сведены в таблице 2.
Таблица 2. 1 Определение себестоимости перевозки на 1000 ткм нетто
Наименование измерителя | Расходная ставка, р | Затрата измерителя | Расходы на 1000 ткм нетто, р | |||||||
Базовый вариант | Проект. Вариант | базовый | проектируемый | базовый | проектируемый | |||||
Порож. | Гружен. | Порож. | Гружен. | Порож. | Гружен. | Порож. | Гружен. | |||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
Вагоно-километры, | 0,05 | 0,05 | 6,348 | 15,87 | 6,096 | 15,24 | 0,3174 | 0,793 | 0,3048 | 0,762 |
Вагоно-часы, | 5122 | 5122 | 0,358 | 0,89 | 0,344 | 0,86 | 1833,676 | 4558,58 | 1761,96 | 4404,92 |
Локомотиво-километры, | 7,2 | 7,2 | 0,218 | 0,29 | 0,208 | 0,28 | 1,5696 | 2,088 | 1,4976 | 2,016 |
Локомотиво-часы, | 218,61 | 218,61 | 0,00599 | 0,008 | 0,0571 | 0,0075 | 1,3094 | 1,7488 | 1,2482 | 1,639 |
Бригадо-часы локомотивных бригад, | 144,9 | 144,9 | 0,007 | 0,0094 | 0,007 | 0,0094 | 1,0143 | 1,362 | 1,0143 | 1,362 |
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, | 0,00426 | 0,00426 | 1356,77 | 1845,02 | 1342,33 | 1811,68 | 5,7798 | 7,8597 | 5,7183 | 7,717 |
Расход электроэнергии, | 0,537 | 0,537 | 8,958 | 12,19 | 8,872 | 11,988 | 4,8104 | 6,546 | 4,7642 | 6,433 |
Маневровые локомотиво-часы, | 301,21 | 301,21 | 0,0025 | 0,00012 | 0,0024 | 0,00011 | 0,7530 | 0,005 | 0,7229 | 0,0046 |
Количество грузовых отправок, | 41,87 | 41,87 | 0 | 0,011 | 0 | 0,006 | 0 | 3,313 | 0 | 1,807 |
1849,2299 | 4582,2955 | 1777,2303 | 4426,6606 | |||||||
Итого зависящих расходов на 1000 ткм нетто Sз | 6431,5254 | 6203,8909 | ||||||||
Условно-постоянные расходы на 1000 ткм нетто Sуп | 5659,7423 | 5459,4239 | ||||||||
Всего расходов на 1000 ткм нетто S | 12091,2677 | 11663,3148 |
Основным эксплуатационным параметром, наиболее полно характеризующем использование вагона рабочего парка, является среднесуточная производительность вагона рабочего парка Fw
F ,
где - динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг
- среднесуточный пробег вагона, км..
P- грузоподъемность
Базовый
Проектируемый
Годовая производительность грузового вагона рабочего парка В
В=365* Fw
Полный рейс вагона
R=(1+(1+1)*1700=3400 км.
Оборот вагона,
где Vu– участковая скорость движения грузовых поездов, км /ч.
;
На величину на однопутных линиях оказывает влияние ходовая скорость , количество остановок Kost и продолжительность одной стоянки tost
,
где уч. – длина участка
Kost =,
где С2 – коэффициент, показывающий сокращение числа остановок грузовых поездов по обгонам и скрещениям с пассажирскими поездами по сравнению с обычным непакетным графиком;
С1- коэффициент, показывающий сокращение числа остановок грузовых поездов по скрещениям с грузовыми поездами по сравнению с обычным непакетным графиком;
- коэффициент пакетности пассажирских поездов, принять 0;
- суточные размеры движения грузовых и пассажирских поездов на однопутной линии соответственно пар поездов на одной однопутной линии соответственно пар поездов в сутки.
где:
- коэффициент пакетности общий, принять 0,6;
Ip- расчетный интервал в пакете, 8 мин;
- сумма стационарных интервалов скрещения и неодновременного прибытия,6 мин.
nrp- число раздельных пунктов на участке, принять 25;
C2=;
C1=.
Масса поезда брутто ограничивается длиной приемо - отправочных путей.
где - погонная нагрузка брутто и нетто, т/м;
... со средой осуществляется с помощью внешнего промышленного транспорта через стыковые пункты. Следовательно, состав всей транспортной системы можно представить совокупностью трех подсистем со свойственными им конструктивными особенностями: внешнего промышленного транспорта, транспортных магистралей и пунктов их стыкования. Под пунктом стыкования понимают подсистему транспорта как комплекс ...
... за правильностью хранения запасных (сменных) частей оборудования на складах; - введение паспортного хозяйства на технологическое и грузоподъемное оборудование; - контроль за правильностью использования и загрузки ремонтных цехов и служб цеховых механизмов; - контроль за правильной организацией «смазочного хозяйства», применением масел для смазки механизмов и оборудования; - обеспечение работ ...
0 комментариев