Навигация
Характер правовых норм, регулирующих ответственность фрахтовщика
172549
знаков
0
таблиц
0
изображений
1.3. Характер правовых норм, регулирующих ответственность фрахтовщика
Как уже отмечалось выше, на формирование правил национальных законов об ответственности за несохранность груза большое воздействие оказала Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах, подписанная в Брюсселе 25 августа 1924 г. Хотя РФ не участвует в Конвенции, ее основные правила с тем или иными изъятиями воспроизведены в КТМ РФ. Сфера применения Конвенции - отношения, регулируемые коносаментом как тогда, когда договор чартер не был заключен, так и в тех случаях, когда выданный при перевозке на основании чартера коносамент перешел третьему лицу /ст. I, п. б Конвенции/ и стал, следовательно, регулировать отношения между фрахтовщиком и этим третьим лицом. Действия же национального закона, воспроизводящего положения Конвенции об ответственности распространено и на отношения, возникающие непосредственно из чартера. При этом, однако, если нормы Конвенции императивны, то характер соответствующих норм об ответственности, содержащихся в национальном законе, различен. По смыслу ч.3 ст.160 КТМ недействительны соглашения сторон, не соответствующие правилам этой статьи, направленные как на освобождение перевозчика от ответственности или на ее смягчение, так и на ее усиление. Это положение придает ст.160 КТМ двусторонний императивный, /обязательный/ характер. В названной статье закона установлены определенные изъятия из императивного режима ответственности за несохранность груза. Прежде всего, стороны вправе отступить от императивных правил об ответственности, если соответствующие соглашения сторон касаются ответственности с момента принятия груза до погрузки его на судно и после выгрузки до сдачи /ч.3 ст.160 КТМ/. Однако в силу ст. 119 КТМ во взаимоотношениях между российскими организациями соглашения сторон, не соответствующие правилам главы УIII КТМ, недействительны. Следовательно, российские организации не вправе отступить от предписаний закона об ответственности за несохранность груза, хотя бы даже это касалось ответственности с момента принятия груза до погрузки его на судно и после выгрузки до сдачи груза. Тот факт, что в отношении императивного характера ст.160 КТМ действует в силу ч. 3 этой статьи определенное изъятие, не меняет дела. Значение предписания, содержащегося в ч.3 ст.160, не в том, чтобы устранить действие ст.119 КТМ в отношении российских организаций, а в том, чтобы сделать императивное в своей основе правило ст.160 в определенной части диспозитивным /необязательный/ для иностранных организаций и физических лиц. Для российских организаций все правила гл.VIII императивным независимо от того, с помощью какого приема законодатель сделал их диспозитивными для иностранных организаций и физических лиц - в силу общего принципа или специальной оговорки, содержащейся в том или ином предписании. Такой, строго обязательный режим ответственности по чартеру и по коносаменту, регулируемый одними и теми же императивными нормами установлен в очень немногих государствах, в частности из европейских - только в РФ ,Болгарии и Югославии. В большинстве же стран ответственность фрахтовщика определяется прежде всего условиями чартера. В этом документе стороны вправе отступить от диспозитивных предписаний морских законов /Польша, Германия, Франция/ или ввиду почти полного отсутствия норм статутного права, относящегося к перевозкам на основании чартера, урегулировать ответственность фрахтовщика за несохранность груза по своему усмотрению /Англия, США и т.д./. Даже когда законы одной из этих стран применяются судом или арбитражем другой страны, условия чартера, хотя бы они и не совпадали с диспозитивными предписаниями права первой страны, имеют юридическую силу. Так 25 октября 1990 г. Морской арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате РФ в Москве рассмотрела иск Ингосстраха к судовладельческой компании "Лауритзен Риферс А/С" о взыскании 22 468 долларов США. При разрешении МАК исходила из условий чартера от 19 декабря 1975 г., заключенного на основании проформы "Дженкон", указав в своем решении следующее:
" ... Права и обязанности сторон по этому договору определяются по законам места заключения договора /ч.2 ст.14 КТМ/, т.е. по законам Дании. Ввиду того, что по праву Дании чартер подпадает под действие диспозитивных норм закона, отношения его сторон- фрахтовщика и фрахтователя ... определяются прежде всего условиями и положениями чартера".
В отличие от чартера отношения по коносаменту в этих странах регулируются обязательными положениями, содержащимися в международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаментах, Подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 г., или в национальных законах соответствующих государств.
Из сказанного выше вытекает, что условия и оговорки чартера, освобождающие фрахтовщика от ответственности за несохранность груза, признаются правом подавляющего большинства морских держав. Напротив, они не имеют силы, если противоречат императивному законодательству другой, меньшей группы государств /прежде всего РФ/, где ответственность фрахтовщика строится по принципу вины. При заключении каждой фрахтовой сделки соответствующие условия об освобождении фрахтовщика от ответственности, содержащиеся в стандартных проформах чартера, должны оцениваться российскими фрахтовыми и судовладельческими организациями именно под таким углом зрения. Анализ этих условий позволяет выделить две большие группы стандартных чартеров.
К первой из них следует отнести чартеры, в которых указываются конкретные обстоятельства повреждения груза, при которых фрахтовщик не несет имущественной ответственности. /Поскольку при наличии хотя бы одного их этих обстоятельств фрахтовщик ответственности не несет, такой метод называется негативным определением условий ответственности фрахтовщика/. К этой группе относятся, например, чартеры "Совьетор, Центрокон, Зернокон, Нью-бултвуд " и др. Если ответственность фрахтовщика подпадает под действие императивных требований закона РФ /ст.160 КТМ/, причинение ущерба вследствие одного из предусмотренных в таком чартере обстоятельств не влечет за собой ответственности фрахтовщика только тогда, когда он не виновен. Само по себе упоминание в перечне того или иного обстоятельства не может освободить фрахтовщика от ответственности.
Например, в п. 29 чартера " Центрокон " говорится о пожаре как об одном из обстоятельств, освобождающих судовладельца от ответственности, причем " независимо от причин и места пожара". В такой редакции это положение противоречит обязательным правилам ст.160 КТМ, гласящим, что пожар может освободить перевозчика от обязанности возмещения ущерба, только если он возник не по вине перевозчика. Следовательно, в противном случае п.29 чартеров соответствующей части не будет применен. Тем более не может привести к освобождению фрахтовщика от ответственности упоминание в чартере обстоятельств, свидетельствующего о вине перевозчика или его служащих /в том же п.29 чартера "Центрокон" в качестве одного из обстоятельств, снимающих ответственность с фрахтовщика, упомянута баратрия - насильственный или обманный акт в отношении судна либо груза, совершаемый капитаном или его командой/.
В чартерах второй группы в условиях об ответственности приведен перечень обстоятельств, при которых фрахтовщик обязан возместить ущерб. /Поскольку при наличии хотя бы одного из упомянутых обстоятельств фрахтовщик ответственность несет, такой метод называется позитивным определением условий ответственности/. При этом перевозчик осовобождается от ответственности по любым другим основаниям, кроме предусмотренных чартером /п.2 чартера "Дженкон", п.5 чартера "Болтпалп" и др./. Так, согласно ч.1 п.2 чартера "Дженкон" фрахтовщик несет ответственность " за утрату или повреждение груза или за задержку в его доставке только в том случае, если утрата, повреждение или задержка были причинены неправильной или небрежной укладкой груза /при условии, что укладка не производилась грузоотправителем или его стивидорами либо служащими/ или отсутствием должной заботливости со стороны фрахтовщика лично или его управляющего и том, чтобы сделать судно во всех отношениях мореходным и обеспечить его надлежащей командой, снаряжением и снабжением или личными действиями либо упущениями фрахтовщика или его управляющего". Возможности причинения вреда личными действиями или упущениями фрахтовщика либо его управляющего, в частности действиями, или упущениями по приведению судна в мореходное состояние, довольно ограничены. В качестве примера может служить распоряжение о назначении на судно некомпетентного капитана и т.п. Что касается ущерба, наступившего по другим причинам, в частности вследствие действий капитана или команды, то фрахтовщик несет ответственность только в случае неправильной или небрежной укладки груза, если она не производилась отправителем, его стивидорами или служащими. При этом в ч.3 п.2 чартера содержится существенное ограничение положения об ответственности за ненадлежащую укладку: фрахтовщик не отвечает за ущерб, если он наступил вследствие воздействия других грузов.
Рассматриваемое условие чартера, в соответствии с которым с фрахтовщика почти полностью снимается ответственность, в своей большей части расходится с императивными правилами КТМ РФ. Следовательно, применение к отношениям сторон российского права содержащиеся в чартере условие будет в соответствующей своей части недействительно.
В современных условиях хозяйствования наделение сторон договора правом определять условия ответственности перевозчика за несохранность груза только при перевозках грузов иностранных фрахтователей предоставляется недостаточным. Действительно, российский фрахтовщик не может быть поставлен в худшее положение, чем иностранный. Между тем в условиях действия диспозитивных предписаний закона зарубежный судовладелец может быть защищен от претензий грузовладельца положениями и оговорками заключенными по соглашению с контрагентом в чартере и освобождающими перевозчика от ответственности. Российский же фрахтовщик, если на него распространяется действие императивных правил КТМ, что имеет место при совершении сделки по фрахтованию судна в РФ или заключении сторонами специального соглашения о применении российского права, не может ссылаться на несоответствующие нормам КТМ положения и оговорки чартера. Обязательные предписания российского права об ответственности фрахтовщика оказываются выгоднее для иностранного фрахтователя, чем для российского судовладельца. Но это только одна сторона дела. Вторая заключается в том, что в условиях рыночной экономики российский фрахтовщик не должен быть лишен свободы маневрирования при заключении фрахтовых сделок не только с иностранным фрахтователем, но и с российскими организациями - грузовладельцами. Это, в частности, выразится вправе фрахтовщика по согласованию с другой стороной договора определять условия ответственности за груз наиболее выгодным и удобным для себя образом, компенсировав там, где целесообразно, определенные исключения и изьятия из ответственности соответствующими изменениями в ставках фрахта /С.: Калпин А.Г. Российское законодательство об ответственности фрахтовщика за груз нуждается в пересмотре. М.: Морской флот 8-91. С 24-26./.
Похожие работы
... торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального ...
... сообщения о судне до расчетной даты прибытия судна в порт назначения. 2.4. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) Еще одной из наиболее распространенных форм договора перевозки морским транспортом является договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер). Определение этого договора дается в статье 211 КТМ РФ: По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) ...
... 1 ст. 19 Закона о безопасности дорожного движения запрещается эксплуатация транспортных средств при наличии у них технических неисправностей, создающих угрозу. 2. ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА ВРЕД ЖИЗНИ И ЗДОРОВЬЮ ПАССАЖИРА НА ТРАНСПОРТЕ Транспортное законодательство по-разному отразило в уставах и кодексах вопрос об ответственности перевозчика за нанесение увечья или причинение смерти ...
... ответственность за их причинение. 2. Не признаются общей аварией даже при наличии признаков, указанных в пункте 1 статьи 284 настоящего Кодекса: 1) стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания; 2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания; 3) убытки, причиненные обрубанием ...
0 комментариев