Ответственность фрахтовщика за несохранность груза

1.4. Ответственность фрахтовщика за несохранность груза

Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи. Точное установление периода времени, в течение которого груз находится на ответственности перевозчика, имеет большое значение для обеспечения защиты интересов перевозчика. Момент начала ответственности перевозчика за повреждение, недостачу или утрату груза и момент окончания этой ответственности определяются правилами Конвенции 1924 г. о коносаментах, национальным морским законодательством, обычаями и правилами морских портов и соглашением сторон в договоре морской перевозки. Минимальным периодом ответственности перевозчика является период с момента, когда груз погружен на судно, до момента, когда он выгружен с судна. В этот период времени, как устанавливает правило ст. 1 Конвенции 1924 г., перевозчик является безусловно ответственным за погруженный груз, кроме палубного груза и живых животных, и никакие условия договора морской перевозки об исключении ответственности перевозчика за этот период не являются действительными. Соглашением сторон может быть установлена ответственность перевозчика, грузоотправителя или грузополучателя в период от принятия груза к погрузке и до фактической погрузки его на судно, а также в период после выгрузки груза с судна до фактической сдачи его получателю. В договорах морской перевозки, в коносаменте обычно предусматривается, что морской перевозчик несет ответственность за груз при производстве грузовых операций береговыми грузовыми механизмами с момента и до момента пересечения грузом релингов судна /"от релингов до релингов"/, а при производстве грузовых операций судовыми механизмами -"от талей до талей", т.е. с момента зацепления груза на гак судового грузового механизма до снятия его с гака. Однако, это правило Конвенции 1924 г. и соответствующие условия договора морской перевозки признаются не всеми странами.

Так, в 1968 г. Канадский суд вынес решение по делу, связанному с хищением в порту Монреаль 19 ящиков с лыжными ботинками, в котором указал, что условие коносамента об ответственности перевозчика за груз "от талей до талей" можно применить только тогда, когда коносамент прежде всего четко определяет все функции /включая период после погрузки/, которые перевозчик косвенно или непосредственно берет на себя, и когда ясно указано, за выполнение каких функций перевозчик не принимает на себя ответственности /2/.

Законы, обычаи и правила портов, судебная и арбитражная практика отдельных государств устанавливают различное распределение ответственности перевозчика и грузовладельцев. Перевозчик может быть ответственным за груз с момента доставки его к борту судна до момента выгрузки его на причал. Так, в решении Верховного Суда штата Нового Южного Уэльса /Австралия/, а затем Судебного Комитета /Тайного Совета/ палаты лордов Великобритании, рассматривавшего апелляцию на решение суда Н. Южного Уэльса по делу о пропаже ящика с часами в период хранения его на складе стивидорной компании, предусмотрено, что обязанности судна в отношении передачи груза держателю коносамента должным образом выполнены выгрузкой ящиков на причал, так как в коносаменте предусматривалось такое право перевозчика, ответственность которого прекратилась с момента, когда груз был перепоручен заботам стивидора /3/.

В соответствии с законодательством некоторых стран /например, Аргентины, Бразилии и некоторых других южно-американских стран/ основная масса грузов обязательно должна быть выгружена на склады порта, за которыми осуществляют строгий контроль таможенные органы. Ответственность перевозчика за такой груз продолжается до сдачи его в эти склады, причем в промежуток времени после выгрузки груза с судна на причал и транспортировки его до входа в склад нередко грузу причиняются повреждения и даже имеют место хищения содержимого отдельных мест и целых мест. Если разгрузка производится без участия судна, а приемка груза осуществляется при сдаче на склад, перевозчик зачастую лишен возможности обеспечить сохранность груза в этот период времени. Если же во время приемки груза представители таможни обнаружат хотя бы незначительное повреждение упаковки груза, они делают соответствующую оговорку на документах о приеме груза. Этой оговоркой работники складов и портовая администрация снимают с себя ответственность за возможные потери и повреждения груза, которые могут быть обнаружены позднее при выдаче груза со склада грузополучателям /4/.

По законодательству других стран /например, США/ перевозчик несет ответственность за груз до полной доставки его получателю и не может освободить себя от такой ответственности по договору морской перевозки. В Соответствии с канадскими законами перевозчик считается ответственным за несохранность экспортного груза в период между доставкой груза на склад и до погрузки его на борт судна. По обычаям порта Монреаль, например, перевозчик признавался и ранее ответственным за груз до сдачи его получателю/2/. Ответственность перевозчика за груз с момента принятия его на склад иногда задолго до погрузки на борт судна и после выгрузки с судна на склады до выдачи получателю добровольно принимается некоторыми линейными компаниями, имеющими собственные или арендованные склады в базовых портах, в условиях конкурентной борьбы за высокотарифицируемый груз.

Таким образом, период времени, когда груз находится на ответственности перевозчика, определяется различным образом правилами Международной конвенции 1924 г. о коносаментах, национальным морским законодательством отдельных стран, условиями линейных и трамповых коносаментов.

Ответственность перевозчика за груз может возникать с момента:

1/ зацепления на берегу /на причале, в вагоне или на лихтере груза на гак судовых устройств, а также на гак береговых и плавучих кранов, заказанных и оплачиваемых судном;

2/ отцепления на судне груза с гака береговых и плавучих кранов, нанятых и оплачиваемых не судном, а грузоотправителем;

3/ выдачи груза со склада на перевозочные средства для доставки к борту судна;

4/ принятия груза на склад для хранения, комплектования и последующей отгрузки на судно;

Ответственность перевозчика за груз может продолжаться до момента:

1/ зацепления в трюме подьема с грузом на гак берегового или плавучего крана;

2/ отцепления на берегу /на причале, в вагоне/ или на лихтере подьема с грузом с гака судовых грузовых устройств, а также с гака берегового или плавучего крана, заказанного и оплачиваемого за счет судна;

3/ сдачи груза на склад в порту;

4/ выдачи груза получателю со склада /5/.

По сравнению с общегражданской договорной ответственностью ответственность фрахтовщика обладает некоторыми особенностями. Интересно выявить соотношение между ответственностью за нарушение обязанности по обеспечению сохранности груза и ответственностью за нарушение обязанностей по приведению судна в мореходное состояние, а также по соблюдению установленных или обычно

принятых сроков доставки груза. В принципе это самостоятельные обязанности фрахтовщика, принимаемые им перед своим контрагентом. Однако последствия их нарушений в значительной степени совпадают, так как необеспечение мореходности судна или нарушение сроков доставки груза может привести к утрате или порче груза. В этом случае ответственность за несохранность груза наступает в принципе по тем же правилам, по которым фрахтовщик несет ее, если несохранность вызвана иными причинами. При этом, однако, надо отметить, один существенный момент. Если речь идет и несохранности груза, вызванной так называемой первоначальной немореходностью, причинение вреда не может быть квалифицировано как следствие навигационной ошибки экипажа /ст.161 КТМ предусматривает, что перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Ошибочные действия или упущения этих же лиц при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза, называют коммерческой ошибкой/ и, следовательно, небрежность экипажа не дает оснований для освобождения фрахтовщика от ответственности за наступивший ущерб. Так, Госарбитраж РФ удовлетворил иск Петропавловск-Камчатской торгово-закупочной базы к Дальневосточному морскому пароходству о возмещении ущерба, вызванного порчей партии консервов. По заключению Регистра РФ люковое закрытие судна имело такие дефекты, которые при неблагоприятных условиях могли вызвать его разрушение, что и произошло во время рейса. При таких обстоятельствах Госарбитраж отклонил ссылку ответчика на действие шторма как на доказательство отсутствия вины перевозчика /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 11/.

Как отмечалось ранее, последствия нарушения обязанности по обеспечению сохранности груза, и обязанностей по приведению судна в мореходное состояние или по соблюдению сроков доставки, совпадают в значительном числе случаев, но тем не менее не всегда. Немореходность судна или недоставка груза в срок могут иметь своими последствиями не только утрату либо порчу груза, и тогда ответственность фрахтовщика будет определяться другими нормами закона или условиями договора, чем при нарушении обязанности обеспечить сохранность груза. Содержащиеся в чартере положения определяют ответственность фрахтовщика только перед своим контрагентом по договору - фрахтователем. При этом соответствующие условия договора в полной мере применяются тогда, когда ответственность фрахтовщика перед фрахтователем за несохранность груза регулируется диспозитивными нормами закона соответствующей страны. Если же связанные с ответственностью за груз отношения между фрахтовщиком и фрахтователем подпадают под действие императивных норм закона, как это имеет место в ряде стран, условия чартера об ответственности фрахтовщика за груз применяются лишь поскольку, поскольку не противоречат этим нормам. Следовательно, основным предметом исследования здесь должны служить не условия чартера, а соответствующие предписания закона, определяющие условия ответственности фрахтовщика о основания освобождения от нее. Положение в значительной степени осложняется в связи с тем, что при перевозке груза на основании чартера в заграничном сообщении в большинстве случаев выдается товарораспорядительный документ - коносамент. Среди прочих условий в нем содержатся условия об ответственности перевозчика перед держателем коносамента за несохранность груза. Если коносамент находится в руках фрахтователя, безотносительно к тому, является ли тот отправителем или получателем груза, ответственность фрахтовщика перед фрахтователем - держателем коносамента определяется условиями чартера. Эти условия обязательны для фрахтователя как стороны договора фрахтования, хотя бы даже он и владел другим, позднее составленным документом - коносаментом. Выдача коносамента не прекращает действия чартера. Поэтому обоснованность требований к фрахтовщику о возмещении ущерба, причиненного несохранностью груза, зависит прежде всего от условий чартера. Вопрос о том, какую роль при такой структуре отношений сторон играют условия коносамента об ответственности перед грузовладельцем, решается в соответствии с правилами о соотношении чартера и коносамента. Положение меняется, как только коносамент, выданный при перевозке груза почартеру, переходит к третьему по отношению к сторонам договора лицу, т.е. лицу, не являющемуся фрахтователем. Это третье лицо, будучи держателем коносамента, вправе требовать выдачи ему доставленного груза. Перед ним фрахтовщик, выступающий по отношению к третьему лицу в качестве перевозчика, несет ответственность за несохранность груза. В своей основе нормы всех исследуемых нами морских законов, касающиеся отношений между фрахтовщиком и держателем коносамента - третьим лицом, императивны. Следовательно, ответственность за несохранность груза перед держателем коносамента - третьим лицом определяется предписаниями закона и соответствующими условиями коносамента, поскольку они не расходятся с императивными нормами закона. Условия чартера становятся обязательными для получателя груза - третьего лица лишь тогда, когда в коносаменте сделана соответствующая ссылка на чартер. с помощью такой ссылки положения чартера, касающиеся ответственности фрахтовщика за груз, включаются в коносамент и уже в качестве условий такового регулируют ответственность фрахтовщика перед держателем коносамента. Однако, как и остальные условия коносамента, эти положения могут иметь силу лишь в случае, если они не противоречат императивным нормам закона, регулирующим отношения по коносаменту. Тот факт, что ответственность фрахтовщика перед третьим лицом - держателем коносамента определяется условиями последнего, не означает, что при такой расстановке участников перевозки чартер не играет никакой роли в распределении ответственности между ними. Фрахтовщик, возместив в соответствии с условиями коносамента ущерб третьему лицу, при определенных условиях приобретает право на регрессный иск к фрахтователю. Такой иск направлен на то, чтобы переложить на фрахтователя часть ответственности, понесенной фрахтовщиком. Последний основывает свое требование на том, что условия его ответственности по коносаменту оказались более суровыми, чем те, на которые он соглашался, вступая в договор с фрахтователем. таким образом, регрессный иск опирается на условия чартера. По требованиям о взыскании причитающихся перевозчику сумм / фрахта, демереджа, расходов по грузу и др./ определение характера и содержания правоотношений сторон имеет существенное значение для установления лица, обязанного уплатить перевозчику эти суммы. Так, в производстве МАК находилось значительное количество дел, возбужденных по искам Дальневосточного морского пароходства к японской фирме - грузополучателю о взыскании демереджа /плата за задержку судна в порту погрузки или выгрузки сверх сталийного времени/. Перевозка осуществлялась по генеральному чартеру, заключенному на основе проформы чартера "Совконраунд" между Государственным хозрасчетным обьединением "Дальфлот" и В/О "Экспортлес". В соответствии с генеральным чартером расчеты по демереджу в порту разгрузки должны были производиться между перевозчиком и получателем без участия В/О "Экспортлес". Коносаменты на груз, перевозимый по указанному генеральному чартеру, не содержали ссылки на его условия. Решения по этим делам не выносились в связи с тем, что споры были урегулированы сторонами мирным путем. Следует отметить, что в случае вынесения решения по существу спора правовые основания для взыскания демереджа с получателя груза отсутствовали бы, поскольку по условиям коносамента получатель не был обязан его оплачивать /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 42./. Согласно ст.160 КТМ ответственность перевозчика за несохранность груза основывается на принципе ответственности за вину. Перевозчик освобождается от ответственности, если он докажет,что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине, в частности вследствие:

1/ непреодолимой силы;

2/ опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах;

3/ спасания человеческих жизней, судов и грузов;

4/ пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5/ действий или распоряжений властей /задержание, арест, карантин и т.д./;

6/ военных действий и народных волнений;

7/ действий или упущений отправителя или получателя;

8/ скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9/ незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза или сплотки леса в плоту;

10/ недостаточности или неясности марок;

11/ забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично.

В Проекте КТМ внесено еще одно основание освобождения от ответственности: всяких прочих причин, возникших не по вине перевозчика или лиц, за действия которых он отвечает. Перевозчик не несет ответственности, если докажет, что утрата, недостача, повреждение или просрочка в доставке груза возникли вследствие недостатков судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости /скрытые недостатки/. Остановимся на некоторых из этих оснований освобождения от ответственности, наиболее часто встречающихся. Непреодолимая сила - чрезвычайное и непредотвратимое при данных условиях событие /ст.85 ГК/. Закон рассматривает непреодолимую силу как неподвластное воле и деятельности человека явление природы /землетрясение, ураган, наводнение,

 удар молнии, горный обвал, сход лавины, сель и т.п./. Однако стихийное явление природы только тогда освобождает перевозчика от ответственности и рассматривается как действие непреодолимой силы, когда оно является чрезвычайным и непреодолимым. Простая ссылка на обстоятельства непреодолимой силы недостаточна для освобождения перевозчика от ответственности. Необходимо, чтобы вызванный этими обстоятельствами ущерб не мог быть предотвращен заботами добросовестного перевозчика.

Так, на заседании МАК по спору между венгерским государственным страховым предприятием "Аллами Бистошито" и Балтийским морским пароходством о возмещении ущерба, причиненного подмочкой кофе вследствие его отпотевания, представитель пароходства рассматривал как действие непреодолимой силы перепады температуры воздуха и воды при переходе судна из Индийского океана в моря, омывающие Европу. Вполне понятно, что доказать чрезвычайный характер такого явления, как перепады температуры, не представлялось возможным. К тому же в этом не было надобности. Но, связывая подмочку кофе с действием непреодолимой силы, пароходству следовало бы доказать, что:

а/ перепады температуры действительно имели место;

б/ в условиях резких температурных колебаний проявились специфические свойства груза;

в/ между этими явлениями и отпотеванием груза, приведшим к его частичной порче, была причинная связь;

г/ перевозчик принял все разумные меры по предотвращению вредных последствий указанных природных явлений.

Доказанность этих положений дала бы все основания для вывода об отсутствии вины перевозчика /См.: Баринова И.И. Указ.работа. С 5./. Если груз поврежден в результате действия непреодолимой силы и отсутствие со стороны перевозчика должной заботливости о надлежащем сохранении груза, что способствует его порче, убытки распределяются между сторонами в соответствии со степенью вины перевозчика. Опасности и случайности на море возникают из специфики природных условий, в которых осуществляется морское судоходство, и особенностей профессиональной деятельности морского перевозчика. По смыслу ст.160 КТМ под понятие "опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах" подпадают только те события, которые носят случайный характер, т.е. возникают не по вине перевозчика и его служащих. Для отнесения того или иного явления, присущего морской стихии, к категории морских опасностей не имеет значения его интенсивность; достаточно, чтобы оно было неожиданным и потому непредвиденным для перевозчика. В отличие от непреодолимой силы опасности и случайности на море сами по себе не характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью. Перевозчик не может предотвратить вредные последствия их воздействия в силу того, что они возникают неожиданно, непредвиденно. Морской опасностью или случайностью могут оказаться: мель, еще не обозначенная в лоции, внезапный штормовой ветер, густой туман, айсберги, плавающие подводные препятствия, волнение, которое задержало судно в пути и тем самым привело к порче груза, неправильный маневр встречного судна, приведший к столкновению, и т.д.

Например, по иску управления "Югрыбхолодфлот" к Грузинскому морскому пароходству о взыскании ущерба, причиненного утратой перевозимого в качестве груза дизельного топлива, Госарбитраж установил, что утрата груза произошла в результате столкновения теплохода "Алагир" с французским судном. Предотвратить столкновение и сохранить груз перевозчик не мог. Поэтому арбитраж вполне обоснованно сделал вывод о том, что 'вины теплохода "Алагир" в столкновении нет, и поэтому оно подпадает под понятие опасности и случайности на море и в других судоходных водах" /См.: Баринова И.И. Указ. работа С 21./.

Опасности и случайности на море могут возникнуть не только в период осуществления самой перевозки, но и во время погрузки или выгрузки у причала, когда груз уже поступил в обладание перевозчика или еще из него не вышел /например, во время погрузки судно от внезапно набежавших волн получило сильный крен, в результате которого часть груза оказалась за бортом/. Ответственность за последствия морских опасностей, имевших место в тот период, когда перевозчик уже допустил просрочку исполнения своих обязанностей по договору перевозки, возлагается на перевозчика. Американская, французская и итальянская судебная практика предъявляет строгие требования к опасностям и случайностям на море, как основаниям освобождения перевозчика от ответственности за сохранность груза. Во Франции перевозчик лишь в том случае освобождается от ответственности за утрату и повреждение груза, связанные с морскими опасностями, если опасность является случайным событием или непреодолимой силой. Они должны не иметь никакого отношения к эксплуатации судна, быть непредвиденными и неотвратимыми. Французская и американская практика не относит к морским опасностям сильное волнение на море, а шторм относит к ним лишь в том случае, если он характеризуется как ураганный или необычный для данного места и времени года /См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ. Под ред. А.Л. Маковского .М.: Транспорт.1973.С 203./.

Спасание человеческих жизней , судов и грузов является основанием к снятию с перевозчика ответственности за девиацию /отклонение от курса/ и просрочку в доставке груза, а также за вызванные ими или другими связанными со спасением обстоятельствами утрату и повреждение груза.

При ссылке на п.3 ст.160 КТМ перевозчику необходимо доказать причинную связь между действиями по спасению и наступившей несохранностью груза. Результат действий по спасению для освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимого груза значения не имеет.

На основании п.4 ст.160 КТМ  перевозчик может быть освобожден от ответственности за ущерб, причиненный грузу в результате пожара, возникшего без вины перевозчика /например, из-за самовоспламенения груза, об опасных свойствах которого перевозчик не знал/. Хотя в п.4 ст.160 говорится лишь о пожаре, действие этого правила распространяется и на случаи причинения вреда воздействием дыма и воды, используемой при тушении пожара. Перевозчик освобождается от ответственности за вред, причиненный самим пожаром, и за вред возникший вследствие тушения пожара, если только убытки, связанные с тушением пожара, не подлежат возмещению в порядке распределения общей аварии. В то же время перевозчик не вправе ссылаться на тушение пожара или вынужденный заход в порт-убежище вследствие пожара, если в действительности пожара не было, а появился только дым из-за сильного нагревания груза.

Действия или упущения отправителя или получателя, явившиеся причиной несохранности перевозившегося груза, освобождают перевозчика от ответственности, независимо от того, какой они носили характер - виновный или невиновный. Не имеет значения, предвидели или нет отправитель или получатель груза возможные последствия своих действий, осознавали они или не сознавали степень их неправомерности либо опрометчивости. Все эти субьективные факторы не имеют значения для выявления учета обьективного влияния действий или упущений указанных лиц на сохранность перевозившихся грузов.

В некоторых случаях действия этих лиц могут привести не к полному, а лишь частичному освобождению перевозчика от ответственности за несохранность груза. Частичное освобождение органа транспорта от ответственности имеет место в тех случаях, когда действиям и упущениям отправителя сопутствовало виновное несоблюдение перевозчиком тех или иных правил по перевозке груза, также находившееся в причинной связи с обнаружившейся несохранностью грузов.

Так, рассматривая иск организации "Алимпорт" к Черноморскому морскому пароходству о взыскании 23 693 р.76 к. В возмещение ущерба от порчи лука, МАК установила, что, с одной стороны, перевозчик не позаботился об устройстве вентиляционных каналов, с другой стороны, вследствие задержки выгрузки ящики с луком находились на судне от 22 до 31 суток /допустимый срок - 22 сут./. Морская арбитражная комиссия сделала вывод, что на две трети ущерб вызван упущением получателя и на одну треть - небрежностью перевозчика /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 23./

При утрате или повреждении груза вследствие действий или упущений отправителя или получателя перевозчик должен доказывать не наличие вины отправителя или получателя в этих упущениях, а прежде всего влияние последних на результаты перевозки, т.е. должен доказать прямую причинную связь действий или упущений грузовладельца с возникшей несохранностью грузов.

 Скрытые недостатки груза, его свойства могут в ходе перевозки привести к его порче, полному обесценению или уничтожению. К скрытым относятся такие недостатки, которые не могли быть обнаружены перевозчиком или его агентом при проявлении ими должной предусмотрительности и соблюдении установленного порядка приемки груза. Несохранность груза, возникшая при таких условиях не может быть поставлена в вину перевозчика. Внутренние свойства груза, отличаясь по своему существу от скрытых недостатков, также могут вызвать его несохранность /порчу, поломку, ржавчину и т.д./. Несохранность груза вследствие его естественных свойств следует отличать от несохранности, вызванной сдачей к перевозке груза в ненадлежащем состоянии.

Так, по прибытии теплохода "Новокузнецк" в порт Буэнос-Айрес оказалось, что поверхность перевозимых бобов сои покрыта плесенью, местами влажная, верхний слой груза согрелся. Проверив обстоятельства дела, МАК нашла, что причиной порчи груза послужила повышенная влажность бобов сои до погрузки. Морская арбитражная комиссия установила, что перевозчик не знал о повышенной влажности груза и не мог обнаружить этого при его приемке. МАК освободила перевозчика от ответственности по основаниям, предусмотренным в п.8 ч.1 ст.160 КТМ./См.: Баринова И.И. Указ.работа. С 24/

Перевозчик не отвечает за непредотвратимое уменьшение объема и веса груза, связанное с его естественной убылью /ч.8ст.160 КТМ/:усушкой, утруской, утечкой, выветриванием. В ряде случаев такая убыль является нормальной, т.е. допустимой при транспортировке. Нормы естественной убыли, применяемые при перевозке груза водным и наземным транспортом, неодинаковы. Поэтому при перевозке груза в прямом смешанном сообщении нормы естественной убыли применимы только тогда, когда при передаче груза от одного вида транспорта другому установлена недостача. В остальных случаях нормы естественной убыли применимы только в отношении перевозки, осуществляемой последним перевозчиком.

Перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, возникшую вследствие недостатков тары и упаковки /ч.9 ст.160 КТМ/, если:

а/ такие недостатки не могли быть замечены перевозчиком в ходе приемки груза при проявлении им должной внимательности;

б/ груз в таре прибыл в пункт назначения без следов повреждения в пути.

Если на таре прибывшего в порт назначения груза будут следы ее повреждения в пути, т.е. есть основания полагать, что несохранность груза связана с этим повреждением. Поэтому для снятия с себя ответственности перевозчик должен будет доказать, что причиной утраты или повреждения груза не является повреждение тары в пути. Наличие в коносаменте отметки о недостатках тары не лишает грузовладельца права представлять доказательства в подтверждение того, что утрата или повреждение груза не связаны с неисправностью тары, равно как при отсутствии такой отметки перевозчик может приводить доказательства /данные коммерческого акта, экспертизы и др./ того, что утрата или повреждение груза произошли вследствие таких недостатков тары, которые не могли быть обнаружены при приеме груза к перевозке.

Рассмотрев дело по иску польского страхового и перестраховочного общества Варта" к Дальневосточному морскому пароходству о взыскании 11 767,89 расч.дол. МАК установила, что перевозчик принял от отправителя жмых в мешках, бывших в употреблении. Однако в сертификатах индийской фирмы, наблюдавшей за погрузкой, ив счетах-фактурах, хотя и отмечалось, что груз перевозится в мешках, бывших в употреблении, указывалось также, что они способны выдержать обычную нагрузку в течение всей перевозки до порта назначения. Убедившись в том, что единственной причиной частичной утраты груза были недостатки тары, которые перевозчик не мог обнаружить при приемке груза, МАК вполне обоснованно отказала в иске /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 25./.

Общепризнанный обычай морского товарищества обязывает мореплавателей спешить на помощь тем, кто терпит бедствие на море. В настоящее время этот обычай закреплен в целом ряде международных морских конвенций /Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, заключенная в Брюсселе в 1910 г., Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, заключенная в Лондоне в 1960 г./ и в национальных законах государств /Согласно ст.129 Уголовного кодекса РФ " неоказание помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров ,- наказывается лишением свободы на срок до двух лет или исправительными работами на срок до одного года с лишением права занимать должность капитана или без такового"/. Так, в КТМ в точном соответствии с требованиями указанных международных конвенций содержится положение, обязывающее капитана судна, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров:

1/ оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;

2/ следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, и если на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать.

За неисполнение указанных обязанностей капитан несет установленную ответственность /ст. 53 КТМ/. Отклонение судна от обычного курса для спасения человеческих жизней на море, всегда рассматривалось как правомерное отклонение, и перевозчик освобождался от ответственности за возможный в связи с этим ущерб грузу. Это условие включалось и в договор морской перевозки. Несколько позднее в морском праве отдельных государств появляется правило, освобождающее перевозчика от ответственности за ущерб грузу, причиненный в результате спасания или попыток спасания имущества на море /суда, грузы/. Международное признание это положение нашло впервые в Гаагских правилах 1921 г. и затем было закреплено в Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаментах. Хотя спасание имущества /судов, грузов/ на море влечет за собой, в случае положительного результата, выплату спасательного вознаграждения /иногда весьма значительного/, тем не менее, если при этом будет причинен ущерб грузу, перевозимому на судне-спасателе, судовладелец его освобождается от ответственности за таковой ущерб.

Наличие такого положения в морском праве вызывается большими рисками и опасностями не только для жизни людей, но и для имущества на море. Отсюда - характерное для морского права стремление к распределению этих рисков между всеми лицами, имущество которых участвует в мореплавании, тем более, что спасательное вознаграждение не выплачивается, если не достигнут полезный результат.

Перевозчик освобождается от ответственности за ущерб грузу, вызванный отклонением судна от обычного курса не только в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, но и всяким иным разумным отклонением, если оно не вызвано неправильными действиями перевозчика /ст. 15 КТМ/. При этом ущерб может выразиться в порче груза /в особенности скоропортящегося/ в связи с задержкой судна, в падении цены груза, а также в утрате или повреждении груза в процессе спасательных операций или при других инцидентах, произошедших в связи с отклонением.

Для иллюстрации возможных убытков приведем пример. На английское судно "Арденны" в порту Картагена были погружены мандарины для доставки в Лондон. Агент судовладельца в порту Картагена устно заверил отправителя, что судно проследует прямо в Лондон. В коносаменте, выданном грузоотправителю, имелась оговорка, дающая право судну на заход в промежуточные порты. Вместо того, чтобы прямо следовать в Лондон, судно зашло в Антверпен, в результате чего, когда судно в конце концов прибыло в Лондон, там была введена дополнительная ввозная пошлина и одновременно упала цена на мандарины. Судовладелец ссылался, в свое оправдание, на оговорку коносамента, формально дававшую ему право захода в Антверпен. Однако суд пришел к выводу, что устное обещание, данное агентом в порту погрузки, делает эту оговорку недействительной. Судовладелец был признан обязанным возместить грузовладельцам убытки в связи с повышением ввозной пошлины и рыночными потерями, вызванными задержкой прибытия судна /См.: Captain L.F.H. Stanton. The LOW and PRACTICE of SEA TRANSPORT. Glasgow,1964 S.143/.

В соответствии с требованиями закона и условиями договора морской перевозки судно должно следовать в порт назначения с разумной скоростью и обычно принятым, разумным для данного конкретного рейса путем. Невыполнение этого требования квалифицируется как "отклонение" или "девиация". Неправомерное отклонениевлечет за собой ответственность перевозчика за причиненный в результате этого ущерб грузовладельцу. Правомерное отклонение исключает такую ответственность перевозчика. Разумность и, следовательно, правомерность отклонения определяется обстоятельствами каждого конкретного рейса. В договоре морской перевозки обычно предусматривается право захода в один или несколько или даже "в любой порт" в определенной географической последовательности для погрузки, для бункеровки и по другим причинам. Однако отклонение должно быть вызвано разумными причинами. Отклонение может быть также вызвано необходимостью захода в порт-убежище в условиях шторма, для производства ремонта.

Таким образом, для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза по обстоятельствам, перечисленным в ст.160 КТМ, перевозчик должен доказать отсутствие своей вины в обнаружившейся несохранности груза. Перевозчик может сделать это, доказав наличие перечисленных или каких-либо других исключающих его вину обстоятельств и наличие причинной связи между несохранностью груза и соответствующим обстоятельством. Среди обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за утрату, недостачу и повреждения груза особое место занимает так называемая "навигационная ошибка".

Ст. 161 КТМ предусматривает, что перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. За утрату, недостачу и повреждение груза, вызванные действиями или упущениями указанных лиц при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза, перевозчик несет ответственность по правилам статьи 160 КТМ.

Ошибочные действия капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении и управлении судном принято называть навигационной ошибкой. Ошибочные действия или упущения этих же лиц при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза, называют коммерческой ошибкой. Навигационная ошибка, вызвавшая утрату, недостачу или повреждение груза не влечет за собой для перевозчика обязанности возместить причиненный грузовладельцам ущерб. В отличие от этого, коммерческая ошибка не освобождает судовладельца от ответственности. Он обязан будет возместить ущерб, если не докажет, что этот ущерб причинен не по его вине, исходя из общих положений ст.160 КТМ. Освобождение перевозчика от ответственности за навигационную ошибку капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана является исключением из общего принципа ответственности за вину. В данном случае перевозчик освобождается от материальной ответственности и за виновные действия указанных лиц, независимо от привлечения их к дисциплинарной и даже уголовной ответственности за личную вину.

Чем же объясняется наличие в морском праве такого правила?

Гражданское право предусматривает неукоснительное соблюдение принципа ответственности за вину. Юридические лица /предприятия, учреждения, организации/ несут материальную ответственность за вред, причиненный виновными действиями работников этих предприятий, учреждений и организаций при исполнении ими своих служебных обязанностей. Морское право восприняло этот принцип гражданского права, однако установило очень важное исключение из него - освобождение от ответственности за навигационную ошибку. Исключительные риски и опасности мореплавания, усугубленные несовершенством судостроительной и навигационной техники, вызвали стремление судовладельцев защитить максимально свои интересы от возможных значительных убытков. Одним из средств такой защиты явилась так называемая "оговорка о небрежности", которую по настоянию судовладельцев с начала XIX в. стали включать в договор морской перевозки. "Оговорка о небрежности" совпадает по смыслу с современным понятием "навигационной ошибки". В течение XIX в. практика включения в договоры морской перевозки "оговорки о небрежности" получила всеобщее признание. По мере признания "оговорки о небрежности" под давлением грузовладельцев определялась сфера применения этой оговорки.

Сложилось четкое правило: "оговорка о небрежности" относится только к действиям и упущениям капитана, прочих лиц судового экипажа, лоцмана и других служащих судовладельца в судовождении и управлении судном. Так возник термин "навигационная ошибка".

Вместе с этим сложилось и другое правило: судовладелец не свободен от ответственности, если капитаном, членами экипажа и другими служащими судовладельца допущена небрежность в приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза, т.е. понятие "коммерческой ошибки". Такое разграничение можно до некоторой степени объяснить тем, что коммерческие ошибки в основном зависят от степени умения, способностей и заботливости капитана и других лиц судового экипажа. Причиной же возникновения навигационных ошибок помимо недостаточного умения, способностей и заботливости капитана и экипажа являются действия внешних факторов и несовершенство навигационных приборов /См.: Александрова К.И. О навигационной и коммерческой ошибках по советскому морскому праву. Там же, Nо110, изд. Транспорт, Л., 1963. С 5./.

Принцип освобождения морского перевозчика от ответственности за ущерб грузу вследствие навигационной ошибки в конце XIX-начале XX вв. нашел свое закрепление в морском праве большинства государств, а затем получил признание и в международных соглашениях: Гаагских правилах 1921 г. и Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. Российское морское право восприняло этот общепризнанный принцип, чтобы не поставить российские морские пароходства в положение, неравное с положением иностранных судовладельцев. В Проекте КТМ статья /203/ о навигационной и коммерческой ошибке оставлена без изменений. Вместе с тем, в каботажных перевозках, где не действуют вышеуказанные факторы, пароходство несет ответственность за все виновные действия своих служащих, в том числе и за ошибки в судовождении и управлении судном, наравне с коммерческими ошибками. Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности или для признания его обязанности возместить ущерб, необходимо более конкретно определить понятие "ошибки в судовождении", "ошибки в управлении судном", отграничить значение "ошибки в управлении судном" от коммерческой ошибки и от дефектов мореходности судна. Ошибка в судовождении может относиться только к судну, находящемуся в движении. В качестве примера ошибки в судовождении может служить неправильная прокладка курса и посадка на мель, нарушение МППСС-72 и столкновение судов. Навигационная ошибка освобождает перевозчика от материальной ответственности за утрату, недостачу и повреждение груза, перевозимого на данном судне. Причинение ущерба третьим лицам /другому судну при столкновении и грузам, которые перевозились на этом другом судне/ не освобождает судовладельца судна, виновного в столкновении, от ответственности за этот ущерб. К ошибке в управлении судном относятся небрежные действия по обслуживанию систем, механизмов и оборудования судна, обеспечивающих нужды самого судна. Если экипажем допущена небрежность в осуществлении должной заботливости о судне или части судна, обособленной от судна, если действие членов экипажа, оказавшееся ошибочным, относится к судну, судовладелец не несет ответственности за причиненный при этом ущерб.

Так, в порту Онега /РФ/ на судно "Конгсхавн" для перевозки в Руан была погружена древесина. При выгрузке в Руане было обнаружено, что большое количество древесины, погруженной на палубу, повреждено мазутом. При рассмотрении дела в суде установлено, что судно загружало в диптанки мазут, причем значительная часть мазута вылилась на палубу и некоторое количество древесины было повреждено. Суд признал, что разлитие мазута при заполнении диптанков является ошибкой в управлении судном, т.к. взятие в диптанки мазута осуществляется судном даже в том случае, когда на борту нет груза, поскольку судно необходимо обеспечить топливом на период рейса. Действия экипажа, в данном случае, были направлены на обеспечение сохранности и мореходности судна. Ошибка, допущенная во время этой операции, является ошибкой в управлении судном, за которую судовладелец не несет материальной ответственности /См.: Александрова К.И. Указ. работа. С 24./.

В морском законодательстве всех стран не приводится четкого разграничения коммерческой и навигационной ошибки, что порождает на практике большие затруднения. Однако, судебно-арбитражная практика выработала более или менее стабильное определение этих понятий.

Критерием для квалификации коммерческой ошибки или ошибки в управлении судном признается обычно цель действий экипажа, вызвавшего наступление ущерба. Если убытки были вызваны небрежностью в осуществлении надлежащей заботливости о грузе, если небрежность была проявлена в отношении оборудования, предназначенного для обеспечения сохранности груза, -судовладелец возместить причиненный в связи с этим ущерб, т.к. в данном случае экипажем допущена коммерческая ошибка.

Коммерческой ошибкой согласно ст.161 КТМ признаются действия или упущения капитана и других лиц судового экипажа при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза, которые могут выразиться в небрежном производстве работ по подаче груза, в погрузке груза во время дождя, снега, в плохом размещении и ненадлежащей укладке груза, в недостаточности сепарационных материалов, неправильном креплении палубного груза, недостаточной вентиляции груза, незакрытии вентиляторов во время шторма и др.

КТМ РФ в статье 132 прямо предусматривает, что груз размещается на судне по усмотрению капитана, хотя не может быть помещен на палубе без письменного согласия отправителя, за исключением грузов, допускаемых к перевозке на палубе согласно правилам, действующим на морском транспорте для перевозок в каботаже. Перевозчик, согласно положениям ст. 132 КТМ, несет ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию грузов на судне. Указания перевозчика, касающиеся погрузки, крепления и сепарации груза, обязательны для организаций и лиц, производящих грузовые работы.

На пароходе "Ильич" Дальневосточного морского пароходства перевозились шерстяные и швейные изделия вместе с заряженными кислотными аккумуляторами. Часть электролита вытекла и повредила груз. Ведомственный арбитраж ММФ признал, что пароходство допустило грубейшее нарушение "Правил перевозки опасных грузов", погрузив в твиндек трюма заряженные кислотные аккумуляторы, а в трюм - промтовары, т.е. несовместимые грузы. Пароходство было признано ответственным за ущерб /Дело № 364/1969. Ведомственный арбитраж ММФ СССР/.

Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку /ошибку в судовождении или управлении судном/ для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Если перевозчик не выполнил этой обязанности, он будет нести ответственность за несохранность груза, даже если и была в рейсе допущена навигационная ошибка. Дефекты мореходности судна исключают возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.

На французском судне перевозился груз зерна из Руана в Алжир. При выгрузке часть груза оказалась подмоченной. Перевозчик отказался возместить ущерб, мотивируя это тем, что причиной повреждения груза явилась навигационная ошибка /ошибка в управлении судном/ и скрытые пороки судна. Арбитраж установил, что причиной повреждения груза явилось проникновение воды через систему осушительного трубопровода, которая из-за дефектного состояния бездействовала. В решении арбитража указано, что поврежденное состояние системы осушительного трубопровода отнюдь не является скрытым дефектом судна, а служит доказательством его немореходного состояния. В связи сэтим, как отметили арбитры, судовладелец не может ссылаться на навигационную ошибку своих служащих, даже если она ими и была допущена /Судебная и арбитражная практика. "Морское право и практика". № 35 /183/, 1967./.

Освобождение перевозчика от ответственности за несохранность груза вследствие навигационной ошибки всегда вызывало некоторую критику. За последнее время критика этого положения морского права стала особенно острой. Многие предлагают сблизить положения морского права об ответственности перевозчика с положениями общего транспортного права, не знающего такого основания для освобождения перевозчика от ответственности. При этом указывают на широкое развитие контейнерных перевозок, что приведет к еще более тесному контакту морских перевозок с перевозками на других видах транспорта и необходимости унификации правил об ответственности всех перевозчиков.

В связи с этим предлагают упразднить понятие " навигационной ошибки" в морском праве /Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки грузов по законодательству европейских социалистических стран .Изд. СЭВ, М., 1971./.

В процессе работы по пересмотру Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаментах также высказываются мнения об исключении "навигационной ошибки" из числа оснований, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза. Однако, такое изменение правового регулирования ответственности морского перевозчика приведет к значительным изменениям распределения рисков при морских перевозках, что, в свою очередь, несомненно окажет влияние на размеры фрахта и страхования грузов. Последствия этих изменений пока не поддаются детальному исследованию, поэтому принципиальных изменений в ближайшее время не ожидается.

Согласно ст. 162 КТМ перевозчик не отвечает за недостачу груза, прибывшего в место назначения в исправных грузовых помещениях за исправными пломбами отправителя груза, доставленного в целой исправной таре без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика. То есть существует презумпция его невиновности. Статья 162 не вносит никаких изменений в те основания ответственности перевозчика за несохранность груза, которые предусмотрены ст.160,161. Она устанавливает исключение из общих правил об ответственности перевозчика, сформулированных в ст.160, в другом отношении - в отношении распределения между сторонами бремени доказывания.

Общий принцип распределения бремени доказывания установлен Основами гражданского законодательства РФ, где указывается, что отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство /ст.37/.

Закон закрепляет предположение /презумпцию/, согласно которой лицо /физическое или юридическое/, не исполнившее договор, считается виновным в его нарушении. Потерпевший, интересы которого нарушены, обязан доказать только факт нарушения договора и связанные с ним убытки /несохранность груза и размер убытков/, но не должен доказывать вины нарушителя. Лицо, нарушившее договор, для сложения с себя ответственности должно доказать свою невиновность.

По договору морской перевозки перевозчик принимает на себя обязательство доставить груз в пункт назначения и сдать его получателю в таком же состоянии, в каком принял его в порту погрузки. По смыслу ст.160 КТМ в случае утраты, недостачи или повреждения груза в процессе перевозки перевозчик предполагается виновным в этом ущербе, его вина презумируется. Для того, чтобы освободиться от ответственности, перевозчик должен доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли не по его вине, т.е. должен доказать отсутствие вины капитана и экипажа судна, а также вины других служащих перевозчика. Перевозчик должен представить суду или арбитражу доказательства того, что он проявил должную заботливость о грузе в продолжении всего времени, пока он находился на его ответственности. Перевозчик должен доказать, какие меры он принял для обеспечения сохранности груза, он должен доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли по причинам, которые от него не зависели. При рассмотрении споров арбитражными органами обычно на каждую сторону /истца и ответчика/ возлагается обязанность доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований или как на основание своих возражений по предъявленным требованиям. Действительная стоимость утраченного или поврежденного груза определяется по ценам места назначения в то время, когда туда пришло или должно было прийти судно, а при невозможности определить эти цены - по ценам места и времени отправления груза с прибавлением расходов по перевозке. Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены, - по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены - исходя из обычной стоимости груза того же рода и качества.

Из возмещения за утраченный или поврежденный груз вычитаются расходы, связанные с перевозкой груза /уплата фрахта, пошлин и др./, которые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты, недостачи или повреждения груза произведены не были./п.2 ст. 205 КТМ /проект/.

При перевозке груза в заграничном сообщении, если характер стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2-х расчетных единиц за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается суммой фрахта. Расчетная единица является единицей специального права заимствования, как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные выше, переводятся в рубли по курсу Центрального банка Российской Федерации на дату вынесения судом решения или на дату, установленную соглашением сторон /ст. ст. 206,207 проекта КТМ/.