Доказывание несохранности грузов

1.4. Доказывание несохранности грузов

Для успешного доказывания требований, предъявляемых к перевозчику, и возражений, выдвигаемых перевозчиком против таких требований, необходимо четко установить объем и содержание обязанностей по доказыванию, лежащих на каждой стороне, а также определить подходы к оценке тех доказательств, к которым наиболее часто прибегают стороны.

Можно говорить о двух категориях обстоятельств, подлежащих установлению в процессе разбирательства споров, связанных с несохранностью груза. Одни из них служат основанием требований, предъявляемых к перевозчику в связи с несохранностью груза, другие используются перевозчиком в качестве возражений против предъявляемых требований.

При доказанности таких обстоятельств возникает основанное на законе предположение /презумпция/ о вине перевозчика в допущенной несохранности груза. Последний должен опровергнуть такое предположение. Если хотя бы одно из этих обстоятельств будет признано недоказанным, требование к перевозчику удовлетворению не подлежит. Круг обстоятельств, подлежащих доказыванию по спорам, связанным несохранностью груза, а также распределение обязанностей по доказыванию определяются нормами материального и процессуального законодательства, в частности статьями 118, 160, 162, 163 КТМ, ст. 18 Основ гражданского судопроизводства Союза ССР и союзных республик, ст. 50 Гражданско-процессуального кодекса РФ.

Лицо, заявляющее требование к перевозчику в связи с несохранностью груза, олжно доказать:

1/ принадлежность ему права обращения к перевозчику с материально-правовым требованием, вытекающим из договора перевозки груза;

2/ факт несохранности груза в период, когда груз находился в ведении перевозчика; 3/ размеры утраченного, недостающего или поврежденного груза и его стоимость.

Так, при рассмотрении в 1980 г. иска кубинской организации "Алимпорт" к Балтийскому морскому пароходству истец в качестве доказательства порчи части груза картофеля представил сертификат его осмотра. Согласно сертификату "для проверки состояния груза ящики, в которых находился груз, отбирались выборочно, в течение всей выгрузки со 100-процентной классификацией их содержимого и распространением результатов проверки на всю партию груза". Ответчик оспаривал представленные доказательства на том, основании, что размер ущерба не доказан истцом должным образом и что проведенный осмотр груза может служить доказательством лишь наличия ущерба, но не размера его.

МАК нашла эти возражения ответчика необоснованными. Руководствуясь ст. 293 КТМ, МАК констатировала, что ущерб в данномслучае определялся незаинтересованным лицом - специализированной контрольной организацией "Кубаконтроль". На запрос МАК, сделанный в связи с возражениями ответчика, организация "Кубаконтроль" сообщила, что примененный ею метод осмотра груза является обычной практикой этой организации. Поскольку перевозчик не представил каких-либо дополнительных доказательств, опровергающих такой метод осмотра, МАК пришла к выводу, что размер ущерба, зафиксированный в сертификате организации "Кубаконтроль", следует считать доказанным /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 37./.

Среди споров, касающихся оценки доказательств несохранной доставки груза, значительное место занимают споры относительно толкования и применения положений ст. 156 КТМ о письменном уведомлении получателем перевозчика о недостаче или повреждении груза при его приеме или, если недостача или повреждение не могли быть обнаружены при обычном способе приема груза, в течение трех дней после приема груза. Если такое уведомление не будет сделано, считается, поскольку иное не будет доказано, что груз получен в соответствии сусловиями коносамента. Положения этой статьи носят императивный характер и в соответствии со статьями 15 и 119 КТМ подлежат применению и в случае если другие правовые вопросы, являющиеся предметом спора сторон, решаются на основании иностранного закона.

Заявляя перевозчику требование о возмещении ущерба, вызванного недостачей или повреждением груза, получатель во всяком случае должен доказать не только то, что груз был доставлен не в соответствии с условиями коносамента, но и конкретный характер и размер несохранности. Уведомление общего характера о фактах и размерах недостачи или повреждения груза, сделанное в трехдневный срок, являясь одним из доказательств ущерба, не может освободить получателя от лежащей на нем обязанности по доказыванию этих обстоятельств в установленном порядке /См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания. Под ред. А.Л. Маковского .М.: Транспорт, 1973. С 198./.

При разрешении большинства споров, связанных с применением ст. 156 КТМ, МАК исходит из того, что при отсутствии уведомления о порче или повреждении груза грузополучатель вправе доказывать факт получения груза в испорченном или поврежденном состоянии посредством других доказательств. К ним МАК относит доказательства подтверждающие несохранность груза к моменту его сдачи перевозчиком грузополучателю. В частности, если осмотр груза производился после такой сдачи, он должен свидетельствовать о том, что несохранность груза имела место к моменту сдачи груза перевозчиком, а не возникла после нее.

Так, при рассмотрении МАК иска страхового перестраховочного общества "Варта" к Всесоюзному управлению "Севрыбхолодфлот" обьединения "Севрыба" перевозчик оспаривал факт недостачи груза мороженой рыбы, в частности, по следующим основаниям: получатель не сделал перевозчику заявления о недостаче; сюрвейерский акт, подтверждающий недостачу груза, был составлен спустя 4 суток после выгрузки. Морская арбитражная комиссия согласилась с доводами истца и признала, что сюрвейерский акт не был опровергнут перевозчиком. Из самого же сюрвейерского акта следует, что проверка количества доставленного груза производилась сюрвейером входе его выгрузки /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 33./.

Согласно ст. 293 КТМ обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности участников морской перевозки, в иностранном порту удостоверяются в соответствии с правилами, существующими в данном порту. Речь идет о любых применяемых в иностранном порту правилах, служащих указанным целям, независимо от того, представляют они собой обычаи порта или установлены в данном порту или в данной стране в нормативном порядке.

Итак, результат разрешения споров о возмещении ущерба, причиненного грузу в процессе морской перевозки, во многом зависит от выполнения сторонами лежащих на них обязанностей по доказыванию.

 

II. Общая авария

II.1. Понятие общей аварии. Правовые акты, регулирующие общую аварию

Будучи одним из древнейших институтов морского права общая авария остается до наших дней едва ли не самым специфическим, необычным правовым институтом вообще. Поэтому о ней нельзя составить представление обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности, в иных отраслях права. Еще важнее второе обстоятельство. Дело в том, что правовые акты об общей аварии /см.о них ниже/, называя важнейшие случаи, в которых может быть признана общая авария, не дают их исчерпывающего перечня. И очень часто решить вопрос о том, имеет в конкретной ситуации или не имеет места общая авария, можно только на основе содержащихся в этих актах определения общей аварии. Сопоставление конкретных жизненных обстоятельств с таким абстрактным юридическим определением требует ясного понимания сущности общей аварии. Суть же ее состоит в следующем.

Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы /уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время в порт-убежище и оплатить связанные с этим дополнительные затраты и т.п./ или даже пожертвовать каким-либо имуществом /например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус, и т.д./. Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим /определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпуса судна и т.п./, спасти большее - основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т.е. судна груза и фрахта, называемого иногда в совокупности "морским предприятием". Конечно, нельзя физически "спасти фрахт" в том смысле, в каком говорят о спасении груза и судна. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца /ч.1 ст.199 проекта КТМ/, спасение груза влечет и спасение фрахта /или права на его получение/ для одной из сторон договора перевозки.

Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены. Однако поскольку сделаны они были в общих интересах спасения всего "морского предприятия", было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть "общей аварией'. Здесь "авария" означает убытки, возникшие при морской перевозке. Именно в этом состоит точный юридический смысл понятия "общая авария", позволяющий говорить о "признании общей аварии". Хотя институт общей аварии исторически возник раньше договора морской перевозки и в российском морском праве оба эти института формально обособлены /например, глава VIII и XIII КТМ/, в действительности между ними существует неразрывная связь. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, - это судовладелец и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки грузов. Естественно, что от их согласованной в договоре воли и усмотрения прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии.

На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк - Антверпенским правилам /см. ниже/, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.

Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке /Англия, 1864 г./ и пересмотрены в Антверпене /1877 г./, откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст.6 Правил /"Спасение"/ и рекомендовал ссылаться на их измененную таким образом редакцию как на "Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.

Йорк- Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк- Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.

Йорк - Антверпенские правила сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку / бонд /. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк - Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк - Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение.

Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк - Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многихстран включены нормы об общей аварии. В России они сосредоточены в Главе XIII КТМ /"Общая авария"/. Большая их часть /ст. ст. 232-245/ представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции. Важно меть в виду, что эти положения Кодекса применяются только "в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное" /ст. 233/, то есть является диспозитивным. Это дает участникам договора перевозки широкую возможность договориться /путем включения соответствующего условия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом / о применении к их отношениям Йорк -Антверпенских правил. Поэтому на практике нормы КТМ, относящиеся к существу общей аварии /ст. 234-245/, применяются главным образом при общей аварии в каботаже.

Во-вторых, Йорк- Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению общей аварии диспаши/. Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша.

В России процедура распределения общей аварии определена ст.246-251 КТМ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, утвержденным на основании ст.246 КТМ. Президиумом Торгово-промышленной палаты 18 января 1990 г. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в России, и не могут быть изменены соглашением участников договора.

Как сказано в Йорк - Антверпенских правилах 1974 г., общая авария "имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности, с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии" /правило "А"/. Также по смыслу, но в редакционно более точной формулировке определена общая авария и КТМ, где под ней понимаются "убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности" /ч.1 ст.232/.

Из этого определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки /убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасению порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т.п./, не могут быть отнесены к общей аварии. Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы "с целью" предохранения судна и груза от опасности, "в целях" его спасения можно только сознательно, а неслучайно, в правиле "А" Йорк - Антверпенских правил и ст.232 КТМ, кроме того, подчеркивается, что лишь "намеренно" произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза /например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна/, общей аварией не являются. Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны,

т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией убытки, понесенные "из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии уже были снесены или фактически утрачены" /п.3 ст.238 КТМ/. Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Например, перерасход топлива из-за шторма не носит чрезвычайного характера. Равным образом, " когда судно находится на плаву, никакие потери или убытки, причиненные работой его двигателей или котлов, ни при каких обстоятельствах не возмещаются как общая авария "/п.4.ст.238 КТМ/. Напротив, такие расходы, как оплата услуг спасателей или расходы из-за захода судна порт-убежище, убытки от тушения пожара на судне или намеренной посадки судна на мель не входят в круг обычных эксплуатационных расходов перевозчика, т.е. являются чрезвычайными.

II.2. Основные виды общей аварии

В современных условиях судоходства считавшиеся когда-то классическими примерами общей аварии случаи пожертвования частью судового имущества или груза /выбрасывание груза за борт, сжигание судового оборудования вместо топлива, затопление горящего судна и т.п./ встречаются сравнительно редко. Вследствие увеличения размеров судов, расширения сети портов, создания во многих странах специализированных спасательных служб и организаций, улучшения средств связи судовладельцы гораздо чаще прибегают к другим способам спасения судна и груза от общей опасности - к использованию услуг спасателей, заход в порт-убежище, буксировке судна.

Примерный, а не исчерпывающий характер носит и перечень видов общей аварии, содержащийся в ст.234 КТМ. Он начинается словами "в частности", и другие убытки, прямо в этой статье не названные, но обладающие всеми признаками общей аварии и подпадающие тем самым под ее общее определение, также должны признаваться общеаварийными.

В виде исключения в некоторых специально предусмотренных Йорк- Антверпенскими правилами, а равно и КТМ, случаях к общей аварии приравниваются убытки, не обладающие в полной мере всеми необходимыми для этого признаками. Заход судна в место убежища, равно как и возвращение его после начала рейса в место погрузки, связаны для судовладельца с дополнительными и часто значительными расходами. Если заход или возвращение необходимы ради общей безопасности судна и груза из-за несчастного случая или какого-либо другого чрезвычайного обстоятельства /для устранения полученных судном повреждений, тушения пожара, крепления сорванного штормом груза и т.п./, вызванные таким вынужденным заходом /или возвращением/ расходы могут быть признаны общей аварией на основании ст.235 КТМ.

 Расходы в целях получения помощи от третьих лиц, если эта помощь оказывалась для общего спасения судна и груза, принимаются на общую аварию в соответствии п.7 ст.234 КТМ. В подавляющем большинстве эти расходы состоят из сумм, уплаченных судовладельцами спасателям в качестве вознаграждения за спасение судна и груза, включающего оплату затрат спасателей.

В частности, признаются общей аварией расходы по перегрузке груза, топлива или предметов снабжения из судна в лихтеры, по найму лихтеров и по обратной погрузке на судно, произведенное для снятия судна с мели /п.5 ст.234 КТМ/. Признаются также общей аварией и подлежат распределению убытки от повреждения, причиненного спасателями судну или грузу в процессе спасания, даже если повреждение произошло случайно /например, из-за навала судна -спасателя на спасаемое судно/.

Признание общей аварией вознаграждения за спасение судна и груза, уплаченного судовладельцем спасателям по решению суда или арбитража, обычно возражений не вызывает. Если же судовладелец просит признать в качестве общеаварийных убытков добровольно выплаченные им суммы спасательного вознаграждения или платы за иные работы, связанны со спасением, может возникнуть вопрос о том, все ли соответствующие расходы были разумными. Для подтверждения целесообразности таких расходов он должен представить диспашеру соответствующие документы, прежде всего подробные выписки из судового журнала спасенного судна. Признание расходов судовладельца по уплате спасательного вознаграждения общей аварией и их распределение на этом основании между судном, грузом и фрахтом - не единственный возможный способ отнесения на грузовладельцев падающий на них доли этого вознаграждения. Спасатель вправе обратиться непосредственно к каждому из владельцев спасенного имущества - судовладельцу и грузовладельцам - с требованием уплатить причитающейся с него доли спасательного вознаграждения. Основанием для таких требований является то, что капитан судна по закону признается "представителем судовладельца и грузовладельцев в отношении сделок, вызываемых нуждами судна груза или плавания"/ст.50 КТМ/. Кроме того, в типовых договорах о спасении /в частности, в договоре о спасании по форме Морской арбитражной комиссии/ указывается обычно, что заключая такой договор, капитан обязывает судовладельца и грузовладельцев " без ответственности одного за другого". Если предъявленные на этом основании требования спасателя удовлетворены /добровольно либо судом или арбитражем/, необходимость в распределении спасательного вознаграждения как общей аварии отпадает. Временный ремонт судна, если он необходим для общей безопасности судна и груза, принимается на общую аварию независимо от причин повреждений, потребовавших такого ремонта. Иначе обстоит дело с временным ремонтом, в котором не было необходимости для общего спасения судна и груза. Если сами повреждения были причинены судну ради этой цели, т.е. подпадают под признаки общей аварии /например, днище водотечного судна получило дополнительные повреждения при его намеренной посадке на мель /,стоимость их исправления признается общеаварийными расходами. Если же повреждения судну были вызваны случайными причинами, расходы по временному ремонту считаются общей аварией при условии, что такой ремонт был нужен лишь " для завершения рейса" и что благодаря ему удалось предотвратить большие общеаварийные расходы.

В качестве примера можно привести случай, когда судно во время рейса из Санкт-Петербурга в течение нескольких дней шло во льду мощностью до 10 баллов. Это привело к повреждению главного двигателя судна. Теплоход был вынужден зайти в порт Киль, где произвели ремонт двигателя, необходимый для завершения рейса и возвращения обратно. Впоследствии было установлено, что постоянный ремонт потребовал бы значительного времени и расходов по содержанию и довольствию экипажа за это время, которое были бы признаны общей аварией, составили бы около 90 тыс. рублей., тогда как весь временный ремонт стоил 6 тыс. руб. Поэтому расходы по временному ремонту в данном случае были отнесены к общей аварии. Тушение пожара на судне, на котором находится груз, всегда является мерой общего спасения. Поэтому ущерб от выбрасывания на берег или затопление горящего судна, признается общей аварией /п.2 ст.234 КТМ/. Этот ущерб может выражаться в повреждении других грузов или судна средствами тушения пожара /подмочки грузов, порча их от углекислого газа или пара, использованных для подавления огня и т.п./, в расходах на оплату услуг противопожарных судов, в убытках от намеренного затопления судна на мелководье и т. д.

Ущерб, причиненный судну или грузу дымом, копотью, огнем, во всех случаях рассматривается как частная авария. По КТМ /п.2ст.238/ и Йорк - Антверпенским правилам 1950 г. не признаются общей аварией такие убытки, "причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне". На основании этих норм убытки от подмочки при тушении пожара груза, который частично обгорел или закопчен, не считаются общей аварией.

Умышленная посадка судна на мель для его спасения обычно вызывается угрозой затопления его на большой глубине, опасностью выбрасывания на рифы, пожаром. К общей аварии в этом случае могут быть отнесены убытки от полученных судном и грузом при посадке на мель повреждений: пробоин, трещин и вмятин корпуса, подмочки груза, поломки рулей и гребных винтов и т.д. При снятии судна с мели /независимо от того, село оно на мель случайно или намеренно/ общей аварией признаются расходы и пожертвования, произведенный для этой цели: убытки и повреждения судна при его стягивании, расходы по временной отгрузке и перегрузке груза, оплата услуг спасателей и др.

Выбрасывание груза за борт применяется в современных условиях только как крайняя мера, когда в силу сложившихся обстоятельств нельзя использовать другие способы облегчения судна, как правило, менее дорогостоящие. Поэтому основной вопрос, который приходится решать для того, чтобы отнести убытки от выбрасывания груза к общей или к частной аварии - вопрос о том, была ли такая мера общего спасения разумной. Заменяющие расходы. Так называют расходы, которые сами по себе не обладают признаками общей аварии, но были произведены в целях экономии взамен общеаварийных расходов /п.9 ст.235 КТМ/. Если бы не были произведены "заменяющие расходы", то потребовалось бы израсходовать более значительные суммы в качестве общеаварийных расходов. Таким образом, целью "заменяющих расходов" является определенная экономия средств всех участников общей аварии.

К наиболее часто встречающимся на практике "заменяющим расходам" относятся:

а/ расходы по буксировке судна с грузом из первоначального места убежища в другой порт для ремонта /вместо более длительного или дорогостоящего ремонта в первом порту/;

б/ буксировка судна с грузом из места происшествия в порт назначения /вместо захода в порт-убежище и устранения там повреждений/;

в/ буксировка судна с грузом из порта-убежища в порт назначения /вместо ремонта судна в первом порту/;

г/ переотправка груза из места происшествия в порт назначения на другом судне /вместо захода потерпевшего бедствие судна с грузом в порт-убежище и устранения там повреждений/.

II.3. Причины общей аварии и право на ее распределение

По российскому праву требовать распределения общей аварии можно независимо от того, каковы были причины опасности, вызвавшей общеаварийные убытки. Даже участник перевозки, виновный в возникновении общей для судна и груза опасности /например, перевозчик, предоставивший заведомо немореходное судно, которое из-за этого потерпело крушение, или грузовладелец, сдавший к перевозке самовозгорающийся груз под неправильным наименованием, что привело к пожару/, вправе потребовать, чтобы произведенные за его счет для устранения этой опасности расходы и пожертвования были распределены между всеми участниками перевозки. Об этом прямо говорится в Правиле "Д" Йорк- Антверпенских правил: "Право на возмещение общей аварии не умаляется тем, что происшествие, которое вызвало пожертвования или расходы, произошло по вине одной из сторон, участвующих в морском предприятии..." Сходное и даже несколько более широкое положение содержится в КТМ, в котором сказано, что "общая авария распределяется... и в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одного из участников договора морской перевозки или третьего лица"/ст.239/. В отличие от Йорк- Антверпенских правил в кодексе дается решение и на тот случай, когда причиной общеаварийных расходов или пожертвований явилось виновное поведение третьих лиц, а не участника договора перевозки. Но одновременно предусматривается, что такое распределение общей аварии "не лишает участников общей аварии права на взыскание с ответственного лица понесенных убытков" /ст.239 КТМ/. Конечно, когда перевозчик по своей вине создал опасную для судна и груза ситуацию и затем, чтобы избежать опасности, израсходовал какие-то средства /произвел общеаварийные расходы или пожертвования/, для него, как правило, нет смысла требовать распределения этих общеаварийных расходов.

Надо, однако, иметь в виду, что в некоторых случаях перевозчик не отвечает перед грузовладельцами за последствия виновного поведения членов экипажа и некоторых других обслуживающих судно лиц - при "навигационной ошибке" и в случае пожара на судне. Поэтому судовладелец, который в таких условиях произвел общеаварийные расходы, чтобы спасти судно и груз, вправе требовать возмещения части этих расходов от грузовладельцев в порядке распределения общей аварии. Грузовладельцы, выплатившие судовладельцу пришедшиеся на них доли этих расходов, не смогут затем потребовать их возвращения, поскольку судовладелец /перевозчик/ по условиям договора перевозки не несет перед ними ответственности за обстоятельства /навигационную ошибку, пожар/, вызвавшие необходимость общеаварийных расходов.

По-другому обстоит дело, когда опасность, повлекшая общую аварию, была вызвана виновным поведение не участников перевозки, а третьих лиц - другого судна, лоцмана, портовых властей и т.д. Вопрос о том, требовать ли распределения общей аварии в обычном порядке между судном, грузом и фрахтом, либо требовать их возмещения непосредственно от виновного третьего лица, должен в таких случаях решаться в зависимости от юридической и фактической возможности взыскания понесенных общеаварийных убытков с третьего лица. Если такое взыскание невозможно /например, вследствие ограничения ответственности лоцмана или судовладельца из-за неплатежеспособности судовладельца/ либо затруднено /из-за сложности исполнения решения суда или арбитража в другой стране или иных причин/, целесообразнее добиваться распределения общей аварии с тем, чтобы потом уже каждый участник перевозки пытался самостоятельно взыскать понесенную им долю общеаварийных убытков с их виновника

II.4. Распределение общей аварии

Определение размера общей аварии составляет сравнительно легкую задачу тогда, когда общеаварийные убытки вызваны произведенными судовладельцем денежными расходами /оплатой услуг спасателей, найма лихтеров для отгрузки грузов, временного ремонта судна/. Размер таких расходов обычно устанавливается на основании документов, содержащих просьбу или требование уплатить соответствующую сумму, и документов, подтверждающих платеж. Сложнее обстоит дело, когда общая авария вызвана произведенными за счет судна или груза пожертвованиями. Если пожертвования выразились в повреждении судна, его машин или оборудования, размер вызванных этим общеаварийных убытков определяется по-разному, в зависимости от того, были ли фактически произведены ремонт судна и замена поврежденных частей или не были. В первом случае на общую аварию принимается "фактическая разумная стоимость исправления или замены того, что повреждено или утрачено" /п. "а" Правила XVIII Йорк- Антверпенских правил 1974 г./. При этом, чтобы избежать неосновательного обогащения судовладельца в результате замены старых частей судна новыми, со стоимости новых частей и материалов делаются скидки "за новое вместо старого" согласно Правилу XIII Йорк- Антверпенских правил в зависимости от возраста судна его соответствующих частей. Если возраст судна или его частей /машин, оборудования, навигационных приборов, шлюпок, средств связи/ превышает пятнадцать лет, со стоимости ремонта или заменяемых частей вычитается одна треть. Во втором случае, то есть тогда, когда ремонт судна или замена его частей произведены не были, на общую аварию принимается "разумное уменьшение" их стоимости, вызванное общеаварийным пожертвованием, но "в пределах сметной стоимости ремонта" /п. "б" Правила XVIII/. Если пожертвован был груз, то общеаварийные убытки от его повреждения или гибели определяются "в соответствии со стоимостью груза по цене, существующей в порту назначения груза на день окончания разгрузки", или если судно не дошло до этого порта, по цене, существующей в месте и на день прекращения рейса /ч.1 ст.242 КТМ/.

При определении размера общей аварии на сумму общеаварийных убытков /кроме расходов по заработной плате и довольствию экипажа и снабжение судна топливом, маслом и т.п./ начисляются 2 % /ст.243 КТМ/. Так как между моментом, когда были понесены общеаварийные убытки, и моментом их распределения и возмещения их соответствующей части тому участнику перевозки, который их понес, проходит значительное время, на сумму общей аварии начисляются также годовые проценты. При распределении общей аварии по правилам КТМ из размер составляет 5% в год, а при применении Йорк- Антверпенских правил 1974 г. - 7% в год /правило XXI/. Назначение правил об общей аварии состоит в том, чтобы обеспечить ее распределение "между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости" /ч.2 ст.232 КТМ/. Конкретизируя этот принцип, можно сказать, что общая авария распределяется между участниками - владельцами судна, груза и фрахта пропорционально стоимости принадлежащей каждому из них части этого имущества.

Из этого следует, что для распределения общей аварии необходимо установить стоимость такого имущества. Его общая стоимость называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом. При исчислении контрибуционной стоимости руководствуются двумя основными положениями, сформулированными в ст.245 КТМ.

Во-первых, контрибуционная стоимость определяется по действительно чистой", т.е. фактической стоимости судна, груза и фрахта на момент окончания рейса. Всякое уменьшение стоимости этого имущества до окончания рейса в результате частной аварии принимается во внимание и влечет соответствующее уменьшение его контрибуционной стоимости.

Во-вторых, к фактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Например, к стоимости доставленного груза добавляется стоимость той его части, которая была выброшена за борт в целях общего спасения. Если бы это не было сделано, то владелец пожертвованного имущества оказался бы в привилегированном положении по сравнению с остальными участниками перевозки, так как в итоге распределения общей аварии понес бы по сравнению с ними непропорционально меньшие убытки. Допустим, что благодаря выбрасыванию за борт груза стоимостью 10 тыс. руб. были спасены груз этого же владельца на сумму 40 тыс. руб., судно стоимостью 40 тыс. руб. и груз другого владельца на 20 тыс. руб. Если стоимость пожертвования груза не будет включена в контрибуционную стоимость, последняя составит 100 тыс. руб. и в результате распределения общей аварии /исходя из соотношения 10 тыс. к 100 тыс./ окажется, что владелец пожертвованного груза получит с остальных участников перевозки 6 тыс. руб. Таким образом, из стоимости груза 50 тыс. руб. он потеряет в итоге только 4 тыс. руб., т.е. столько же, сколько и владелец судна, стоившего всего 40 тыс. руб. После того как определены размер общей аварии и контрибуционная стоимость судна, груза и фрахта, вычисляется процентное отношение общей аварии к контрибуционной стоимости - контрибуционный дивидент. С его помощью вычисляются доли общей аварии пропорциональные стоимости судна, стоимости груза и стоимости фрахта.

Например, при распределении общей аварии установлено, что общая авария составляет 10.956 руб., а контрибуционная стоимость - 3 157 771 руб. В этом случае контрибуционный дивидент /отношение общей аварии к контрибуционной стоимости/ составит 0,34696145%. Затем путем вычисления этого процента отдельно от стоимости судна /2 243 940 руб./ и отдельно от стоимости груза с находившимся на риске грузовладельца фрахтом /913 831 руб./ исчисляются доли общей аварии, падающие на судовладельца /7 785 руб./ и на грузовладельца /3 170 руб./. Сложность и даже некоторая казуистичность правовых норм об общей аварии, разнообразие встречающихся на практике видов общеаварийных убытков, наличие на судне грузов большого числа разных владельцев - эти и некоторые другие причины делают процесс распределения общей аварии весьма трудоемким, требующим специальных знаний и опыта. Поэтому такое распределение в большинстве случаев поручается специальным лицам - диспашерам.

В России диспашеры являются должностными лицами: состоящими при Торгово-промышленной палате России, где они объединены в Ассоциацию диспашеров.

По российскому праву, законченная и разосланная заинтересованным лицам диспаша может быть оспорена или путем подачи в Московский городской суд заявления об изменении или отмене диспаши. Такое заявление может быть подано в течение трех месяцев со дня получения диспаши, если она касается общей аварии в малом каботаже, и в течении шести месяцев - по общей аварии в большом каботаже или в заграничном сообщении /ст.249 КТМ/. Суд, рассматривая такое заявление, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения, отменить ее и поручить диспашеру составить новую диспашу, отменить диспашу вообще в связи с отсутствием в действительности общей аварии.

Возможность оспаривания диспаши представляется заинтересованным лицам потому, что по российскому праву диспаша относится к числу документов, исполнение которых может быть осуществлено в принудительном порядке. Если диспаша не оспорена в установленные для этого сроки либо оспорена, но суд оставил ее в силе, взыскания по ней может быть произведено принудительно, путем получения исполнительной надписи нотариальной конторы /ст.250 КТМ/. Для осуществления взыскания эта надпись затем передается судебному исполнителю.

Таким образом, общая авария - это лишь убытки, которые распределяются между сторонами, участвующими в общем морском предприятии при наличии признаков общей аварии - общая опасность, намеренность, разумность, чрезвычайность.

III. Частная авария

 

Убытки, не подпадающие под общую аварию, признаются частной аварией. Даже при наличии признаков общей аварии частной аварией могут быть признаны:

·   стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозившегося на судне не в соответствии с правилами и обычаями торгового мореплавания;

·   убытки, причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне;

·   убытки, причиненные обрубанием обломков частей судна, остатков рангоута или других предметов, ранее спасенных вследствие морской опасности;

·   убытки, причиненные формированием или иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву;

·   убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель при обстоятельствах, которые привели бы к посадке на мель независимо от принятых мер; однако, убытки, причиненные снятием такого судна с мели, признаются общей аварией;

Всякие убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса /убытки от простоя, изменения цен и т.д./.

Такие убытки не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто их потерпел, или тот на кого падает ответственность за их причинение /ст.237 КТМ/.

Так, по делу п/х "Генуя" выяснилось, что в результате столкновения, происшедшего в проливе Ла-Манш, на судне обнаружилась течь, экстренного устранения которой не требовалось, в связи с чем, капитан разумно решил посадить судно на мель в порту Дувр. Для этого он выбрал место, рекомендованное властями и портовым лоцманом. Однако указанном месте на дне оказались непредвиденные неровности, что при осадке значительно усугубило повреждение судна. Английский суд решил, что ответчик - владелец судна, виновного в столкновении, не может быть освобожден от возложенного на него бремени доказывания своей невиновности, а поэтому истец /владелец п/х "Генуя"/имеет право на возмещение всех понесенных им убытков /См.: Бекяшев К.А., Ралько В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами: комментарий нормативных актов и судебной практики. Справочник.- М.: Колос, 1992. С 52./. Таким образом, признание убытков частной аварией еще не предрешает вопроса о том, на кого такие убытки в конечном счете падут, и поэтому понятие "частной аварии" имеет практическое значение только для отграничения общей аварии от прочих убытков.

Итак, перевозчик несет имущественную ответственность за утрату, недостачу или повреждение по его вине принятого им к перевозке груза. Как правило, для освобождения от ответственности он должен доказать отсутствие своей вины. Обязанность доказать его вину возлагается на получателя или отправителя лишь в случаях, предусмотренных кодексом или изданными в соответствии с ним правилами. Требования клиента к перевозчику оформляются в виде претензии, а при ее неудовлетворении в установленный законом срок в виде иска, предьявляемого в суд или арбитражный суд.

Список использованной литературы

 

Нормативный материал:

1. Основы гражданского законодательства Союза ССР и республик.

Приняты Верховным Советом СССР 31 мая 1991 г.

2. Гражданский кодекс РСФСР.

3. Уголовный кодекс РФ.

4. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР.

Утвержден Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сент. 1968 г.

Ведомости Верховного Совета СССР, 1968, № 39,ст.351.

5. Гражданско-процессуальный кодекс РСФСР.  

6. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР

/ К.И. Александрова, И.И. Баринова, К.Ф. Егоров и др.; под

ред. А.Л. Маковского - М.: Транспорт, 1973.

7. Проект Кодекса торгового мореплавания. М.: 1994.

8. Общие и специальные правила перевозки грузов.4-М. М.:1979.

Монографии, научные статьи:

1. Майвами Е.Р. Харди. Перевозка грузов морем. Сокр. пер. с англ. Л.А.

Богдановой. Под ред. Ю.П. Дробинина. М. :Транспорт 1981.

2. Александрова К.И. О навигационной и коммерческой ошибках по советскому

морскому праву. Транспорт, Л.: 1963.

3. Ассоциация диспашеров. Торгово-промышленная палата СССР. М.: 1990.

4. Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми

судами: комментарий нормативных актов и судебной практики.

Справочник - М.: Колос, 1992.

5. Бекяшев К.А., Волков А.А., Каргополов С.Г. -М.: Агропроиздат, 1990.

6. Баринова И.И., Хейфец Б.С., Гицу М.А. и др./- М.: Транспорт, 1985.

7. Васильев В.А. Коммерческие особенности обработки грузов в портах Аргентины.

"Морское право и практика", информ. сборник №39/206/,1968.

8. Вопросы морской перевозки. Обзорная информация. "Морское право и практика",

информ. сборник № 53 /279/, 1972.

9. Гаврилов В.Н. Ограничение размера ответственности перевозчика по советскому,

иностранному и международному праву. М.:ММФ,ЦБНТИ.

Обзорная информация. 1973.

10. Гревцова Т.П. Отвественность морского перевозчика за несохранность груза

Л.: 1973.

11. Драгунова Ю.Б. Ответственность перевозчика за несохранность груза в международном судоходстве /опыт сравнительного исследования на примере права СССР, Англии и США/. М.: 1975.

12. Из практики Морской арбитражной комиссии 1984-1986 гг.

Под ред. С.Н. Лебедева, А.А. Маковского. М.: 1989.

13. Калпин А.Г. Чартер /природа, структура отношений, сопоставление со

смежными морскими договорами/. М.: Транспорт,1978.

14. Captain L.F.H. Stanton. The LOW and PRACTICE of SEA TRANSPORT.

Glasgow, 1964.

15. Кокин А.С. Коносамент: Правовые аспекты-М.: Транспорт, 1981.

16. Кокин А.С. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания.

Л.: Изд-во Межд. Фонда истории науки, 1991.

17. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам.

/И.И. Баринова, Т.В. Богачева, Ю.Б. Драгунова и др. ;под ред. И.И. Бариновой.

- М.: Транспорт, 1988.

18. Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки грузов по

законодательству европейских социалистических стран. Изд. СЭВ, М.: 1971.

19. Мешера В.Ф. Советское морское право. - М.: Транспорт, 1985.

20. Международные перевозки грузов. Закон и бизнес.

Серия: Международные документы. Санкт-Петербург, 1993.

21. Морское право и практика.

Под ред. А.А. Колодкина. /Союзморниипроект/.-Вып.1/9/

- М.: В/О "Мортехинформреклама", 1989.

22. - " - Вып. 2/14/ 1990.

23. - " - Вып. 3/15/ 1991.

24. - " - Вып. 4 1987.

25. - " - Вып. 4/12/ 1989.

26. - " - Вып. № 35/183/,1967.

27. - " - Вып. № 25 1964.

28. - " - Вып. № 42/225/,1969.

29. Особенности коммерческой практики морских перевозок в международном

судоходстве: Пособие для капитанов.

Под ред. В.А. Мусина, В.И. Нефедова- М.: В/О "Мортехинформ- реклама", 1988.

30. Руденченко Н.А. Имущественная ответственность хозяйственных организаций за

неисполнение обязательств. Птр-Камч.:1989.

31. Словарь международного права/отв.

ред. Ю.Г. Барсегов.- М.: Международные отношения, 1985.

32. Советсткое гражданское право:

Учебник. С 56 в 2-х частях Ч.II/Под ред. В.А. Рясенцева - 3-е изд., перераб. и дополн.- М.: Юрид. лит., 1987.

33. Юридическая энциклопедия .- М.: Юринформцентр, 1993.