Навигация
Ответственность перевозчика по нормам статутного и общего права
172549
знаков
0
таблиц
0
изображений
2. Ответственность перевозчика по нормам статутного и общего права
Согласно ст.104 Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик от 1992 года /этот акт был принят Верховным Советом СССР 31 мая 1991 г. и должен был вступить в действие с 1 января 1992 г. Однако, как известно, к тому времени СССР перестал существовать. Но в соответствии со специальным постановлением Верховного Совета Российской Федерации от 14 июля 1992 года эти Основы применяются на территории Российской Федерации. Другим постановлением Верховного Совета России от 3 марта 1993 года - подтверждено применение этих Основ с 3 августа 1992 года./ "перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза и багажа в размере и на условиях, предусмотренных транспортными уставами и кодексами, иными законодательными актами и заключенными в соответствии с ними договорами перевозки". Должник отвечает за неисполнение и ненадлежащее исполнение обязательства при наличии вины, если иное не предусмотрено законодательством или договором. Должник признается невиновным, если докажет, что он принял все зависящие от него меры для надлежащего исполнения обязательства. Лицо, не исполнившее или ненадлежащим образом исполнившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет имущественную ответственность. /В случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательства должником он обязан возместить кредитору причиненные этим убытки/ 1 -См.: "Известия" 1991.*150. Согласно п.2 ст.6 Основ "под убытками разумеются расходы, произведенные лицом, право которого нарушено, утратили повреждение его имущества /реальный ущерб/, а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях оборота, если бы его право не было нарушено /упущенная выгода/".
Взаимоотношения сторон и их взаимная ответственность, возникающие из исполнения договоров морских перевозок регулируются на основании действующего законодательства:
· Кодексом торгового мореплавания /глава УII/;
· постановлением Совмина СССР от 20.05.82 номер 428,которым принято "Положение о взаимной имущественной ответственности предприятий морского транспорта ММФ и отправителей за невыполнение перевозок грузов в каботаже".
В соответствии со ст.5 КТМ СССР Министерство /Департамент/ морского флота издает в пределах своей компетенции обязательные для всех министерств, ведомств и организаций правила и положения по вопросам торгового мореплавания.
В области регулирования морских перевозок такими правилами в первую очередь являются " Общие правила морской перевозки грузов, пассажиров и багажа", утвержденные ММФ 20.06.72 г. "Положение о сборах и платах за услуги, оказываемые в морских портах СССР", утвержденные ММФ 30.09.82 г.
В соответствии с этими актами на перевозчика возлагается ограниченная имущественная ответственность. "В юридической литературе неоднократно предпринимались попытки объяснить ограничение ответственности транспортных организаций. Одни авторы полагали, что штрафы представляют по своему размеру достаточную денежную санкцию, которая чаще всего покрывает возможные убытки грузоотправителей.
Трудность доказывания убытков, неизбежное при этом умножение, усложнение и затяжка споров ложились бы тяжелым бременем на железнодорожное хозяйство /25-См.:Агарков М.М. Обязательство по советскому гражданскому праву.М.,1940 С.129./. Другие авторы объясняют ограничение ответственности перевозчика свойствами работы транспорта. Возможность покрывать клиентам возникшие убытки у транспортных организаций более ограничена, чем у производственных предприятий, поскольку транспорт не производит ценностей, а лишь перемещает их /26-См.:Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М.: Юрид.лит.,1965. С.119./. Доводы в защиту ограниченной ответственности транспортных, строительных и других организаций обосновываются наличием специфических особенностей их деятельности. С этим невозможно согласиться. Если ограничение полного возмещения убытков обосновывать производственной спецификой хозоргана, то для полной имущественной ответственности за нарушение обязательства не остается места вообще. Подлинный хозрасчет в народном хозяйстве возможен лишь тогда, когда в отношении всех хозяйственных организаций /поставщиков, покупателей, подрядчиков, заказчиков, грузоотправителей, перевозчиков и др./ будет проводиться не только принцип равной ответственности за равнозначные правонарушения, но и принцип полной ответственности каждого за результат своей работы"/ 2-См.: Руденченко Н.А. Имущественная ответственность хозяйственных организаций за неисполнение обязательств. Птр-Камч.1989. С 19./. С этим утверждением трудно не согласиться, но тем не менее законодатель и в новых Основах гражданского законодательства оставил отсылочные положения об ответственности к другим законодательным актам, т.е. до сих пор ничего не изменено. В российской правовой науке основанием имущественной ответственности признается гражданское правонарушение либо его состав. К элементам состава правонарушений относят противоправное поведение субъекта /его действие или бездействие/, вредный результат этого поведения, причинную связь между действиями либо бездействием субъекта и вредным результатом, вину правонарушителя. Первые три названные элемента составляют объективную, а четвертый элемент - субъективную сторону состава правонарушения.
Положения российской науки о составе правонарушения как основания ответственности в полной мере применимы к такому правонарушению, как необеспечение сохранности груза. Элементы состава этого правонарушения получили закрепление в ст.160 КТМ РФ, в силу которой перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошло не по его вине. Гражданское правонарушение выражается во вне в определенном поведении правонарушителя. Его действия или бездействие /упущения/ - это внешняя, объективная сторона правонарушения. Действия или упущения субъекта могут рассматриваться как элемент состава правонарушения лишь тогда, когда они идут вразрез с нормами закона и подзаконных актов. Поскольку, однако, правовые нормы, регулирующие договоры, реализуются через конкретные правоотношения, противоправное поведение идет вразрез не только с соответствующими нормами закона или иного нормативного акта, но и с условиями конкретного договора, нарушая субъективные права другого участника договора. Так, фрахтовщик несет обязанность обеспечить сохранность врученного ему груза. Для исполнения этой обязанности фрахтовщик должен совершить целый ряд действий по приведению судна в состояние, пригодное к приему и транспортировке груза, его надлежащей погрузке, размещению и закреплению. Он обязан проявить должную заботу о грузе во время плавания. Вместе с тем фрахтовщику надлежит воздерживаться от любых действий, которые могут привести к утрате, недостаче, повреждению груза. Таким образом, неправомерное поведение фрахтовщика может выразиться как в действиях, которых он не должен был совершать, так и в бездействии, когда он мог и должен был действовать определенным образом. Второй элемент рассматриваемого правонарушения - это наличие вреда. Ответственность по статье 160 КТМ наступает лишь при причинении вреда в виде положительного ущерба в имуществе, выразившегося в утрате, недостаче или повреждении груза. Согласно статьи 163 КТМ этот вред возмещается в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза, а в случае порчи груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость. Из сопоставления статьи 160 и 163 КТМ видно, что убытки в виде упущенной выгоды, а также в виде положительного ущерба в части, превышающей действительную стоимость груза или сумму, на которую его стоимость понизилась, не подлежит возмещению. В связи с наступившими рыночными отношениями в Проекте КТМ в статье 205 внесены изменения размера ущерба, подлежащего возмещению, а именно: за утрату недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах:
а/ за утрату и недостачу груза - в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза;
б/ за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.
Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза. Действительная стоимость утраченного или поврежденного груза определяется по ценам места назначения в то время, когда туда пришло или должно было прийти судно, а при невозможности определить эти цены - по ценам места и времени отправления груза с прибавлением расходов по перевозке. Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены, - по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены - исходя из обычной стоимости груза того же рода и качества. Из возмещения за утраченный или поврежденный груз вычитаются расходы, связанные с перевозкой груза /уплата фрахта, пошлин и др./, которые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты, недостачи или повреждения груза произведены не были.
Под понятие утраты подпадают все случаи непередачи получателю груза безотносительно к ее причинам /гибель груза, его потеря, хищение, конфискация, выдача неуправомоченному лицу и т.п./.
Под повреждением груза понимается как его порча, т.е. изменение его свойств, ведущее к полному или частичному обесценению груза, так и нарушение целостности предметов, составляющих груз.
Для наступления имущественной ответственности фрахтовщика между его противоправными действиями /бездействием/ и не сохранности принятого к перевозке груза должна быть причинно- следственная связь.
С этой точки зрения весьма показательно решение Морской арбитражной комиссии от 16 апреля 1973 г. по иску организации "Алимпорт" к Балтийскому морскому пароходству о взыскании 12 917,98 расч.дол. Как установила МАК, ущерб, причиненный несохранностью перевозимого картофеля, слагался из того, что 0,324 % картофеля сгнило; 25,987 проросло; 3,916 было заражено насекомыми и 3,550 % имело механические повреждения. Укладка ящиков с картофелем была произведена с нарушением существующих требований, что затрудняло вентиляцию. МАК признала перевозчика виновным в том, что определенное количество картофеля сгнило и проросло, и в этой части удовлетворило всех. Требование о возмещении ущерба от заражения картофеля насекомыми МАК не удовлетворила по тем основаниям, что судно было осмотрено в порту погрузки Госинспекцией по карантину и при этом никаких признаков насекомых не было обнаружено. Что касается механических повреждений картофеля, то МАК, отказывая в этой части иска, указала, что ущерб, причиненный такими повреждениями, не может быть поставлен перевозчику в вину, так как ящики, в которых перевозился картофель, не были повреждены. /См.: Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М.: Транспорт.1988. С 20./.
Обязательным элементом гражданского правоотношения, выражающегося в необеспечении сохранности перевозимого в соответствии с договором груза, является вина фрахтовщика. Отсутствие вины фрахтовщика во всех случаях освобождает его от ответственности за ущерб, вызванный несохранностью груза. Каких-либо исключений из этого положения российское право не знает.
Вина понимается как психическое отношение лица к своим противоправным действиям и их последствиям. Это внутренняя, субъективная позиция правонарушителя, принимающая форму умысла или неосторожности. Умышленное виновное причинение вреда фрахтовщиком - явление сравнительно редкое. Поэтому на практике гораздо большее значение имеет установлении в действиях /бездействии/ фрахтовщика неосторожности. Последняя характеризуется тем, что фрахтовщик не желает и либо не предвидит наступления вреда, хотя конкретные условия перевозки давали основания для такого предвидения, либо если и предвидит, то не принимает должных мер для его предотвращения. Внутреннее психическое состояние лица, составляющее содержание неосторожности, выражается в несоблюдении предъявляемых к каждому участнику гражданского оборота требований старательности, внимательности, предусмотрительности и оперативности. Применительно к обязанности обеспечить сохранность груза вина фрахтовщика принимает во вне форму отсутствия должной заботливости о грузе.
Для морского перевозчика объем и конкретное содержание требований по сохранению груза в своей значительной части определены в нормативном порядке - общими правилами перевозки, правилами перевозки отдельных видов грузов, другими нормативными актами.
Так, по спору между организацией "Алимпорт" и Балтийским морским пароходством о возмещении ущерба, причиненного порчей лука во время его перевозки в кубинский порт Нуэвитас на теплоходе "Володарск", МАК 0отклонила ссылку ответчика на штормы и резкие перепады температуры воздуха как на обстоятельства, освобождающие его от ответственности. При этом МАК отметила, что объяснения представителя ответчика не могут быть приняты во внимание, так как перевозчиком допущено нарушение Правил перевозки лука 1977 г. Согласно п. 4.1.2 Правил система принудительной вентиляции нерефрижераторного судна, используемого для перевозки лука, должна обеспечивать не менее 5-кратного обмена воздуха в час, что соответствует скорости воздушного потока не менее 0,1 м/с, а также переключаться на режим рециркуляции. В данном же рейсе судно не было оборудовано системой рециркуляции./См.: Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М.: Транспорт. 1988. С 13./. Разумеется, в нормативном порядке нельзя регламентировать всю деятельность фрахтовщика по сохранении/ груза. Поэтому некоторые конкретные меры по обеспечению сохранности груза могут быть подсказаны только условиями данной перевозки. Однако здесь объективным критерием требуемой от фрахтовщика заботливости служит "хорошая морская практика" - совокупность выработанных торговым мореплаванием мер, приемов и методов, применяемых каждым заботливым и опытным фрахтовщиком в целях обеспечения безопасности плавания и сохранности груза. Опираясь на этот критерий, суд или арбитраж может решить, проявил фрахтовщик в данном конкретном случае должную заботливость о грузе или, наоборот, пренебрег интересами грузовладельца.
Вина фрахтовщика как юридического лица может выразиться в умышленных или неосторожных действиях /бездействии/ его служащих - капитана судна и других членов экипажа, а также лиц берегового персонала. Отсутствие должной заботливости о грузе со стороны рабочих и служащих пароходства или иной судовладельческой организации будет свидетельствовать о вине самого фрахтовщика как об одном из необходимых элементов совершенного правонарушения.
Наиболее распространенным случаем проявления личной вины судовладельца является эксплуатация им судна в немореходном состоянии. Причем немореходность судна понимается в широком смысле слова и не сводится только к его техническому состоянию. Мореходное состояние судна с точки зрения морского права может кратко характеризоваться приведенным ниже /неполным/ перечнем требований, соблюдение которых необходимо.
1. По конструкции и оборудованию судно должно всегда поддерживаться в технически годном состоянии для эксплуатации в данном районе с учетов погодных, ледовых и др. условий плавания.
2. Судно и его оборудование должно всегда поддерживаться в технически годном состоянии для целей эксплуатации как при нахождении в рейсе, так и в порту.
3. Судно должно быть пригодным для перевозки данного вида груза.
4. Укомплектованность квалифицированным экипажем. Это включает в себя не только достаточную численность экипажа и наличие умения и опыта у капитана и офицеров судна в управлении данным судном в его технической и коммерческой эксплуатации при плавании в данном районе и перевозке данных грузов.
5. Наличие необходимых навигационных пособий, строительных чертежей, планов и пометок по эксплуатации механизмов и оборудования, рекомендованных схем загрузки судна, рекомендаций по совместимости, укладки, креплению и перевозке наиболее сложных и необычных или опасных грузов.
6. Обеспеченность судна качественным бункером, продовольствием, водой и другими необходимыми запасами, включая наличие достаточных крепежных и сепарационных материалов.
7. Правильная укладка, сепарация и крепление груза и судовых запасов, обеспечивающие безопасность судна, груза и людей на борту судна.
В случае, если невыполнение по вине или с ведома судовладельца любого из этих или подобных требований приведет к возникновению ущерба - налицо немореходность судна "личная вина" судовладельца и, как следствие, - возмещение ущерба в полном размере без права на ограничение ответственности. Наличие на борту судна действующих документов Регистра РФ или другого признанного классификационного общества не является неоспоримым /хотя и весьма существенным/ доказательством мореходности судна. Наряду с другими доказательствами, здесь принимается во внимание также продолжительность времени между осмотром судна инспекторами Регистра и инцидентом.
Личная вина судовладельца может проявляться и не только в связи с поддержанием судна в немореходном состоянии. Если, например, превышение безопасной скорости судна при ограничении видимости по вине капитана привело к аварии, а по судовым журналам можно установить, что капитан и его помощники допускали подобное превышение систематически, тогда можно утверждать, что судовладельцем не установлена надлежащая система контроля за соблюдением МППСС и обычной морской практики, и отсюда перейти к утверждению личной вины судовладельца в данной аварии.
Личная вина судовладельца в нарушении любого из этих или подобных требований должна выражаться в форме умысла или самонадеянности. При вине в форме умысла сам судовладелец сознательно, преднамеренно не исполняет требования или исполняет их ненадлежащим образом. Умышленное неисполнение может влечь за собой не только гражданско-правовую /имущественную/ ответственность, но и уголовную ответственность самого судовладельца или определенного круга его служащих, наделенных полномочиями давать указания. Вина в форме самонадеянности характеризуется тем, что судовладелец не предвидел вредоносного результата, хотя должен был его предвидеть. Либо в том, что он хотя и стремился избежать причинения вреда, но не применил для этого той меры заботливости, предусмотрительности и усилий, которую можно от него потребовать в данных конкретных условиях.
Примеры лишения судовладельца права на глобальное ограничение ответственности относительно редки. В связи со все увеличивающейся стоимостью самих судов, перевозимых грузов, береговых сооружений и т.п. размеры ущерба, вызванного причинением договорного и внедоговорного вреда, значительно возрасли по сравнению с существующими пределами ответственности. Поэтому истцы все чаще и чаще предпринимают попытки "разбить" предел ответственности судовладельца путем установления его личной вины в происшествии. Допустимость уменьшения размера ответственности фрахтовщика с учетом того, что вред причинен по вине обеих сторон договора, в настоящее время сомнений не вызывает. В соответствии со ст.224 ГК РФ суд, арбитраж или третейский суд вправе произвести такое уменьшение. Иной подход означал бы определенное отступление от принципа вины, так как при отказе учесть вину другой стороны договора фрахтовщик по существу отвечал бы не только за свою, но и за чужую вину. В силу п. 7 ст.160 КТМ перевозчик может быть освобожден от ответственности, если несохранность груза явилась следствием действий или упущений отправителя или получателя. В случаях, когда такие действия или упущения сочетаются с виной перевозчика, допустимо его частичное освобождение от ответственности. Но в соответствии с п.п.7,8,9,10 ст.160 КТМ действия или упущения отправителя либо получателя, скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли, незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза, недостаточности или неясности марок, служат основанием освобождения перевозчика безотносительно к тому, являются ли они виновными или нет.
В международном праве и национальных морских законах предусмотрены обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности даже при наличии его вины. Так, согласно ст.161 КТМ перевозчик /фрахтовщик/ не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. В этой статье воспроизведено положение, содержащиеся в п.2 "а" ст.4 Конвенции о коносаментах 1924 г. Оно известно как правило о навигационной ошибке. Действие ст.161 КТМ не распространяется на случаи причинения ущерба при перевозках груза в каботаже. Далее, по российскому праву перевозчик /фрахтовщик/ освобождается от ответственности, если навигационная ошибка совершена только капитаном, прочими лицами судового экипажа, лоцмана. Так как правило о навигационной ошибке представляет исключение из положения об освобождении от ответственности лишь при отсутствии вины, перечень этих лиц расширительному толкованию не подлежит. Иначе говоря, навигационная ошибка, допущенная иными служащими или агентами фрахтовщика, не освобождает его от ответственности. Под влиянием Конвенции о коносаментах 1924 г. в национальный закон РФ /ч.1 ст.160 КТМ/, были включены перечни обстоятельств, которые наиболее часто вызывают утрату или повреждение груза. Во всех упомянутых законах эти перечни имеют примерный характер - фрахтовщик при определенных условиях может быть освобожден от ответственности и тогда, когда вред наступил вследствие обстоятельств, не предусмотренных в перечне. По российскому праву значение такого перечня сводится только к тому, что он из общего круга обстоятельств, приводящих к ущербу, выделяет наиболее часто встречающиеся и тем самым устанавливает известные ориентиры для определения направления исследования фактов. Весьма важным представляется выяснение того, во всех ли случаях для освобождения фрахтовщика от ответственности нужно установить конкретное обстоятельство, вызвавшее утрату, недостачу или повреждение груза, или, быть может, достаточно сослаться на проявление фрахтовщиком общей заботливости о грузе в период, когда груз находился в его ведении. Здесь нужно напомнить еще раз о том, что по праву РФ, в известной степени - чартер направлен на достижение определенного экономического результата - доставку груза из одного порта в другой. Ясно, что риск недостижения указанного результата падает на фрахтовщика, который может быть освобожден от ответственности, если несохранность груза вызвана конкретными причинами, не зависящими от фрахтовщика. Следовательно, если конкретная причина ущерба не выявлена он не может быть освобожден от ответственности. Ссылки на проявление должной заботливости о грузе вообще, т.е. вне связи с конкретными обстоятельствами, вызвавшими ущерб, недостаточны. В этом отношении определенный интерес представляет решение МАК по иску кубинской внешнеторговой организации "Алимпорт" Балтийскому морскому пароходству о возмещении ущерба, причиненного порчей картофеля, перевозившегося из Санкт-Петербурга в Гавану. Как указала МАК в своем решении " ссылка на исполнение тех или иных инструкций в отношении погрузки и перевозки, направленных на обеспечение сохранности груза, не может еще сама по себе служить основанием для освобождения его от ответственности, коль скоро в действительности часть груза оказалась поврежденной"./См.: Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М. Транспорт. 1988. С 18./.
Второе звено в цепи предпосылок, необходимых для освобождения фрахтовщика от ответственности за наступивший вред - это причинная связь. Изучая причинно-следственные связи в природе и обществе, наука опирается на категорию причинности как объективной реальности. В торговом мореплавании, этой сложной и тонкой области человеческой деятельности, проходящей в специфических условиях морской стихии, подчас весьма трудно выделить необходимую причинно-следственную связь из числа отношений и связи, существовавших между наступившим вредом и многообразными общественными и природными явлениями, которыми сопровождается мореплавание. Если между действиями или упущениями фрахтовщика и наступившим вредом существует лишь случайная причинная связь, это означает, что вред есть закономерное следствие факторов, лежащих вне поведения фрахтовщика.
Третьей предпосылкой освобождения фрахтовщика от ответственности служит проявленная им должная заботливость о грузе в связи с действием конкретной причины, способной вызвать несохранность груза. Представляется, что такой заботлитвости можно говорить при двух условиях:
1/ непричастности фрахтовщика к возникновению вредоносных обстоятельств, событий, явлений;
2/ принятии им всех разумных мер по предотвращению их действия или устранению их последствий.
Подчас судебные и арбитражные учреждения не учитывают того, что ответственность фрахтовщика может быть исключена лишь тогда, когда налицо оба указанных одновременно /См.:Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М.: Транспорт. 1988. С 20./.
Так, рассматривая спор между кубинской организацией "Алимпорт" и Мурманским морским пароходством в связи с причинением вреда грузу, МАК указала на обязательность установления "во-первых, тех конкретных причин, которые вызвали повреждение груза, и, во-вторых, того, что эти причины не были обусловлены какими-либо виновными действиями или бездействием со стороны перевозчика" /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 20./
Ранее отмечалось, что между соответствующим фактическим обстоятельством, событием или явлением и наступившей несохранностью груза должна быть необходимая причинная связь. Вполне закономерно поэтому может быть поставлен вопрос о том, не исключает ли существование такой связи уже само по себе причастность фрахтовщика к возникновению вредоносного обстоятельства и неприятие им мер по предотвращению вреда? В российской литературе по морскому праву иногда справедливо указывается на то, что, помимо выявления обстоятельства, причинившего вред, нужно убедиться в том, что фрахтовщик не мог предотвратить наступление этого обстоятельства /См.: Калпин А.Г. Чартер /природа, структура отношений, сопоставление со смежными договорами/.М. :Транспорт, 1978. С 42./. При этом, однако, как правило, авторы не затрагивают вопроса о том, как соотносятся эти две предпосылки. Единственным исключением в этом отношении служит диссертация Ю.Б. Драгуновой, в которой автор делает вывод о том, что установление юридически значимой причинной связи между перечисленными в законе обстоятельствами и ущербом "еще не гарантирует отсутствия сопутствующей вины в отношении груза" /СМ.: Драгунова Ю.Б. Ответственность перевозчика за несохранность груза в международном судоходстве /опыт сравнительного исследования на примере права СССР, Англии и США/.М.: 1975. С 14./.
Следует признать, что доказанность причинной связи между определенными обстоятельствами и утратой, недостачей, повреждением груза не исключает того, что при определенных условиях действия или бездействие фрахтовщика также становятся одной из причин наступившего вреда. Поэтому для освобождения фрахтовщика от ответственности нужно убедиться в безупречности его поведения в связи с обстоятельством /событием, явлением/, причиняющим ущерб грузу. Только при проявлении в этих условиях должной заботливости о грузе, понимаемой в том смысле, в каком об этом сказано ранее, фрахтовщик не несет ответственности. Так, если он утверждает, что причина ущерба - шторм, недостаточно удостовериться в повреждении или уничтожении груза вследствие шторма. В этом случае фрахтовщик не понесет ответственности только тогда, когда перед штормом и во время его он сделал все, что можно потребовать от добросовестного фрахтовщика, чтобы укрыться от шторма или устранить его последствия /закрепил и укрыл брезентом палубный груз, проверил крышки люковых закрытий и т.п./. Таким образом, для освобождения фрахтовщика от ответственности необходимо установить факты трех категорий:
а/ определенные обстоятельства;
б/ факты, свидетельствующие о причинной связи между этими обстоятельствами и наступившим вредом;
в/ факты, свидетельствующие о непричастности фрахтовщика к этим обстоятельствам и о принятии им мер по предотвращению их вредоносного действия.
Похожие работы
... торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального ...
... сообщения о судне до расчетной даты прибытия судна в порт назначения. 2.4. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) Еще одной из наиболее распространенных форм договора перевозки морским транспортом является договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер). Определение этого договора дается в статье 211 КТМ РФ: По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) ...
... 1 ст. 19 Закона о безопасности дорожного движения запрещается эксплуатация транспортных средств при наличии у них технических неисправностей, создающих угрозу. 2. ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА ВРЕД ЖИЗНИ И ЗДОРОВЬЮ ПАССАЖИРА НА ТРАНСПОРТЕ Транспортное законодательство по-разному отразило в уставах и кодексах вопрос об ответственности перевозчика за нанесение увечья или причинение смерти ...
... ответственность за их причинение. 2. Не признаются общей аварией даже при наличии признаков, указанных в пункте 1 статьи 284 настоящего Кодекса: 1) стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания; 2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания; 3) убытки, причиненные обрубанием ...
0 комментариев