Статистика ж/д транспорта

1. Объем грузовых перевозок по дороге.

Объем грузовых перевозок, выполняемых дорогой, измеряется тарифными тонна-километрами, в основе определения которых лежит кратчайшее расстояние перевозок. От величины тарифных тонна-километров зависят доходы от грузовых перевозок.

Наряду с тарифными тонна-километрами железнодорожная статистика определяет эксплуатационные тонна-километры нетто. В их состав входят тонна-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. С эксплуатационными тонна-километрами связаны эксплуатационные расходы железных дорог. В связи с этим экономические интересы дороги требуют снижения процента разрыва между тарифными и эксплуатационными тонна-километрами. Он рассчитывается по формуле (1), (табл. 1):

 = pl_n/p^gl100

_Б = (20410564 / 20178511.12)100 = 101.15

_Т = (20421860.1 / 20640374)100 = 101.13

_а = (107.07 - 101.15) = 0.08

_п = (101.07 / 101.15)100 = 99.92

Таблица 1.

Анализ изменения грузооборота дороги.

Основным фактором определяющим объем работы перевозочных средств, является тарифный грузооборот, вместе с тем объем зависит и от уровня показателей использования подвижного состава. При прочих равных условиях изменение грузооборота вызывает пропорциональное изменение показателей работы подвижного состава. Непосредственно с тарифным связан эксплутационный грузооборот.

pl_{n =} p^gl / R , где

R =pl_n /p^gl

Различие между тарифным и эксплутационным грузооборотом образуется главным образом за счет внутри дорожных кружностей. Уменьшение грузооборота нетто на условной дороге по сравнению с планом на 4.11% было вызвано снижением тарифного грузооборота на 4.04% и снижением внутридорожных кружностей, что привело к уменьшению процента разрыва (R) на 0.01%.

2.Наличие и работа локомотивного парка.

2. 1. Наличие и структура парка локомотивов.

Расчетно-экономической работе предшествует теоретическое изучение существующей системы учета и группировки инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге.

Учет наличного парка осуществляется с распределением его по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирским и хозяйственном движении), маневровая, прочая.

В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемке после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отправленные в запас МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС, и других министерств и ведомств по договору. По исходным данным (прил. 1) определить эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки в распоряжении дороги, вне распоряжении дороги и в целом наличный парк (табл.2.)

Таблица 2.

Распределение наличного парка локомотивов в среднем в сутки.

По данным табл.2 можно сделать вывод о том, что число локомотивов, находящихся в распоряжении дороги увеличилось по сравнению с базисным периодом на 25.19 или на 1.6%. Это связано с увеличением числа локомотивов не эксплутационного парка на 26.6% и уменьшением эксплуатируемого парка на 3.6%.

На условной дороге наличный парк локомотивов по сравнению с планом увеличился на 1.6%, что обусловлено ростом числа локомотивов находящихся вне распоряжении дороги на 6.1% и локомотивов в распоряжении дороги на 1.6%, так как наличный парк - это сумма « в распоряжении дороги » + « вне распоряжении дороги ».

Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учет распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота (в курсовой работе эта группировка выполняется только для локомотивов грузового движения).

К локомотивам, занятым работе на участке m_u^lok , относятся локомотивы , находящиеся в движении на перегонах m_dv^lok, простаивающие на промежуточных станциях участка m_st^lok во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании и работающие по системе многих единиц, в подталкивании.

m_u^lok = m_dv^lok + m_st^lok

m_u^lok_б= 299.29 + 40.66 = 339.95

m_u^lok_T = 303.58 + 40.47 = 344.05

В простое на станциях приписки m_pr и станциях оборота m_ob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу как на станционных, так и на деповских путях.

По исходным данным (прил. 2) распределим локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла (табл. 3). По каждой группе вычислим относительные величины структуры, динамики.

Таблица 3

Группировка локомотивов грузового движения по элементам производственного цикла, в среднем за сутки

Основой анализа затрат времени эксплуатируемого парка локомотивов и его составных частей служат показатели, представленные в табл.3. Уменьшение затрат времени локомотивов на промежуточных станциях на 4.05% против установленных планом происходило медленнее, чем парка на перегонах (на 4.97), что привело к падению доли непроизводительных затрат локомотивов на участках и как следствие, к повышению доли. Общая затрата времени локомотивов эксплутационного парка Мrb - численность парка выраженная числом локомотивов в среднем за сутки - представляет собой сумму времени локомотивов на участках и в других элементах производственного цикла : на станциях оборота mpb приписки mpr, смены локомотивных бригад msm . Эксплуатируемый парк уменьшится по сравнению с базисным периодом на 5.16%, в результате изменится mob на 2.90%, mpr на 15.43%, msm на 3.77% . Работа на участке в отчетном периоде уменьшилась на 4.40% по сравнению с планом.

2. 2. Объем работы локомотивов грузовом движении.

Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонна-километрами, локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками). Грузооборот брутто pl_b включает тонна-километры нетто эксплуатационные и тонна-километры тары pl_t :

pl_b =pl_n +pl_t

(3)

pl_{b б}= 20410564 + 14389766 = 34800330

pl_{b T} = 20640374 + 14566385 = 35206759

Общий пробег локомотивов MS состоит из линейного m_ls и условного m_us :

MS = m_ls + m_us

(4)

MS _б = 13061794 + 1488131 = 14549925

MS _T = 13136288 + 1479342 = 14615630

Линейный пробег m_ls отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:

m_ls = ms + m_{u spm}s + m_ss

(5)

m_ls _б = 11589617 + 1068468 = 13061794

m_ls _T = 11840261 + 1114600 = 13136288

где ms - пробег во главе поезда; m_{u spm}s - линейный вспомогательный пробег; m_ss - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

m_{u spm}s = m_dus + m_ods + m_ts

m_{u spm}s _б = 181199 + 807950 + 79319 = 1068468

m_{u spm}s _T = 234305 + 791950 + 88345 = 1114600

где m_dus, m_ods, m_ts - пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.

Условный пробег m_us - это локомотиво - часы маневровой и прочей работы или простоя в ожидании работы, пересчитанные в локомотиво-километры пробега по условным коэффициентам. Условный и линейный вспомогательный пробеги характеризуют общий объем вспомогательного пробега.

Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво -часах и являются основной для распределения парка по элементам производственного цикла (см. табл. 3).

По исходным данным (прил. 3) рассчитаем показатели объема работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщим в табл. 4, дадим краткий анализ динамики показателей работы локомотивов в грузовом движении в сравнении с динамикой объема перевозок грузов. При этом следует отметим, что чем меньше затрат тонна-километров брутто, локомотиво-километров, локомотиво-часов приходится на единицу тарифного грузооборота, тем ниже уровень себестоимости перевозок грузов, что свидетельствует о повышении эффективности перевозочного процесса.

Таблица 4

Показатели объема работы локомотивов .

Исходными показателем при анализе пробега локомотивов является грузооборот брутто. Величина поездного пробега определяется уровнем грузооборота брутто и массы брутто поезда :

ms = (pl)b /Qb

Массу брутто смотрим в табл.5 . Из табл.4 видно, что поездной пробег на дороге возрос на 0.7% при уменьшении грузооборота брутто на 3.98% относительная экономия пробега обусловлена уменьшением массы поезда брутто на 134.66 тонн.

Пробег локомотивов во главе поездов в свою очередь, является одним из факторов и важнейшим составным элементом их линейного и общего пробега, кроме того, линейный и общий пробег локомотивов зависит соответственно от доли вспомогательного mvspm и условного mus пробега. При увеличении пробега локомотивов во главе поезда на 0.70% линейного пробега mls уменьшился на 0.70%, что объясняется сокращением линейного пробега mvspms на 3.96% .

Улучшение организации эксплуатации дало возможность сократить пробег локомотивов в одиночном следовании на 6.44% . Улучшился на 28.55% пробег локомотивов действующих по системе многих единиц. В целом по дороге линейный пробег mls сократился на 0.71% .

Общий пробег MS сократился на 0.88%, что объясняется снижением линейного пробега на 0.71% и снижением условного пробега на 2.43% .

Похожие работы

Статистический анализ перевозок на грузовом транспорте

Скачать

38499

15

2

... ряда динамики, а n — число лет (уровней ряда динамики) в изучаемом отрезке времени (без базисного).[4] Глава 2. Статистический анализ деятельности грузового транспорта общего пользования   2.1 Анализ перевозок груза транспорта общего пользования.   Одним из основных показателей работы грузового транспорта является количество перевезенного груза. В таблице 1 представлены интервальные ряды ...

Оценка качества сервисных услуг на различных видах общественного транспорта г. Казани

Скачать

54575

0

1

... приводились различные формулы, лишённые даже минимальной обоснованности. 3.2 Общественный транспорт г. Казани и качество транспортных услуг транспортный услуга требование подвижность В Казани, как и в любом другом большом городе, очень хорошо развиты различные виды общественного транспорта. Рассмотрим структуру транспортной схемы нашего города ниже. Муниципальное унитарное предприятие " ...

Воздушный транспорт: история, современность, перспективы

Скачать

45007

0

3

... «Бум регионалов» Местные воздушные линии (МВЛ) в любом государстве справедливо считаются важнейшей системой современного воздушного транспорта. Именно они собирают с больших площадей, в том числе и в труднодоступных районах, значительные массы пассажиров и доставляют затем в узловые аэропорты. Перспективы развития таких авиагаваней тесно связаны с процессом интеграции местных, региональных, ...

Предмет и объект социально-экономической статистики

Скачать

17053

0

0

... тот специфический для данной науки круг вопросов, которые подлежат исследованию при изучении наукой своего объекта познания. Принципы, методы и приемы изучения предмета науки образуют методологию этой науки. Объектом изучения социально-экономической статистики является общество во всем многообразии его форм и проявлений. Это связывает социально-экономическую статистику со всеми другими науками, ...