Расчет пропускной способности участков при непараллельном графике

4.2 Расчет пропускной способности участков при непараллельном графике

Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении с помощью коэффициентов съема наличной пропускной способности, установленной для параллельного графика, между поездами различных категорий.

Максимально возможное число грузовых поездов на участке в условиях непараллельного графика:

nгр=n - eпс*nпс- eсб*nсб (4.3) [7 ст. 24]

где eпс, eсб – коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами;

nпс , nсб - размеры движения пассажирских и сборных поездов.

Коэффициентом съема называется число грузовых поездов, которое снимается с графика одним пассажирским (или сборным) поездом.

Коэффициентом съема eпс грузовых поездов пассажирскими на однопутном участке принимают равным 1,3; на двухпутном eпс = 2.

Коэффициентом съема eпс грузовых поездов сборными принимают равным 1,5 для однопутного и 2,5 для двухпутного участков.

Для однопутного участка:

nгр= 33 - 1,3*1-1,5*1= 30 пар поездов/сут

Для двухпутного участка:

nгр= 123 - 2*5-2,5*1= 110 пар поездов/сут

Вывод: полигон в состоянии пропустить необходимый вагонопоток.

5. Разработка графика движения

В верхней части сетки располагаем участок Г-К в нижней А-К. В первую очередь на графике в соответствии с расписанием отправления прокладываем пассажирские поезда, затем – сборные.

Пассажирские поезда пропускают с остановками на всех промежуточных и технических станциях, скорые поезда имеют остановку только на станции К. Время хода по перегонам скорых поездов принимаем таким же, как у пассажирских.

Сборные поезда прокладываем по схеме лучшего варианта. На двухпутном участке сборные поезда прокладывают тем – же расписанием, что и на однопутном. Из-за необходимости скрещения сборных поездов с пассажирскими, расписание их следования может быть изменено. Затем прокладываем остальные грузовые поезда. Прокладку грузовых поездов рекомендуется начинать с однопутного участка. Затем с учетом подвязки части ниток хода поездов смежных участков (70 % поездов следует с однопутного участка на двухпутный без переработки) прокладываем линии хода поездов на двухпутном участке. Прокладку поездов следует производить равномерно, стараясь, чтобы в каждой четверти суток было одинаковое количество поездов.

При прокладке ниток графика необходимо следить за соблюдением станционных интервалов, интервалов между поездами в пакете, не допуская их снижения мене величин, заданных и полученных расчетом. При пропуске поезда по перегону после стоянки следует учесть время на разгон, при остановке поезда – время на замедление. При разработке графика следует предусмотреть технологические “окна”(на двухпутном участке – 2 ч, на однопутном – 1 ч) для профилактических и ремонтных работ. При этом выделение “окон” должно быть произведено в светлое время суток, но не обязательно в одно время на каждом перегоне.

Для двухпутного участка желательно, чтобы окна по четному и нечетному путям не совпадали по времени.

Номера поездов на графике указывают на первых перегонах. Поездам, следующим по двум участкам, присваивают один номер для всего пути следования. Номера поездов различных категорий принимают следующими: скорые №№ 1 – 169; пассажирские №№ 171 – 699; сквозные грузовые №№ 2001 – 2998; участковые №№ 3001 – 3398; сборные №№ 3401 – 3498; вывозные №№ 3501 – 3598; одиночные локомотивы №№ 4301 – 4398.

Время прибытия, отправления и проследования поездом раздельного пункта указывают в тупом углу, составленном линией хода и горизонтальной линией раздельного участка одной цифрой, означающей число минут сверх целого десятка. При сквозном проследовании поезда время ставят в тупом углу по отправлению.

Линии хода пассажирских поездов показывают красным цветом, сборные поезда выделяют штрих пунктирной линией.

6. Расчет основных показателей эксплуатационной работы

На основании разработанного графика определим его показатели: участковую и техническую скорости, коэффициент скорости для каждого участка и в целом для полигона, среднесуточный пробег грузового локомотива. Используя значения этих показателей определим в дальнейшем производительность грузового локомотива, вагона, рабочий парк.

Для расчета показателей удобно составить ведомость табл. 11. для однопутного участка в эту таблицу заносим все грузовые (включая сборные) поезда, для участка А-К только сборные поезда и поезда, имеющие обгон (стоянку на промежуточных станциях). Для остальных поездов поездо-часы определяем произведением числа поездов на время нахождения в пути или движении одного поезда.

Таблица 15

Четное направление
Номер поезда	Время отправления со станции основного депо	Время прибытия на станцию оборотного депо	Время в пути	В том числе время		Поездо-км
				в движении	стоянки
1	2	3	4	5	6	7
2354	01:48	03:43	01:55	01:55	00:00	121
2360	04:25	07:08	02:43	01:53	00:50	121
2362	06:55	09:18	02:23	01:53	00:30	121
3452	08:00	12:41	04:41	02:11	02:30	121
2346	08:13	10:53	02:40	02:00	00:40	121
2364	09:13	11:37	02:24	01:54	00:30	121
2350	16:33	19:32	02:59	01:59	01:00	121
2352	17:53	19:57	02:04	01:54	00:10	121
2356	18:53	20:45	01:52	01:52	00:00	121
2348	19:53	23:14	03:21	02:01	01:20	121
2358	22:43	01:32	02:59	02:09	00:50	121
Итого			30:08	21:48	8:20	1331

Нечетное направление
Номер поезда	Время отправления со станции оборотного депо	Время прибытия на станцию основного депо	Время в пути	В том числе время		Поездо-км	Время нахождения локомотива на станции оборотного депо
				в движении	стоянки
8	9	10	11	12	13	14	15
2351	23:28	01:15	01:47	01:47	00:00	121	03:35
2355	00:08	02:42	02:36	01:56	00:40	121	03:53
2347	01:48	05:13	03:25	01:55	01:30	121	02:32
2357	08:03	10:13	02:10	01:50	00:20	121	06:32
2353	10:03	12:23	02:20	01:50	00:30	121	06:20
2359	11:48	13:35	01:47	01:47	00:00	121	04:40
2361	16:28	18:49	02:21	01:51	00:30	121	07:10
2345	17:58	21:25	03:27	01:57	01:30	121	06:05
3451	17:41	22:19	04:41	02:11	02:30	121	05:00
2363	20:02	22:38	02:36	01:56	00:40	121	08:25
2349	21:58	23:45	01:47	01:47	00:00	121	02:36
			28:57	20:47	8:10	1331	55:48

Участковую скорость определяем отношением суммарных по участку (полигона у) поездо-км к суммарным поездо-ч в пути:

 (6.1) [7 ст. 28]

Участок Г-К

Четное направление

 км/ч

Нечетное направление

 км/ч

Участок А-К

Четное направление

 км/ч

Нечетное направление

 км/ч

Техническую скорость определяют отношением суммарных поездо-км к суммарным поездо-ч в движении:

 (6.2) [7 ст. 28]

Участок Г-К

Четное направление

 км/ч

Нечетное направление

 км/ч

Участок А-К

Четное направление

 км/ч

Нечетное направление

км/ч

Коэффициент скорости определяют отношением участковой скорости к технической

 (6.3) [7 ст. 28]

Участок Г-К

Четное направление

Нечетное направление

Участок А-К

Четное направление

Нечетное направление

Затем определяем среднее время нахождения локомотива на станции оборота tоб исходя из суммарного времени их простоя STоб на станции Г, определяемого в табл. 15.

Коэффициент потребности грузовых локомотивов на одну пару поездов может быть определен по формуле (на участке Г-К)

 (6.4) [7 ст. 28]

где — длина участка

На участке (А-К)

 (6.5) [7 ст. 29]

где  — время простоя локомотива на станции основного депо

 — время нахождения локомотива на станции смены

локомотивных бригад.

Исходя из размеров движения на каждом участке и полученного значения

 определяют потребное количество поездных локомотивов для каждого участка:

 (6.6) [7 ст. 29]

и суммарный для полигона эксплуатируемый парк поездных локомотивов

Для участка Г-К

 поездов

Для участка А-К

 поездов

=6+16=24 поезда

Производительность локомотива определяют отношением выполненных тонно-км брутто к числу локомотивов

 (6.7) [7 ст. 29]

где - суммарный суточный пробег груженных вагонов;

 - вес вагона брутто;

- суммарный суточный пробег порожних вагонов;

 - вес тары вагона.

=(480+330)*121+(1800+1420)*105+(43+39)*60,5+(43+39)*52,5=446586

=180*121+200*105+(43+39)*60,5+(43+39)*52,5=51446

 тонно-км брутто/лок

Среднесуточный пробег локомотива определяют отношением суммарного пробега всех локомотивов к эксплуатируемому парку локомотивов:

 (6.8) [7 ст. 30]

где  – суммарный суточный пробег всех локомотивов, км.

км

Работа вагонного парка:

 (6.9) [7 ст. 30]

Где – погрузка вагонов на полигоне табл. 5;

 – прием груженых вагонов

= 480+1420+(1800-480)=3220 ваг

U =670+ 3220=3890 ваг

Полный рейс вагона:

 (6.10) [7 ст. 30]

км/ваг

Вагонное плечо, соответствующее среднему пробегу вагона между техническими станциями:

 (6.11) [7 ст. 30]

где  – суточное количество транзитных вагонов, проходящих технические станции А, Г и К.

ваг

(446586+51446)/7238 = 69 км

Коэффициент местной работы, определяемый отношением числа погруженных и выгруженных вагонов за сутки на полигоне к работе вагонного парка:

(6.12) [7 ст. 31]

 (670+410)/3890 = 0,28

Время оборота вагона:

(6.13) [7 ст. 31]

(128/44,2 + (128/69)*4,3 + 0,28*23)/24 = 0,72 сут.

Где  – средний простой транзитного вагона на технической станции, ч;

 - средний простой вагона на полигоне под одной грузовой операцией, ч.

Исходя из времени оборота вагона определяем:

Рабочий парк вагонов:

np = *U (6.14) [7 ст. 31]

np =0,72*3890 = 2801 вагонов.

Среднесуточный пробег вагонов

Sв = l/ (6.15) [7 ст. 31]

Sв = 128/0,72 = 177,77 км/сут.

Суточные тоно-километры нето

SPl = * Pст (6.16) [7 ст. 32]

где Pст - статическая нагрузка (разность между весом вагона

брутто и весом тары), т. Pст= 40

SPl =446586*(62-22) = 17863440 тоно-километры/сут

Производительность вагона исчисляют в тоно-километрах нетто, приходящихся на один вагон рабочего парка:

wв=SPl/nр (6.17) [7 ст. 32]

wв =17863440/2801 = 6378 тоно-км/ваг

Заключение

В данном курсовом проекте были рассмотрены вопросы организация эксплуатационной работы на железнодорожных участках.

Как видно из приведенных расчетов, дорога справляется с пассажиро и грузопотоком на данных участках. Но, учитывая ежемесячное возрастание этих показателей необходимо проводить модернизацию. Первое на что хотелось бы обратить внимание – это длина приемоотправочных путей. В данное время этот показатель позволяет обрабатывать поезда с количеством вагонов на 20 % ниже нормы. Соответственно необходимо на 20 % больше локомотивов и поездов. Наиболее критическими в этом отношении являются технические станции К и А, требующие обработки сравнительно большого объема транзитных поездов.

В современных условиях появилось масса возможностей по долгосрочному планированию перевозок. Не последнюю роль здесь играют средства вычислительной техники, а также современные подходы к транспортному потоку – маркетинг и логистика. На новый уровень поднимается система качества транспортной продукции.

Список литературы

1.                 Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч. III. Техническое нормирование и оперативное управление: Уч. пос. – М.: РГОТУПС, 2002. – 224 с.

2.                 Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч. II. График движения поездов и пропускная способность: Уч. пос. – М.: РГОТУПС, 2002. – 171 с.

3.                 Горманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М:. Транспорт, 2001. – 208 с.

4.                 Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: учебник для вузов/ Под ред. П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 2002. – 543 с.

5.                 Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 2000. – 424 с.

6.                 Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог. В примерах и задачах. М.: Транспорт, 2000. – 232 с.

7. Чучева В.И. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Задания на курсовой проект с методическими указаниями для студентов IV курса. РГОТУПС.// Москва 2001. - 34 с.