ВИЗНАЧЕННЯ РОЗРАХУНКОВОГО ПІДЙОМУ

1. ВИЗНАЧЕННЯ РОЗРАХУНКОВОГО ПІДЙОМУ

Розрахунковий підйом - це найбільш важкий для руху в даному напрямку елемент профілю колії, на якому досягається розрахункова швидкість, що відповідає розрахунковій силі тяги локомотива. Досить довгий і найбільш крутий підйом ділянки приймається за розрахунковий. Найбільш крутий підйом заданої ділянки які мають невелику довжину і якщо йому передують «легкі» елементи профілю (спуски, площадки), на яких поїзд може розвити високу швидкість, те такий підйом не може бути прийнятий за розрахунковий, тому що поїзд переборе його за рахунок накопиченої кінетичної енергії

Розрахунковим підйомом буде елемент №16

i =+9,0 ‰

S=8000 м

i = - 10,0 ‰

S= 1500 м

2. СПРЯМЛЕННЯ ПРОФІЛЮ КОЛІЇ

Спрямлення профілю полягає в заміні двох або декількох суміжних елементів поздовжнього профілю колії одним елементом, довжина якого S_c дорівнює сумі довжин елементів, які спрямляються (S₁,S₂…,S_n), тобто

S_c = S₁+S₂+…+S_n ,  (1)

а крутизна розраховується за формулою

i'_c=( i₁S₁+ i₂S₂+…+ i_nS_n) /(S₁+ S₂+…+ S_n), (2)

де i₁, i₂,,…, i_n – крутизна елементів дільниці, що спрямляється, ‰.

Можливість спрямлення групи елементів перевіряють за формулою

S_i≤ 2000/∆i , (3)

де S_i- довжина елемента, що спрямляється, м ;

∆i – абсолютна велечина різниці між ухилом спрямленої дільниці і ухилом елемента, що перевіряється, ‰ тобто ‌‌‌‌‌|i'_c–i_i|.

Криві на спрямленій дільниці замінюються фіктивним підйомом, крутизна якого визначається за формулою

i_с^’’=(700/S_c)∑( S_крi/R_i) , (4)

де S_крiі R_i- довжина і радіус кривих спрямленої дільниці, м.

Крутизна спрямленої дільниці з урахуванням фіктивного підйому від кривої

і_с= і_с^’+ і_с^’’ (5)

S_c=1000+1800=2800 м R₂=800 м S_кр2=400 м

i'_c = (1000·2,0+1800·0,0)/2800=0,71 ‰

∆i₂=׀0,71 - 2,0׀= 1,29 ‰

∆i₃=׀0,71 - 0,0׀= 0,71 ‰

S₂=1000м<2000/1,29=1550 м – задовільняє нерівність

S₃=1800м<2000/0,71=2817 м – задовільняє нерівність

i_с^’’=(700/2800)·(400/800)=0,13 ‰

і_с= 0,71 + 0,13 = +0,84 ‰

Спрямлення елементів профілю колії: № 4,5

S_c=800 + 1000=1800 м R₄=1200 м S_кр4=650 м R₅=1500 м S_кр5=400 м

i'_c = (800·4,0+1000·0,0)/1800=1,78 ‰

∆i₄=׀1,78 - 4,0׀= 2,22 ‰

∆i₅=׀1,78 - 0,0׀= 1,78 ‰

S₄=800м<2000/1,22=901 м – задовільняє нерівність

S₅=1000м<2000/1,78=1124 м – задовільняє нерівність

i_с^’’=(700/1800)·(650/1200+400/1500)=0,31 ‰

і_с= 0,78 + 0,31 = +2,09 ‰

Спрямлення елементів профілю колії: № 8,9

S_c=1700 + 600=2300 м R₉=1500 м S_кр9=450 м

i'_c = (1700·(-2,0)+600·(-5,0))/2300=-2,78 ‰

∆i₈=׀-2,78 –(- 2,0)׀= 0,78 ‰

∆i₉=׀-2,78 –(- 5,0)׀= 2,3 ‰

S₈=1700м<2000/0,78=2564 м – задовільняє нерівність

S₉=600м<2000/2,3= 870м – задовільняє нерівність

i_с^’’=(700/2300)·(450/1500)=0,091 ‰

і_с= -2,78 + 0,091 = -2,69 ‰

Спрямлення елементів профілю колії: № 12

S_c=800 + 1800=2600 м R₁₂=850 м S_кр12=750 м

i'_c = (800·4,0+1800·5,0)/2600=4,69 ‰

∆i₁₂=׀4,69 - 4,0׀= 0,69 ‰

∆i₁₃=׀4,69 - 5,0׀= 0,31 ‰

S₁₂=800м<2000/0,69=2899 м – задовільняє нерівність

S₁₃=1000м<2000/0,31=6452 м – задовільняє нерівність

i_с^’’=(700/2600)·(750/850)=0,24 ‰

і_с= 4,69 + 0,24 = +4,93 ‰

Спрямлення елементів профілю колії: № 18,19

S_c=2750 + 860=3610 м R₁₈=700 м S_кр18=350 м

i'_c = (2750·(-4,0)+860·(-3,0))/3610=-3,76 ‰

∆i₁₈=׀-3,76 –(- 4,0)׀= 0,24 ‰

∆i₁₉=׀-3,76 –(- 3,0)׀= 0,76 ‰

S₁₈=2750м<2000/0,24=8333 м – задовільняє нерівність

S₁₉=860м<2000/0,76= 2632 м – задовільняє нерівність

i_с^’’=(700/3610)·(350/700)=0,097 ‰

і_с= -3,76 + 0,097 = -3,66 ‰

Спрямлення елементів профілю колії: № 20,21

S_c=1950 + 2000=3950 м

i'_c = (1700·(-1,5)+2000·(0,0))/2300=-0,74 ‰

∆i₂₀=׀-0,74 –(- 1,5)׀= 0,76 ‰

∆i₂₁=׀-0,74 – 0,0׀= 0,74 ‰

S₂₀=1700м<2000/0,78=2632 м – задовільняє нерівність

S₂₁=600м<2000/2,3= 2703м – задовільняє нерівність

і_с= -0,74 ‰

Всі результати спрямлення наведені в табл. 1

Результати спрямлення профілю Таблиця 1

Похожие работы

Організація технології аварійно-відновлювальних робіт на залізницях

Скачать

103070

4

13

... ів, швидкості руху й т.п. Кожен керівник відділу, відділення, служби виконує свої функції в строгій відповідності з вимогами Інструкції з організації відбудовних робіт при ліквідації наслідків катастрофи, аварії й сходів рухомого складу на залізницях. Для оперативного керівництва ліквідацією наслідків катастроф, аварій, сходів і зіткнень рухомого складу, відновлення перерваного руху поїздів, ...

Математичне моделювання руху поїзда

Скачать

66786

3

24

... Підйом в 4% для звичайного локомотива практично неможливий, але з ним легко справляється локомотив, оснащений колесом з механізмом зубчатого зачеплення з кремальерою шляху. Розділ 2.Обгрунтування та вибір математичної моделі руху поїзда   2.1 Дефекти осей колісних пар Дефекти, що виникають в осях колісних пар протягом терміну їх служби, можуть бути класифіковані по двох групах. Дефекти ...

Наукові основи підвищення ефективності гальмування поліпшенням умов взаємодії коліс з гальмівними колодками і рейками

Скачать

88361

0

2

... колеса з рейкою, а також роботу сил тертя в контактній зоні. ВИСНОВКИ У дисертації вирішено актуальну науково-технічну проблему підвищення ефективності гальмування рейкового рухомого складу поліпшенням умов взаємодії коліс із гальмівними колодками і рейками шляхом розвитку теорії та знайдення науково обґрунтованих технічних рішень, що забезпечують підвищення ефективності роботи гальмівних і ...

Проект централізованого технічного обслуговування маршрутних транспортних засобів на базі філії "ТЕМП-АВТО" відкритого акціонерного товариства "РІВНЕ-АВТО"

Скачать

150155

24

9

... В) полив прилеглої території - - 0,3 2. Госп-побутова та виробнича каналізація (К1; К3) 5,04 1,26 2,86 1.3 Розрахунок виробничої програми по централізованому обслуговуванню маршрутних транспортних засобів 1.3.1 Коригування нормативів технічного обслуговування та ремонту рухомого складу Відповідно до завдання нам необхідно провести коригування нормативів технічного ...