Навигация
3.3 Организация BIM
About BIM
Baltic Icebreaking Management, BIM, is an organisation with members from all the Baltic Sea states. BIM is a result of the annual meetings of the Baltic states icebreaking authorities which have assembled for more than 20 years.
After a difficult winter navigation season 2002/2003, a project was launched within the framework of HELCOM aiming at improving the safety of winter navigation in the Baltic Sea. The HELCOM Recommendation on the Safety of Winter Navigation in the Baltic Sea Area was adopted in March 2004.
Within the EU concept Motorways of the Sea, which is one priority project in the trans-European network, the Baltic Sea countries established a working group with the aim of creating more efficient winter navigation through cooperation between the Baltic Sea countries. In 2004 the icebreaking authorities around the Baltic Sea decided that this work would continue within the framework of BIM, where also non-EU member states are taking part. BIM is now an organisation for the development of safe, reliable and efficient winter navigation between the Baltic Sea countries.
The overall objective of BIM is to ensure a well functioning, year-round maritime transport system in the Baltic Sea through enhancing the strategic and operational cooperation between the Baltic Sea countries in the area of winter navigation assistance.
The member countries of BIM are Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Lithuania, Norway, Poland, Russia and Sweden.
4.Рекомендации судоводителям при плавании во льдах
4.1 Общие сведения и рекомендации
Перед выходом судна в плавание в ледовых условиях, независимо от того, будет ли это плавание совершаться самостоятельно или под проводкой ледокола, судно должно быть полностью и всесторонне подготовлено к нему. Особое внимание при этом должно быть уделено корпусу, двигателям, судовым устройствам, навигационным и радиоэлектронавигационным приборам, материально-техническому и навигационному снабжению, а также изучению судоводителями «Правил для судов, проводимых ледоколами через лед» и «Международных сигналов, употребляемых для связи между ледоколом и проводимыми судами», которые ежегодно публикуются в выпуске № 1 извещений мореплавателям Гидрографического управления Министерства обороны.
Успеху предстоящего плавания во льдах будет в значительной мере способствовать получение предварительной ледовой информации по району плавания, предварительная прокладка намеченного пути следования, изучение местных признаков, характеризующих ближайшие изменения ледовой обстановки.
При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледокола) следует иметь в виду, что, несмотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в подобных условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном.
Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в Извещениях мореплавателям ГУНиО МО.
При плавании во льдах транспортные суда получают указания идти самостоятельно лишь в том случае, когда на предстоящем пути следования нет серьезных ледовых препятствий. Суда могут быть отправлены также самостоятельно до места встречи с ледоколом, если на участке плавания сплоченность льда не превышает 5—6 баллов, а возможные за время плавания изменения ледовой обстановки не приведут к резкому ухудшению условий плавания.
Для самостоятельного плавания капитан транспортного судна должен получить от руководства ледовыми операциями на бассейне* (* Под «руководством ледовыми операциями» здесь и далее подразумевается постоянный или временный орган либо ответственное лицо (капитан ледовой проводки, капитан порта и т. п.), на которых возложено руководство проводкой во льдах и которым оперативно подчинены суда, плавающие в данном районе. рекомендованные курсы следования, а также информацию о ледовых условиях и их вероятных изменениях, прогнозах погоды, средствах связи и состоянии навигационного оборудования в районе плавания.
Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых - капитан или старпом - управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а так же наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана.
Суда, имеющие факсимильную радиоаппаратуру, обязаны регулярно принимать ледовую и метеорологическую информацию.
Получив обзорную ледовую карту, капитан судна переносит с нее кромку льда, положение сплочений льда, разводьев, полыней, характеристику сплоченности льда и т. п. на путевую карту.
В дальнейшем, получая свежую информацию, капитан судна корректирует ледовую обстановку на путевой карте, анализирует и уточняет ее или изменяет ранее рекомендованные ему курсы судна.
Получив ледовую карту с самолета или рекомендацию о движении во льдах, капитан судна обязан учитывать:
а) при какой видимости производилась ледовая разведка;
б) сколько времени прошло со времени ее выполнения;
в) какие могли произойти изменения под действием различных гидрометеорологических факторов за прошедшее после разведки время.
Капитан судна обязан наносить на путевую карту окружающую фактическую ледовую обстановку, сообщая свои наблюдения руководству ледовыми операциями в диспетчерских сводках или отдельных донесениях.
Постоянное тщательное наблюдение за состоянием моря и погоды, независимо от наличия и характера льда, — одно из основных правил плавания в ледовом районе.
Пользуясь лоциями и другими пособиями, описывающими гидрометеорологический режим морей, судоводители могут представить себе общее расположение льдов в данное время в интересующем их районе.
Предполагая проходить разреженными льдами, судоводитель должен предвидеть возможное уплотнение или разрежение льда, учитывая при этом конфигурацию берегов, расположение островов, направление ветра и течений.
При плавании в районах с низкими температурами вахтенная служба ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда; определяет направление ветра, при которых происходит обледенение; организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением; выбирает под руководством капитана курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими; ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению.
При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для экипажа. Бронзовые винты подлежат замене на стальные; судно должно иметь запасной стальной винт и концевой вал.
Кингстоны, расположенные ниже ватерлинии, должны быть защищены сетками от засасывания мелкого льда, магистрали пресной и солёной воды утеплены.
Должны быть приведены в полную исправность основной , запасной и аварийный рулевые приводы.
Каргоплан должен быть составлен с таким расчётом, чтобы в продолжение всего рейса сохранялся, насколько это возможно, значительный дифферент на корму с целью предохранения винто-рулевой группы. Палубный груз не должен препятствовать доступу в грузовые помещения, а размещение груза в трюмах, особенно в носовых, должно предусматривать при минимальных затратах времени и труда возможность доступа к обшивке и набору.
Судно не должно иметь крена, резко ухудшающего поворотливость в сторону накренённого борта и способствующего получению ледовых повреждений со стороны приподнятого борта.
Лопасти винта чаще всего ломаются при ударе о лёд застопоренным винтом, поэтому при маневрировании в сплочённом льду и особенно во время сжатия не следует останавливать полностью машину. Реверсы при необходимости нужно выполнять как можно быстрее. Опасность повреждения винта особенно велика при движении задним ходом.
Во всех случаях движения задним ходом руль должен находится в положении “прямо”.
При движении в разрежённом льду со значительной скоростью нельзя проходить в непосредственной близости от льдин, даже небольших, во избежания удара о подводный “таран”, который часто имеют такие льдины. Удар о лёд форштевнем менее опасен, чем скулой.
При движении по разводьям допустимая скорость определяется степенью разрежённости льда и маневренными возможностями судна с учётом обеспечения движения без ударов о лёд. При сплочённости льда до 2 баллов транспортные суда могут двигаться полным ходом.
Опасно входить в трещины или каналы в ледяном поле, в которых отсутствует мелкобитый лёд или ледяная каша, так как в случае заклинивания и сжатия в этих условиях возможны тяжёлые повреждения.
Увеличение хода до полного допустимо лишь при движении в молодых льдах и ледяной каше, однако при этом нужно учитывать возможность нахождения среди молодого льда отдельных обломков тяжёлого льда, способных нанести судну серьёзные повреждения.
При форсировании перемычек сполчённого льда к ним следует подходить с незначительной инерцией, а после того, как судно упрётся носом в промежуток между льдинами, постепенно увеличивать частоту вращения винта.
Судоводитель должен своевременно обнаружить кромку льда, что особенно важно в условиях ограниченной видимости.
Для наблюдения за льдами следует пользоваться только крупномасштабными (не более 5 миль) шкалами дальности. На всех шкалах дальности сплоченные льды и поля льда в радиусе 1 мили от судна дают на экране сплошное засвечивание, иногда расплывчатое. Для устранения этого следует прибегать к рученой настройки РЛС вместо автоматической.
В плохую видимость лед можно обнаружить с помощью радара. Различные атмосферные явления (облака нижнего яруса, туман, заряды снега или дождя), а также сильное волнение уменьшают дальность обнаружения льдов. РЛС позволяет уверенно обнаруживать кромку ледяных полей, отдельно плавающие крупные льдины, находить разводья во льдах и приближенно определять качественную характеристику ледовой обстановки с расстояния 2—3 миль. Ясность изображения льда на экране радиолокатора зависит, в основном, от его сплоченности и торосистости.
Отдельные льдины и небольшие скопления льда обнаруживаются радиолокатором на расстоянии 1,5—4 миль, изображаясь на экране в виде отдельных светлых пятен с размытыми очертаниями. Отдельные льдины, кромки которых сглажены, на экране радиолокатора можно не увидеть, особенно при волнении.
Скопления торосов и отдельные торосы на экране радаа могут просматриваться в виде сплошных белых пятен; при уменьшении усиления на его фоне вырисовываются более четкие пятна. Хуже наблюдаются гладкие ледяные поля, хотя их всторошенные кромки иногда просматриваются удовлетворительно.
Ровные заснеженные поля дают отдельные, нечеткие эхосигналы, сходные с изображением низменных участков суши. Мертвая зыбь с размельченной на ней ледяной крошкой с расстояния 1—1,5 мили дает на экране не яркое, но сплошное засвечивание, похожее на изображение сплоченных, слабо всторошенных полей льда. Гладкая зыбь без льда радиолокационного изображения не дает.
Обнаружение радаром льдов, разводьев и т. п. в основном зависит от навыков наблюдателя, его опыта и подготовки. Для приобретения навыка в распознавании различных льдов на экране радиолокатора судоводителям рекомендуется производить сравнительные наблюдения, используя для этого хорошие условия видимости.
Когда нет радиолокатора или его работа ненадежна, в плохую видимость следует заранее уменьшить ход судна настолько, чтобы при внезапном ударе о льдину судно не получило повреждения. Расстояние, на котором может быть обнаружен лед, определяет ту скорость хода, какой может идти судно в данной обстановке.
При подходе к ледовой зоне капитан судна должен требовать от личного состава, находящегося на вахте, повышения бдительности в наблюдении за морем.
В густом тумане лед может показаться в виде светлого пятна. Иногда лед можно обнаружить при наблюдении не с высоты мостика, а с палубы. Встреча мелких льдин из предосторожности всегда должна расцениваться как признак близости более крупного льда, хотя мелкие льдины могут быть остатками разрушившихся более крупных льдин.
Во всех случаях необходимо всемерно стремиться избегать встречи со льдом, даже если это вызывает значительное увеличение предстоящего пути. Входить в лед можно только с разрешения руководства ледовыми операциями на бассейне или капитана ледокола. Умение судоводителя маневрировать в сложных ледовых условиях, выбирать направление наименьшего сопротивления во льдах, использовать благоприятную обстановку — таковы условия, определяющие успех самостоятельного плавания во льдах. Выбор безопасной скорости движения судна зависит от конструкции и прочности корпуса судна, мощности его двигателей, инерции, а также от толщины и сплоченности льдов.
Управляя транспортным судном во льдах, капитан должен знать, при какой загрузке ледопроходимость судна наиболее высокая.
Для предохранения руля и винтов от повреждений балластные суда необходимо дифферентовать, при этом целесообразно даже частичное заполнение водой кормовых трюмов.
При плавании во льдах следует помнить, что в большинстве случаев длинный путь по чистой воде или по разреженному льду выгоднее короткого пути в сплоченном льду. Поэтому при встрече со льдом надо учесть все имеющиеся сведения о ледовых условиях в целях изыскания пути в обход труднопроходимого льда.
Похожие работы
... повышенная точность пеленгования и, самое главное, отсутствие потребности в специальной аппаратуре на судне, не считая средневолнового приёмника или радиопеленгатора. При плавании вблизи берегов возникают трудности выделения и опознания сигналов навигационного знака на фоне сигналов от береговой черты или плавмаяка на фоне отметок судов. Радиолокационный маяк ответчик (РМО) представляет собой ...
... равна 380 кН. Это и есть усилие, на которое следует подбирать буксирный трос. 4. Разработка буксирного устройства и кранцевой защиты для обеспечения буксировки аварийного судна транспортным судном 4.1 Буксирное устройство на ледоколах При проектировании буксирного устройства и кранцевой защиты для транспортного судна я основывался на принципиальной схеме буксирного устройства судов ...
... воды и переноса вместе с водной массой течением. На этом основании вектор VИ может быть представлено как геометрическая сумма вектора скорости судна относительно воды V и вектора скорости течения VT : VИ=V+VT. Управление судном предполагает прогноз его перемещения на определенное время вперед. Для прогнозирования необходимо иметь представление о силах, действующих на корпус судна. Главные ...
... которой в десятилетний срок наш флот на Дальнем Востоке должен был быть вдвое сильнее японского. К сожалению, дух рутины и отсутствие предвидения воцарился в управлении Российским Государством вообще и Российским флотом в частности. Важнейшие решения принимались на бумаге, но не проводились в жизнь. Так случилось и с программой судостроения. Постройка кораблей и оборудование баз флота на Дальнем ...
0 комментариев