Навигация
Рекомендации при самостоятельном плавании
124501
знак
2
таблицы
8
изображений
4.2 Рекомендации при самостоятельном плавании
судоводитель плавание лед
К самостоятельному плаванию во льдах допускаются суда, имеющие специальный ледовый класс Регистра, с учетом района плавания и конкретно складывающейся ледовой обстановки. Суда, не имеющие ледового класса, к самостоятельному плаванию во льдах допускаться не должны.
Для получения правильного представления о льдах, следует хорошо рассмотреть лед в пределах видимого горизонта визуально и с помощью радиолокатора. Наблюдать лед визуально надо в бинокль с возможно большей высоты.
Капитан судна, самостоятельно выбирающий путь во льдах, не должен значительно уклоняться от рекомендованного ему генерального курса, если не уверен, что такое уклонение выведет судно на чистую воду и оно вскоре вернется на желаемый путь.
При выборе разводьев нужно учитывать проходимость перемычек льда между ними, чтобы не попасть в «ледяной мешок». Попав в такой «мешок», судно может потерять много времени на обратный выход или будет блокировано при перегруппировках льда под действием ветра или течения.
Перед принятием решения о входе в разводье надо стремиться обнаружить выход из него на чистую воду или в разреженный лед.
При решении вопроса о возможности прохода и при выборе курсов во льду капитан судна должен отдавать предпочтение данным разведки льдов, полученным с самолета или вертолета.
Выбирая проходы во льду нужно помнить, что лед, как правило, постоянно находится в движении под действием ветра и течения. Под влиянием ветра полосы льда и разводья вытягиваются почти перпендикулярно направлению ветра. Под действием же течения полосы льда и разводья вытягиваются перпендикулярно направлению течения и параллельно гребню приливной волны.
Если наблюдаемые разводья по направлению не совпадают с курсом судна, то рекомендуется идти более длинным путем по разводьям, чем избирать кратчайший путь в более сложных ледовых условиях (рис. 1).
Для выхода на желаемое разводье или на участок разреженного льда иногда целесообразно найти трещину в поле льда. Если трещина немногим больше ширины судна, рекомендуется проходить ее самым малым ходом, опасаясь удариться об одну из ее кромок. При извилистой трещине нужно быть особенно осторожным.
Проходимость льда не всегда можно определить по его внешнему виду. Поэтому подходить к любой льдине следует с большой осторожностью, не допуская ударов судна о лед при большой скорости движения. Лишь почувствовав прочность льда корпусом судна, можно увеличивать ход.
Если во льдах судно попадет в затруднительное положение или потеряет ориентировку в отношении расположения льдов, капитан обязан немедленно сообщить руководству ледовыми операциями о своем месте, характере изменений ледовых условий, состоянии льда, погоды и принятом им решении.
Запоздалое сообщение о возникших затруднениях может осложнить оказание судну помощи.
Рис. 1. Плавание по разводьям
При плавании во льдах необходимо вести тщательное счисление пройденного пути. Игнорирование этого требования может привести к тому, что по выходе на чистую воду судно окажется в затруднительном положении из-за потери ориентировки.
Подробно этот вопрос рассматривается в курсе «Навигации», однако, практикой плавания во льдах выработаны следующие способы счисления, которые необходимо учитывать.
Для последующей прокладки пройденного пути ведется тщательная запись времени всех изменений курса и скорости хода. При маневрировании во льдах, когда курс беспрерывно меняется, записывается средний курс за небольшой промежуток времени, в течение которого отклонения от него были незначительны (на 2-3°) или кратковременны (например, при обходе небольшой льдины). Схема прокладки пути при ледовом плавании показана на рис. 2.
Рис. 2.
Запись рекомендуется вести по следующей форме:
| Часы, минуты | Истинный курс | Продолжительность лежания на курсе | Скорость | Расстояние, пройденное по курсу | Примечание |
Этот учет можно упростить, записывая курсы и скорости через равные промежутки времени, например, через каждые 5 мин («пятиминутное счисление»). При этом способе прокладка дает практически вполне удовлетворительные результаты.
Скорость хода судна во льду определяется каждый раз, как только изменяются характер и сплоченность льда или режим работы двигателей.
Этот классический метод рекомендован для судов, не оборудованных современными средствами навигации. В настоящее время разрабатывается «Международный кодекс безопасности судов плавающих в полярных водах» (Полярный кодекс), в котором предусматриваются специальные требования к навигационному оборудованию судов, которое должно обеспечить измерение курса и скорости, а следовательно и пройденного расстояния каждые 3-6 секунд. Следовательно, ведение прокладки при следовании во льдах, не составит особой проблемы.
Заблаговременно обнаружить кромку льда помогают следующие признаки:
· “ледяное” небо – белесоватое отсвечивание на низких облаках в той части горизонта, где находится лёд;
· рефракция – явление, позволяющее видеть кромку льда на расстоянии, значительно превышающем дальность видимого горизонта;
· отсутствие волнения при свежем ветре – надёжный признак близости льда с наветренной стороны;
· шорох трущихся льдин слышен в непосредственной близости от наветренной кромки льда при наличии зыби в штилевую погоду (можно обнаружить кромку льда при пониженной видимости).
Делом каждого судоводителя будет установление предела безопасной скорости для его судна. Как бы близки к истинным не были установленные многолетней практикой плавания пределы безопасной скорости при плавании во льду, судоводитель не должен слепо руководствоваться ими. Наоборот, в каждом отдельном случае он должен корректировать их в соответствии с ледовыми условиями и применительно к особенностям своего судна.
В практике ледового плавания средний предел безопасной скорости морских судов часто принимают как «малый ход». Принято, что скорость при малом ходе составляет 50% от скорости хода такого же судна при полном ходе. Понятно, что эта величина будет не одинакова для судов различного типа, изменяясь в довольно широких пределах,
Основываясь на практических наблюдениях, можно принять, что для обычных морских судов таим средним пределом безопасной скорости будет скорость движения 3—5 узлов в зависимости от их размеров, конструкции и прочности. При этом 3 узла будет пределом безопасной скорости для больших судов (5000—6000 т грузоподъемности и более), а также для судов, особо слабых по своей конструкции и старых, независимо от их размеров. Скорость 5 узлов будет пределом для судов, хотя и неледокольных, но имеющих ледовый класс.
Умение судоводителя маневрировать в сложных ледовых условиях в соединении с умением заранее быстро и безошибочно выбирать направление наименьшего сопротивления во льдах, быстро и полно использовать благоприятную обстановку, избежать обнаруженных или могущих быть предусмотренными ледовых опасностей - все это условия, решающие успех самостоятельного плавания.
Судно должно входить в лед:
1) только через обнаруженные особо внимательным осмотром наиболее слабые и разреженные места кромки льда. Не исключено, что судно будет вынуждено идти вдоль кромки для разведки;
2) по возможности под прямым углом к направлению кромки;
3) двигаясь только самым малым ходом и предварительно погасив всю инерцию;
4) по возможности при прямом положении руля, для судов в балласте или с неполной осадкой.
Не имея достаточной информации о проходимости льда в этом районе, не следует входить в лёд без особой надобности и подвергать судно риску возможной встречи с тяжелым льдом.
Кроме того, следует воздерживаться от входа в лёд при торошении льда; при значительном дрейфе льда в сторону близких берегов или отмелей; осенью, в период интенсивного ледообразования и снегопадов, при длительных штилевых прогнозах, когда молодой лёд и снег могут так быстро связать в одно целое старый, даже разрежённый лёд, что вошедшее в него неледокольное судно может быть обречено на зимовку. Поэтому ни одно неледокольное судно не должно входить в лёд, не имея благоприятный прогноз погоды и льда.
Местом для управления судном должен служить только мостик. При всех сложных условиях маневрирования управлять судном должен капитан. Исключением могут быть случаи, когда в силу необходимости капитан вынужден поручить управление своему старшему помощнику. Вместе с тем необходимо, чтобы каждый капитан приучал к работе во льдах не только старшего помощника, но и других помощников.
На судах ледового плавания пост управления рулём должен быть расположен таким оброзом, чтобы рулевой имел хороший обзор т.е рулевой должен видеть корму.
Очень важно приучать ледовых рулевых к соблюдению некоторых элементарных правил при плавании во льду. Эти правила заключаются в следующем:
· не ожидая команды ставить, руль прямо, когда даётся задний ход. Не перекладывать руль после заднего хода до тех пор, пока судно не получит движение вперёд;
· при неизбежности столкновения со льдом брать льдину только на форштевень и ни в коем случае не ударять в лёд скуловой частью корпуса;
· проходя мимо тяжёлых льдин, полей или стамух, не прижиматься к ним вплотную, остерегаясь таранов, подсовов, острых углов;
· учитывать, что нос судна всегда будет уклоняться в сторону более слабого льда, а поэтому при необходимости удержать судно на курсе заранее перекладывать руль в сторону более тяжёлого льда;
· избегать крутых поворотов в тяжёлом льду, внимательно следить за движением кормы и оберегать её от ударов о лёд;
· входя в стеснённые, но всё же достаточные для судна проходы между льдами, вести судно с расчётом идти посередине узкости;
· свойство судна резко отклоняться в противоположную сторону при ударе скулой о лёд может быть с разрешения судоводителя и с соответствующей осторожностью использовано рулевым для крутого поворота;
· форсируя лёд или беря отдельные льдины на форштевень , следить за тем, чтобы удары форштевня наносились только под прямым углом к кромке льда;
· избегать излишней перекладки в сплошном или сплочённом льду. Лучше давать судну самому выбирать себе направление движения по линии наименьшего сопротивления, конечно не очень отклоняясь от нужного направления.
Судно, работающее во льду, не должно иметь крена. При маневрировании во льду крен затрудняет повороты в сторону накренённого борта; при форсировании льда – повышает вероятность заклинивания судна во льду; при следовании по мелководью – затрудняет плавание, увеличивая осадку судна. Крен бывает полезным лишь в единственном случае, когда судно сжато льдами.
Плавание в разреженных льдах
Среди ледяных полей часто можно обнаружить прогалины (разрежения), покрытые редким льдом, которые иногда держатся долго.
Идя чистой водой по прогалине, судно может развивать большой ход. Если на пути судна встретятся даже самые небольшие льдины, то нельзя допускать удара о них, так как это нередко влечет за собой повреждение корпуса, потому что льдина поперечником в несколько метров весит несколько десятков тонн.
При обнаружении опасной льдины по курсу или вблизи от него вахтенный штурман обязан немедленно дать рулевому команду обойти ее на безопасном расстоянии. У обтаявших сверху или сильно всторошенных льдин нередко наблюдаются подводные выступы—«тараны» или подсовы, которые при ударе могут повредить борт судна (рис. 3). Судоводитель должен обращать внимание на каждую усматриваемую на пути льдину. Если по курсу встречается поддающаяся форсированию льдина, закупоривающая проход между двумя тяжелыми полями, следует осторожно попытаться разрушить ее, но не проходить между льдиной и полем, что может привести к опасному навалу судна скулой на кромку поля.
Рис. 3. Подводный «таран» у льдины
В больших разводьях могут образоваться перемычки, простирающиеся по курсу корабля на несколько миль. В этом случае судоводитель должен руководствоваться рекомендациями для плавания среди сплоченных льдов, помещенными ниже.
Лед сплоченностью до 5—6 баллов при равномерном распределении проходим для судов всех ледовых классов. Безаварийность плавания в таких случаях зависит главным образом - от умения судоводителей и рулевых управлять судном.
При маневрировании среди разреженных льдов ход судна должен держаться таким, чтобы судоводитель успевал еще издали рассматривать лед, выбирать лучший путь и легко разворачиваться, обходя большие льдины.
При плавании в разреженном льду необходимо руководствоваться следующими правилами:
а) не проходить близко около льдин, так как даже сильно обтаявшие сверху льдины могут иметь подводные выступы — «тараны»;
б) не входить с большого хода в узкость между льдинами, которые иногда могут даже соединяться между собой под водой;
в) узкость проходить прямым курсом; поворот делать лишь после того, как корма судна минует узкое место;
г) предвидя крутой поворот, необходимо заранее и значительно уменьшать ход, чтобы избежать удара кормой, винтом или рулем о льдину;
д) для предохранения руля и винта от ударов о лед создавать дифферент на корму;
е) при встрече со стамухами не проходить вплотную к ним, так как подводная часть стамух образуется из льдин-подсовов, которые могут далеко выдаваться наподобие таранов. Сильно подмытые стамухи опасны и в том отношении, что их можно принять за плавающие льдины.
Для определения состояния льда впереди по курсу судна рекомендуется сравнивать наблюдаемый впереди лед с пройденным льдом, находящимся позади судна на таком же расстоянии. Сравнивая кажущуюся сплоченность пройденного и впереди лежащего льда и зная фактическую сплоченность пройденного льда, можно судить о действительной сплоченности наблюдаемого льда. В плохую видимость для этой цели используется радиолокатор.
Пример. Сплоченность льда, находящегося в двух милях впереди судна, определяется на глаз в 7—8 баллов. Наблюдатель, сравнивая этот лед со льдом, оставшимся в двух милях позади судна, видят, что уже пройденный лед теперь (на том же расстоянии) кажется ему сплоченным до 8—9 баллов, но когда судно его проходило, сплоченность льда оценивалась в 4 балла. Отсюда наблюдатель делает заключение, что лед, находящийся впереди, с кажущейся сплоченностью 7—8 баллов, на самом деле имеет сплоченность менее 4 баллов.
Одну и ту же действительную сплоченность льда можно определить в разных направлениях различно в зависимости от расстояния до него и освещения. Лед выглядит по-разному, когда наблюдатель смотрит на него против солнца и по солнцу. Лучше наблюдать льды при рассеянном солнечном свете или в пасмурную погоду, когда горизонтальная видимость хорошая. В этих случаях лед не имеет теней и выглядит одинаково во всех направлениях.
Предупреждение.
При плавании в сплоченных льдах в солнечную погоду тени на льду от отдельных облаков иногда можно принять за разводья. Наблюдая за перемещением такого ложного «разводья» (вместе с облаками), можно убедиться в ошибке.
Независимо от условий наблюдения некоторым наблюдателям при определении сплоченности льда свойственно ее несколько преувеличивать (на 1—2 балла), так как светлый лед на темном фоне воды кажется занимающим большую площадь. Чем белее и торосистее лед, тем больше обман зрения. Поэтому к визуальной оценке сплоченности льда малоопытным наблюдателям надо всегда подводить критически.
Лед сплоченностью 5—6 баллов редко бывает равномерно распределен по поверхности моря. Судно должно использовать для плавания в основном свободную воду в виде полыней и разводьев. В этом случае затруднения для плавания будут представлять главным образом перемычки льда.
В случае отсутствия в пределах видимости возможностей для обхода сплоченной перемычки льда капитан судна, сообразуясь с прочностью корпуса и мощностью двигателя, может форсировать сплоченную перемычку.
Наибольшая опасность для судна создается при плавании по каналам среди крупных полей, особенно в период весеннего вскрытия припая или зимнего смерзания льда. Если капитан принял решение следовать каналами, то он должен по возможности ускорить движение судна, максимально используя светлое время дня (поздней осенью и зимой).
Рис. 4. Форсирование перемычки при встречном ветре
Категорически запрещается останавливать судно в перемычках и стыках между полями, а также останавливаться в канале на ночевку.
Рис. 5. Форсирование перемычки при попутном ветре
Чтобы пройти из одного разводья в другое, надо выбирать ту перемычку между ними, которую можно пересечь при благоприятном направлении ветра или дрейфа льда (рис. 4 и 5). Проходя перемычку при ветре, перпендикулярном курсу, судно рискует быть зажатым во льду.
Выбрав при предварительном осмотре льда генеральное направление плавания, судоводитель должен по возможности чаще следить с наблюдательного поста на мачте за всеми изменениями ледовой обстановки. Наблюдая льды, находящиеся только перед судном, судоводитель, увлекшись маневрированием, может сбиться с общего наивыгоднейшего пути.
Проходя через скопления льда, необходимо руководствоваться следующим:
а) скопление льда, границы которого видны с мостика, надо обходить с той стороны, где лучше условия, а при свежем ветре— обязательно с наветренной стороны;
б) находясь во льду, границы которого не видны, по возможности не отклоняться от рекомендованного курса. При необходимых отклонениях от курса лучше отворачивать против ветра, так как разводья скорее встретятся с наветренной стороны;
в) большие льдины или поля, кроме движения в направлении общего дрейфа льда, часто имеют собственное вращательное движение. Соприкасаясь с меньшей, большая льдина может заставить ее вращаться в обратном направлении. Во избежание повреждения корпуса судна необходимо избегать приближения к месту соприкосновения двух льдин или полей.
При наблюдаемой сплоченности льда 5—6 баллов на пути судна могут встретиться отдельные перемычки, которые иногда целесообразно форсировать. Лед в них может быть относительно сплочен, но, если он разбит на небольшие формы и ослаблен таянием, судно пройдет через него сравнительно легко. В направлениях, близких к генеральному курсу, надо отыскивать во льду наиболее проходимые места, где лед более разрежен, раздроблен, на вид ровнее и более разрушен таянием.
Когда успешное движение судна зависит от постоянного поиска разводьев, полыней и более разреженных мест во льду, с наступлением темноты или плохой видимости рекомендуется стать на ледовый якорь или лечь в дрейф в полынье.
Приняв решение стать на ледовый якорь, нужно выбрать наиболее крепкую и крупную льдину, которая могла бы прикрыть судно. Ропаки или торосы на льдине можно использовать для закрепления судна, заводя за них швартовный конец дуплинем. Заводить якорь следует с той стороны льдины, где образуется полынья или меньше задерживается лед. При угрозе обволакивания судна дрейфующими льдинами надо выбрать якорь и перейти в более разреженный лед или к другой льдине.
Если обстоятельства вынуждают двигаться через разреженный лед в темное время или в плохую видимость, не рекомендуется делать даже кратковременных остановок, а освещая путь прожектором, надо двигаться хотя бы с самой малой скоростью. Продолжать плавание в плохую видимость можно лишь при достаточной уверенности в том, что впереди льды разрежены. В противном случае судно рискует зайти в столь тяжелый лед, что и с улучшением видимости не сможет из него выйти без помощи ледокола.
Для выбора пути в темное время или в плохую видимость рекомендуется использовать радиолокатор, который удовлетворительно изображает ледовую обстановку в радиусе 2—3 мили.
Маневры при торошении и сжатии льда
Заметив начало торосообразования и сжатий льда, капитан судна должен попытаться обойти район торошения, держась от него возможно дальше и стремясь выходить из сплачивающегося льда навстречу ветру. Особенно опасны сжатия, когда в подветренном от судна направлении находятся берег или острова. В таком случае надо решительно изменить курс в сторону открытого моря.
Когда обнаруживаются признаки сжатия, а возможности выйти из района сжатий нет, надо выбрать участок, заполненный наиболее битым льдом, и остановиться в нем. Если участка с мелкобитым льдом нет, следует внимательно осмотреть лед у бортов судна. Опасно, если здесь окажется льдина, упирающаяся в борт своим углом; она может повредить корпус в случае сжатия льда. Необходимо всеми средствами, вплоть до объявления аврала, раскрошить угрожающий выступ льдины.
При временной остановке в сплоченном льду судну нельзя долго оставаться неподвижным; через некоторое время лед вокруг может сплотиться, а при морозе смерзнуться настолько, что судно не сдвинется с места. Поэтому необходимо периодически перемещать судно передним и задним ходом попеременно, тщательно наблюдая за окружающим льдом. На судне должна нестись ходовая вахта.
Если выйти из района сжатий не удалось, необходимо тщательно наблюдать за льдом, прижатым к борту судна. Достаточно льду отойти от борта на 3—5 см, чтобы судно могло несколько продвинуться вперед. Появление узкой полосы воды вдоль борта чаще всего предвещает общее разрежение льда, хотя случаются и временные «отдачи» льда после местных сжатий.
При появлении торошения—главного признака сжатия льда— необходимо немедленно разобщить руль от рулевого устройства, чтобы предохранить баллер руля от скручивания, а перо руля и рулевое устройство от поломки.
Если положение угрожает стать аварийным и времени на спуск шлюпок не будет, следует освободить их от талей и различных креплений, могущих помешать всплытию. При наличии на палубе леса или груза, обладающих плавучестью, с них должны быть сняты найтовы.
Плавание в сплоченных льдах
В сплоченных льдах могут плавать только суда ледовых классов «УЛ» и «Л-1», имеющие повышенную прочность корпуса и мощность двигателей.
Если встречные льды сплочены, а тем более местами состоят из тяжелого льда, решение о проходе через них может быть принято при условии, что судоводитель знает о разрежении льда на дальнейшем пути и если он уверится в проходимости льда.
Капитан судна, имея прямое указание пройти через данный сплоченный лед или будучи вынужден самостоятельно принять такое решение, должен наметить в кромке сплоченных льдов наиболее проходимое место. Подойдя к нему с почти погашенной инерцией и упираясь в лед форштевнем, судно может увеличить ход до полного, причем корпус судна повреждений не получит. Раздвигая лед, судно пойдет в нем по направлению наименьшего сопротивления. Если судно будет при этом идти близко к генеральному курсу, не следует злоупотреблять перекладками руля, так как это задерживает ход. Выправлять курс лучше в разрежениях или в разводьях.
Выходя из сплоченного льда на разводья и полыньи и видя, что вскоре предстоит опять войти в более сплоченный лед, капитан должен уменьшить ход судна с расчетом своевременно погасить его инерцию и не допустить удара о лед на противоположном краю разводья.
Когда путь прегражден отдельной льдиной, надо попытаться развернуть ее, для чего необходимо осторожно подвести судно к подходящему выступу льдины, упереться в него форштевнем и увеличить обороты двигателя. При этом надо следить, чтобы форштевень не соскользнул с выступа льдины и при развороте судно не навалилось кормой на крупную льдину.
При маневрировании в сплоченных льдах задним ходом и крутых поворотах необходимо иметь на корме вахтенного помощника капитана для наблюдения за льдом и сигнализации на мостик о появлении угроз рулю и винту.
Предохранение судна от заклинивания во льду
Чтобы избежать заклинивания судна во льду не следует форсировать лед, если замечается его уплотнение и под влиянием ветра или течений можно ожидать сжатий.
Если после удара о лед судно на полном заднем ходу быстро двигается назад, ход надо уменьшить до малого, чтобы не развить большой инерции назад. Разогнав судно назад, можно повредить руль и гребной винт при ударах о льдины в канале или о кромки канала. При этом даже при работе двумя винтами будет трудно удерживать судно параллельно оси канала, без чего последующий разгон и удар в лед не могут быть эффективными.
Форсируя лед последовательными ударами с разбега, нужно обязательно расширять канал с расчетом, чтобы судно свободно отходило назад.
Плавание во льдах при ограниченной видимости
Ухудшение видимости затрудняет ориентировку и выбор пути во льдах. При отсутствии радиолокатора скорость судна должна быть снижена настолько, чтобы можно было своевременно предотвратить опасные для данного судна удары о лед.
Скорость движения при ограниченной видимости, в ночных условиях, а тем более в густом тумане может быть лишь очень небольшой. Самостоятельное плавание транспортных судов через ледовую зону допустимо лишь в тех случаях, когда прогноз не обещает улучшения видимости и ухудшения ледовых условий и капитану известно, что данная ледовая зона незначительна по протяжению и проходима для его судна в желательном направлении.
Если распределение льда таково, что судну приходится значительно уклоняться от генерального курса, то плавание в тумане становится нецелесообразным. Уходя в сторону от курса малым ходом, судно мало продвигается к цели плавания и рискует зайти в лед, из которого будет трудно выбраться даже с улучшением видимости. В таком случае выгоднее остановиться и выждать улучшения видимости, если капитан не опасается, что в сложившихся условиях (сплоченность льда, дрейф его относительно берегов и островов, ожидаемое направление ветра) судно будет зажато во льдах.
В районах возможной встречи со льдом с наступлением плохой видимости общее правило—уменьшать ход и включать радиолокатор — должно соблюдаться особенно строго. Ход судна должен уменьшаться настолько, чтобы, при внезапном ударе о льдину оно не получило повреждения.
Нарушение этого правила может привести к тягчайшим последствиям.
Распределение льда на пути судна может существенно меняться за короткий промежуток времени, поэтому ледовая карта, врученная капитану, может устареть уже через несколько часов после ее составления. Капитан судна обязан в течение всего рейса учитывать изменения метеорологических условий и соответственно корректировать полученные ледовые карты. В случае непредвиденного ухудшения ледовых условий капитан должен сообщить об этом руководству ледовыми операциями и запросить свежую ледовую информацию и рекомендации для плавания.
Плавание возможно в темное время при луне и при искусственном освещении, однако и в безлунную ночь при отсутствии тумана лед довольно отчетливо выделяется на темном фоне воды и неба. В таких случаях целесообразно не включать прожектор, так как его луч будет мешать осматривать горизонт.
Для освещения льда впереди форштевня рекомендуется на баке судна устанавливать ламповый прожектор или люстру, С бортов в кормовой части и с кормы судна необходимо также подвесить люстры для наблюдения за льдом, проходящим вдоль борта. При плавании в темное время суток надлежит вести постоянное наблюдение за льдом радиолокатором.
Плавание по малым глубинам вблизи берегов
Плавание по небольшим глубинам является во всех случаях вынужденным. К нему приходится прибегать лишь, когда путь, ведущий по большим глубинам, закрыт тяжелым льдом.
При плавании вблизи берегов часто используются прибрежные полыньи или прогалины, образующиеся в результате отхода льдов под влиянием ветров или течений; существующие изгибы берега, острова или бухты могут служить защитой от напора льда с моря.
Прокладывая курс вблизи берега или островов, надо учитывать, что сжатия льда в прибрежной полосе обычно сильнее сжатий в открытом море.
Плавание вблизи берега при наличии льда, плохой видимости и по малым глубинам требует большого внимания и осторожности.
Рекомендуется при этом соблюдать следующие практические правила:
а) идти малым ходом, увеличивая его только при полной уверенности в безопасности движения;
б) увеличить осадку судна путем заполнения балластных танков и по возможности дать небольшой дифферент на нос, не обнажая винта (при плавании во льдах в открытом море рекомендуется обратное—дифферент на корму). Дифферент на нос нужен для того, чтобы в случае посадки на грунт можно было, откачав воду, самостоятельно сняться с мели;
в) возможно чаще определять место судна, пеленгуя знаки, приметные мысы, сопки и т. п., опознавая при этом приметные ориентиры на экране радиолокатора, чтобы при внезапном ухудшении видимости уверенно продолжать плавание, ориентируясь с помощью радиолокатора.
Плавание вдоль береговой черты становится опасным, когда нажимные ветры гонят лед к берегу, где он уплотняется. Дрейф льда вдоль берега при нажимных ветрах вначале замедляется и может совершенно прекратиться. У береговой черты, изрезанной бухтами и мысами, при нажимных ветрах замедление дрейфа и уплотнение льда происходит быстрее, чем у прямолинейного берега.
Если прибрежная полынья не прикрыта с моря островами и отмелями, то при нажимных ветрах нужно отойти от берега с расчетом иметь между судном и берегом подушки из льда, которые предотвратят выжимание судна льдом на береговую отмель.
Далеко уходить от берега в таких случаях не рекомендуется, так как при перемене ветра судно может попасть в дрейф со льдом и будет отнесено от прибрежных разводьев.
На какое расстояние нужно отходить при нажимных ветрах от береговых отмелей и входить в лед для образования подушки из льда между судном и береговой отмелью, решает капитан или руководство ледовыми операциями в зависимости от конкретной обстановки. У приглубого берега обычно достаточно отойти в лед на 0,5—1 милю от берега.
При встрече перемычек льда, смыкающихся с береговыми отмелями, необходимо запрашивать у руководства ледовыми операциями рекомендации о целесообразности либо форсирования перемычки, либо обхода льдов, либо выжидания улучшения ледовой обстановки.
При возникновении отжимного ветра плавание вдоль береговой черты выгодно потому, что лед разрежается здесь раньше, чем вдали от берега.
Состояние льда у берегов зависит от действия отжимных ветров (направления и продолжительности их действия), а также от сплоченности льда и преобладающих его форм. Несмерзшийся мелкобитый лед сплоченностью 8—9 баллов становится проходимым для судов через 5—8 ч после возникновения умеренного отжимного ветра. Поэтому, если ожидается отжимной ветер, не следует форсировать перемычки прибрежного льда. Часто общее разрежение льда близ берега происходит раньше, чем судно успеет форсировать перемычку льда.
Похожие работы
... повышенная точность пеленгования и, самое главное, отсутствие потребности в специальной аппаратуре на судне, не считая средневолнового приёмника или радиопеленгатора. При плавании вблизи берегов возникают трудности выделения и опознания сигналов навигационного знака на фоне сигналов от береговой черты или плавмаяка на фоне отметок судов. Радиолокационный маяк ответчик (РМО) представляет собой ...
... равна 380 кН. Это и есть усилие, на которое следует подбирать буксирный трос. 4. Разработка буксирного устройства и кранцевой защиты для обеспечения буксировки аварийного судна транспортным судном 4.1 Буксирное устройство на ледоколах При проектировании буксирного устройства и кранцевой защиты для транспортного судна я основывался на принципиальной схеме буксирного устройства судов ...
... воды и переноса вместе с водной массой течением. На этом основании вектор VИ может быть представлено как геометрическая сумма вектора скорости судна относительно воды V и вектора скорости течения VT : VИ=V+VT. Управление судном предполагает прогноз его перемещения на определенное время вперед. Для прогнозирования необходимо иметь представление о силах, действующих на корпус судна. Главные ...
... которой в десятилетний срок наш флот на Дальнем Востоке должен был быть вдвое сильнее японского. К сожалению, дух рутины и отсутствие предвидения воцарился в управлении Российским Государством вообще и Российским флотом в частности. Важнейшие решения принимались на бумаге, но не проводились в жизнь. Так случилось и с программой судостроения. Постройка кораблей и оборудование баз флота на Дальнем ...
0 комментариев