Охрана труда на Михайло-Чесноковской дистанции пути

6. Охрана труда на Михайло-Чесноковской дистанции пути

На основании приказа № 367 Н от 31.08.01г. «О введении в действие стандарта предприятия об организации работы системы информации на пути» разработано Положение предприятия «Об организации работы по системе информации «Человек на пути» и введено в действие с 01.10.01 года».

За отчетный период на дистанции пути зарегистрированы 3 случая нарушений по системе информации «Человек на пути» (10.01.04, 8.06.04, 29.06.04г.). Проведены разборы с составлением протоколов, виновные наказаны.

Ежемесячно согласно приказа на дистанции проводится День охраны труда. В период проведения, на основании утвержденной программы на всех околотках и цехах проводится обучение с работниками околотков и цехов, прорабатываются указания вышестоящих организаций.

Согласно утвержденного графика под председательством руководителей по дистанции проводится 111 ступень контроля.

За отчетный период проведено проверок ПЧ - в 12 подразделениях, ПГЧ - в 10 подразделениях, ПЧЗт – в 12 подразделениях.

Согласно графика, руководителями дистанции, специалистами, руководителями подразделений проводятся внезапные проверки по соблюдению правил охраны труда и техники безопасности. Проведено 49 проверок, назначено 51 замечание.

За отчетный период проведен весенний и осенний осмотр состояния охраны труда в подразделениях дистанции. При осеннем осмотре было выявлено 114 нарушений, 107 из которых были устранены во время проведения осмотров. По остальным 7 намечены мероприятия. Намеченные мероприятия по весеннему смотру выполнены на 71,4%.

За отчетный период было привлечено к ответственности по охране труда 27 работников, из них 17 руководителей подразделений, 2 – ИТР и 8 исполнителей работ. Снижен размер премии 33 работникам, в т.ч. лишены предупредительных талонов 11 работников.

В соответствии с требованиями приказа №28Ц в дистанции проводятся испытания работников дистанции пути.

На дистанции избрано 30 уполномоченных по охране труда, избран комитет по охране труда.

На имеющихся 4 станциях и 7 разъездах системами оповещения рабочим на путях о приближении подвижного состава оборудованы все.

За 2004 год обеспеченность летней спецодеждой составило – 59,5% работников, 80,8% - специальными жилетами.

Обеспеченность зимней спецодеждой на 1.12.04г. – 50,6%, спецобувью – 100%.

Обеспечение работающих спецодеждой, спецобувью Ии другими средствами индивидуальной защиты производится в соответствии с Распоряжением МПС №497 от 09.09.2002 года.

За отчетный период на дистанции пути допущен 1 случай производственного травматизма особой тяжести. Водитель ПД-9 Темников Юрий Алексеевич 2.12.2004 года получил травму левого глаза.

На мероприятия по улучшению условий охраны труда дистанции за отчетный период израсходовано 1455 тысяч рублей при плане 2091 тысяч рублей, что составило 70% от эксплуатационных расходов.

Выполнено 13 мероприятий при плане 20.

Дополнительные расходы на охрану труда составили 496,1 тысяч рублей:

на спецодежду – 470 тысяч рублей;

на мыло и порошок – 11,7 тысяч рублей;

на молоко – 7,1 тысяч рублей.

Приобретены медикаменты и витамины для пополнения аптечек на сумму 7,3 тысяч рублей. Всего освоено средств на 1 работника 6,8 тысяч рублей.

7. Мероприятия по повышению эффективности деятельности Михайло-Чесноковской дистанции пути

На основании приведенного анализа работы дистанции пути за 2004 год можно заключить, что в целом по сравнению с 2003 годом финансово производственные показатели улучшились.

Однако имеются проблемные места в части потерь рабочего времени по доставке монтеров к месту работы.

Также не выполнен план выручки от подсобно-вспомогательной деятельности.

Исходя из приведенной выше оценки работы дистанции пути следует сосредоточить все усилия на разработку мероприятий по решению следующих задач:

содержать в постоянном исправном состоянии моторельсовый транспорт и ежегодно добиваться заложения пассажирских дрезин в график движения поездов для сокращения потерь рабочего времени;

проведение работы по привлечению платежеспособных предприятий нуждающихся в условиях дистанции пути;

обеспечение устойчивого финансово-экономического положения дистанции пути на базе комплексного проведения ресурсосберегающей политики.

Федеральные железные дороги являются одним из основных видов транспорта в Российской Федерации. Особенности географического положения страны и климатических условий обусловили тот факт, что на долю железнодорожного транспорта приходится основная часть грузовых перевозок и значительная пассажирских.

Как и любая транспортная система, железнодорожный транспорт представляет потенциальную опасность для человека. Основными особенностями железнодорожного транспорта являются:

• концентрация большого количества пассажиров в поездах дальнего следования и пригородных поездах;

• высокие скорости перевозок пассажиров и грузов на магистральных линиях;

• уязвимость для проведения террористических актов на пути, подвижном составе, пассажирских и грузовых станциях;

• большие объемы перевозки и высокая концентрация на узловых станциях опасных грузов (воспламеняющиеся газы, горючие жидкости, токсичные и высокотоксичные вещества, окисляющие вещества, взрывчатые вещества, радиоактивные вещества, боеприпасы и вооружение и т.п.);

• наличие большого количества пересечений с автомобильными дорогами в одном уровне;

• огромная протяженность магистральных линий, удаленность

значительной их части от населенных пунктов и автодорог. Перечисленные особенности вызывают особую тяжесть последствий ЧС на железнодорожном транспорте, которая обусловлена слабой предсказуемостью мест их возникновения, комплексным характером последствий и наличием вторичных факторов риска, затрудненностью и большим временем доступа сил и средств ликвидации последствий к очагу ЧС.

Несмотря на то, что вопросам обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте уделяется большое внимание, эффективное решение проблем обеспечения защиты объектов и подвижного состава федерального железнодорожного транспорта сдерживается из-за недостаточного внедрения современных организационных и технических систем и средств предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций (ЧС) различного типа.

В настоящее время базовыми подразделениями сил и средств ликвидации последствий ЧС являются: восстановительные поезда, пожарные поезда, команды по ликвидации последствий ЧС, аварийно-полевые команды, медицинские бригады при центральных клинических больницах, дорожных и линейных медицинских учреждениях, пожарные и аварийно - спасательные команды предприятий и организаций МПС РФ, добровольные аварийно - спасательные команды и подразделения.

Перечисленные службы имеют существенный недостаток: низкую мобильность и, как следствие, значительное время прибытия к очагам ЧС.

Как показывают результаты анализа статистики катастроф и технике -тактических возможностей существующих в настоящее время на железнодорожном транспорте сил и средств предупреждения и ликвидации последствий ЧС, они не в полной мере отвечают современным требованиям безопасности и не могут эффективно реализовывать функции экстренной аварийно - спасательной службы, что приводит к росту тяжести последствий, увеличению количества жертв и материальных потерь в результате ЧС различного типа.

Предлагаемая сеть опорных пунктов (ОП) на железнодорожном транспорте должна представлять собой экстренную службу, осуществляющую выполнение функций по спасению жертв ЧС и катастроф техногенного и природного характера, а также предупреждение и ликвидацию последствий ЧС.

Целью создания сети ОП на железнодорожном транспорте является предупреждение, снижение тяжести и ликвидация последствий ЧС различного типа, усиление имеющихся в системе МПС сил и средств ЖТСЧС, максимальное приближение их к местам возникновения возможных ЧС (что должно обеспечить значительное сокращение времени прибытия (не более 30 мин.)) при меньшей стоимости их оснащения и содержания по сравнению с ремонтно-восстановительными и пожарными поездами, расширение возможности по предупреждению и ликвидации последствий ЧС различного типа за счет их оснащения дополнительным оборудованием, альтернативными видами транспорта (автомобильным, гусеничным высокой проходимости, водным и авиационным). Исходя из сформулированной цели технике - тактические возможности экстренной службы должны обеспечивать:

• доставку к очагу ЧС аварийно - спасательных бригад в пределах нормативного времени (не более 30 мин.) с использованием как рельсового, так и нерельсовых видов транспорта (автомобильным, гусеничным высокой проходимости, водным и авиационным);

• проведение работ по спасению и эвакуации людей из очага ЧС (поиск, деблокирование и т.п.);

• оказание первой доврачебной медицинской помощи пострадавшим, проведение медицинской сортировки пораженных;

• проведение разведки в очаге ЧС, определение масштабов ЧС, тяжести последствий (объема разрушений, в том числе рельсового пути и контактной сети, числа пострадавших и основных поражающих факторов);

• оценку возможной опасности вторичных факторов риска ЧС (рассыпка или утечка ВМ, СДЯВ, ЛВЖ, СУГ с возможным образованием ТВС, наличие пожаров, возможность возникновения и характер огненных шаров, их опасность для людей и окружающей местности);

• вызов основных и дополнительных сил и средств ликвидации последствий ЧС;

• локализацию очагов пожара, при единичных незначительных очагах - их ликвидацию;

• прекращение и локализацию утечек опасных веществ;

• ограничение допуска к месту ЧС посторонних лиц (в случае возникновения опасности для их жизни и здоровья);

• ориентировочную оценку объема и видов работ, которые потребуются для ликвидации последствий ЧС;

• оценку потребности в дополнительных силах и средствах для ликвидации последствий ЧС;

• организацию связи со штабом по ликвидации ЧС и всеми необходимыми службами (руководством отделения дороги, региональными подразделениями МЧС, соответствующими службами ВСМК и подразделениями МВД);

• организацию взаимодействия с оперативными службами железной дороги для подготовки фронта работ аварийно -спасательным и противопожарным подразделениям (снятие напряжения электросетей, расцепка и эвакуация подвижного состава, обеспечение маршрутов прибытий пожарных и аварийно -спасательных поездов и платформ с противопожарной техникой, расшифровка видов горящих материалов, расшифровка типов веществ находящихся в грузовых вагонах в зоне ЧС и т.п.);

• выполнение обеспечивающих безопасность функций для смежных сил и средств территориальных органов управления при выполнении работ в очаге ЧС.

• организацию сбора, обработки и передачи соответствующим службам оперативной информации из очага ЧС.

Основой создаваемой сети ОП должны являться опорные пункты двух типов:

• линейные, обслуживающие участок магистрального пути и прилегающие объекты в пределах своей досягаемости и тактико-технических возможностей;

• объектовые, обслуживающие крупные железнодорожные узлы или железнодорожные станции, связанные с хранением, перегрузкой или пропуском значительных количеств особо опасных грузов.

Типовой ОП должен включать в свой состав:

• место базирования (капитальное строение, имеющее необходимые помещения для дежурства, подготовки и отдыха дежурной смены);

• личный состав боевых расчетов;

• транспортные средства (рельсовые и нерельсовые), обеспечивающие оперативное прибытие дежурной смены к очагу ЧС;

• комплексы специального оборудования для проведения комплекса аварийно - спасательных работ в очаге ЧС;

• средства для оказания первой медицинской (доврачебной) помощи пострадавшим.

Заключение

За 2004 год Михайло-Чесноковская дистанция пути обеспечила выполнение объемных показателей к плану на 100,3 при численности 278 человек.

Дистанция пути использует передовые методы текущего содержания, организации укрупненных и специализированных бригад с применением комплекса путевых машин с целю улучшения условий труда работников за счет чего удалось высвободить по телеграмме начальника дороги 8 человек из расчетного.

В настоящей курсовой работе освещены все показатели предприятия, оценка объемных и качественных показателей работы предприятия, оценка экономических показателей деятельности предприятия, анализ состояния и использования основных производственных фондов, анализ затрат, анализ труда и заработной платы, рассмотрен вопрос применения ресурсосберегающих технологий с экономическим эффектом 696,6 тыс. руб. и использование рационализаторских предложений – экономическим эффектом 311,1 тыс. руб.

Рассмотрены затраты на охрану труда поэлементно, опасные и вредные производственные факторы, которые воздействуют на работников предприятия.

Важно прогнозировать трудовые показатели предприятия в связи со сдвигами в объеме перевозок, как на перспективу, так и в течение года, при этом нужно не допускать падения уровня производительности труда. На 2005 год дистанции пути заданы объемные показатели с ростом:

объем работы 2440 млн. ткм. бр. на 108% к факту 2004 года;

контингент лимит 276 чел. с уменьшением на 2 человека к 2004 году;

производительность труда 8840,6 млн. ткм. бр./чел. темп роста 106,9%;

фонд оплаты труда 62,304 тыс. руб. на 112 % к 2004 году.

Разработаны мероприятия, в ходе выполнения которых будет снижена норма расхода рабочей силы на текущее содержание 1 км пути и 1 комплекта стрелочного перевода, что в конечном итоге приведет к снижению общей численности предприятия, росту производительности труда и снижению эксплуатационных расходов.

Список литературы

1.         Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1991. - 383с.

2.         Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудовский А.Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1987. - 304с.

3.         Козьева И.А., Кузьбожев Э.Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. – Курск: КГТУ, 2000. с. 121-130.

4.         Лаврентьев Б. Пазик – это солидно// Деловой вторник, 2000. №40. с.2.

5.         Перепелюк А.В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1987.-336с.

6.         Птичий А. Заграница поможет авиаторам// Финансовые известия, 1999. 19 августа.

7.         Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 1995. С.140-148.

8.         Российская автотранспортная энциклопедия.

9.         Севрюков Д. Постой, паровоз! Не стучите, колеса// Деловой вторник, 2000. №34. с.2.

10.      Семенов А. Транссиб заканчивается в Берлине// Известия, 1999. 17 сентября.

11.      Сорокин К. Дорогой бензин – не самое жуткое// Деловой вторник, 2000. №34. с.2.

12.      Статистическое обозрение, 1998. №1. с. 36-37.

13.      Терешина Н.Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2000. №6 с. 51-54.

14.      Фадеев П. Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 1999. №29.

15.      Фадеев П. МПС грузит БАМ// Известия, 1999. 29 мая.

16.      Фасхиев Х.А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2000. №9. с.24-37.

17.      Цифры и факты// За рулем, 2000. №9-10. с.76-78,85.

18.      Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2000. №5. с. 2-10.

19.      Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского – М.: Транспорт, 1991. 280с.

20.      Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 1997. с.282-302.

21.      Экономическая и социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Под ред. Гребцовой. – Ростов н/Д: Феникс, 2000. с.316-367.

22.      Экономическая география России: Учебное пособие. – М.: Юнити, 1999. с.230-249.

23.      Экономическая и социальная география: Справочные материалы. – М.: Просвещение, 1994. с.102-110.

24.      Материалы всероссийской научной конференции с международным участием (17 – 18 февраля 2005 г.), Омск, 2005.

25.      Е.С. Исаев, А.Ю. Бородавко Проблемы учетно-аналитического обеспечения системы управления предприятием.

26.      Малинин Н.Н, Семенова О.П. НПЦ «Защита и спасение», Россия, Шелков А. Б. Институт проблем управления РАН, Россия

27.      Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. – 4-е изд-е, доп. и перераб. – М. Финансы и статистика, 1997. – с.416

28.      Аренс А., Лоббек Дж. Аудит / Пер. С англ. М.: Финансы и статистика, 1995, с. 458

29.      Басовский Л.Е. Теория экономического анализа: Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2004.-222с.

[1] Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 1995. С.142.

[2] Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 1997. с.290.

[3] Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 1997. с.292.

[4] Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 1997. с.293.

[5] Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2000. №5. с. 2-10.

[6] Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2000. №6 с. 51-54.

[7] Экономическая география России: Учебное пособие. – М.: Юнити, 1999. с.230-249.

[8] Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского – М.: Транспорт, 1991. 280с.

[9] Басовский Л.Е. Теория экономического анализа: Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2004.-222с.

[10] Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. – 4-е изд-е, доп. и перераб. – М. Финансы и статистика, 1997. – с.416

[11] Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. – 4-е изд-е, доп. и перераб. – М. Финансы и статистика, 1997. – с.416

[12] Е.С. Исаев, А.Ю. Бородавко Проблемы учетно-аналитического обеспечения системы управления предприятием.

[13] Е.С. Исаев, А.Ю. Бородавко Проблемы учетно-аналитического обеспечения системы управления предприятием.

[14] Е.С. Исаев, А.Ю. Бородавко Проблемы учетно-аналитического обеспечения системы управления предприятием.

[15] Басовский Л.Е. Теория экономического анализа: Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2004.-222с.

Похожие работы

Дистанция электроснабжения

Скачать

38272

1

2

... – обслуживание аккумуляторных батарей тяговых подстанций, аккумуляторов автомобилей и моторельсового транспорта; -         бригада по радиосвязи (С) – ремонт радиоаппаратуры (переносных и стационарных радиостанций, применяемых на дистанциях электроснабжения). Штат РРУ 10-15 человек. 1.4 Тяговые подстанции как основное линейное подразделение ЭЧ Тяговая подстанция является одним из основных ...

Основные направления развития производственно-финансовой деятельности предприятия транспорта

Скачать

117844

12

17

... депо; в) выполнение работ локомотивами депо на подъездных путях для сторонних организаций; - повышение производительности труда. 3. Мероприятия по развитию производственно-финансовой деятельности локомотивного депо Кавказская Основные направления повышения эффективности производства в локомотивном депо вытекают из требований, предъявляемых народным хозяйством к работе железных дорог. ...

Повышение рентабельности финансово-хозяйственной деятельности предприятия на примере ОО "УИ Энергоремонтного производства"

Скачать

181697

43

26

... макроокружения Значительное воздействие на предприятие оказывают факторы внешней среды (макросреды), под влиянием которых изменениям могут подвергнуться эффективность функционирования предприятия и устойчивость его финансово-хозяйственной деятельности. В целях предотвращения каких-либо негативных последствий для конкретного предприятия, необходимо выявить и определить внешние факторы, имеющие ...

Рентабельность предприятия "Минскжелдортранс" (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)

Скачать

123921

2

36

... их высокую эффективность.   2. Общая характеристика предприятия, основные виды деятельности, структура управления   2.1 История предприятия “Минскжелдортранс” (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ) Впервые погрузочно-разгрузочные работы силами железнодорожников на Минском узле начали проводиться в 1922 г. на станциях Минск-пассажирский, Минск-товарный, а с 1925 ...