Расчёт путевого развития в сортировочном парке

4.3 Расчёт путевого развития в сортировочном парке

При проектировании сортировочных станций расчеты выполняются для всех парков приема, отправления, выставочного и сортировочного.

Парки приема и отправления рассчитываются для работы с поездами отправления на внешнюю сеть, выставочные и сортировочные парки рассчитываются на работу с вагонами сборных поездов, следующими на предприятие и с предприятий промузла.

Количество путей для расформирования поездов:

m_p=m_oⁱ+m_c+m_x+m_доп, (4.22)

m_oⁱ – число путей для накопления вагонов определённого предприятия, устанавливается для каждого предприятия из расчёта:

, (4.23)

n_с^сб – суточное прибытие вагонов в сборных поездах на предприятие;

n_н – норма от съёма вагонов с одного пути сортировочного парка, принимается в зависимости от суточного прибытия вагонов;

при

n_c<250 n_H=60;

n_c=250 – 500 n_H=75;

n_c=500 – 750 n_H=110;

n_c>750 n_H=150.

m_с – количество специальных путей, принимается 2 пути;

m_х – количество ходовых путей, принимается 1 пути;

m_доп – число путей сортировочного парка, учитывающее неравномерность перевозок, принимается 0.

m_доп=0 при N<24 поездов в сутки

m_доп=1 при N>24 поездов в сутки

m_доп=2 при N>48 поездов в сутки

n_H=75: (путей);

n_H=60: (путь);

n_H=60: (путь);

n_H=60: (пути).

m_p=5+1+1+3+1+1+1=13 (путей)

Количество путей для формирования поездов на внешнюю сеть определяется по формуле:

m_оф=m_o+m_д+m_c, (4.24)

m_o – количество основных путей, принимается исходя из назначения формирования:

, (4.25)

n_c^cб – суточное количество вагонов, отправляемых со станции на внешнюю сеть в сборных поездах;

n_н^о – количество вагонов, перерабатываемых на одном пути за сутки по отправлению;

при

n_c<250 n_H=100;

n_c=250 – 500 n_H=125;

n_c=500 – 750 n_H=150;

n_c>750 n_H=200.

m_д – количество дополнительных резервних путей для работы в условиях неравномерной перевози, принимается в зависимости от количества сборных поездов, прибывающих с предприятия на промышленную станцию;

m_д – количество специальных путей.

m_д=0 при N<24 поездов в сутки

m_д=1 при N=24…48 поездов в сутки

m_д=2 при N>48 поездов в сутки

n_H=100 (пути);

n_H=100 (путь);

n_H=125 (путь);

n_H=100 (пути);

m_оф=2+1+1+2+1=7 (путей)

4.4 Расчёт путевого развития в выставочном парке

Количество путей в выставочном парке определяем по формуле (4.26):

m_в=р+1 (4.26)

Где Р – число подач до накопления поездов до весовой нормы, принимается 3.

Количество вытяжных путей m_выт в сортировочном парке определяется по количеству сортировочных устройств и парков по формуле (4.27):

m_выт=n_г+n_n(3.11 )

Где n_г – количество горок на станции

n_п – количество сортировочных парков.

4.5 Расчёт высоты сортировочной горки

Сортировочная горка состоит из двух частей: части надвига и части роспуска. Точка соединения двух частей называется вершиной горки. Вершина горки может иметь и площадку, равную длине вагона. Часть надвига, в свою очередь, состоит из трех участков: участка прилегающего к вершине горки, выполненного с уклоном 8%, горизонтального участка и участка прилегающего к упору тупикового пути, который выполняется с уклоном до 3% в сторону горизонтального участка. Первый участок части надвига у вершины горки выполняется с уклоном для быстрой расцепки (разлома) отцепляемых вагонов. А участок прилегающий к упору тупикового пути выполняется с уклоном для обеспечения видимости машинистом хвоста поезда, надвигаемого на вершину горки.

Часть роспуска состоит из четырех участков:

1.Первой скоростной позиции .Выполняется с уклоном в сторону подгорочных путей 25-35% и обеспечивает максимальный разгон отцепа.

2.Второй скоростной участок. Выполняется с уклоном до 12%.Величина уклона второго скоростного участка определяется суммой уклонов по абсолютной величине участка части надвига первого скоростного участка и второго скоростного участка, которая не должна превышать 55%.

3.Участок тормозных позиций, который необходим для торможения хорошего бегуна, следующего за плохим. Участок тормозной позиции состоит из двух частей. Вторые тормозные позиции располагаются на пучковых путях сортировочного парка. Уклон тормозных позиций не должен быть меньше 9%. Если к подгорочным путям подходит несколько соединительных путей, то между вторым скоростным участком и участком тормозной позиции можно устраивать прямую вставку пути конструктивно.

4. Участок стрелочной зоны, который выполняется с уклоном в сторону подгорочных путей 1,5-2%. За участком стрелочной зоны следует участок дорасчетной точки. Расчетной точкой является точка находящаяся на расстоянии 50-100 м. от самого удаленного предельного столбика пути относительно входной горловины сортировочного парка.

Расчет сортировочной горки сводиться к следующему: в зимних условиях при низкой температуре и встречном ветре плохой бегун должен скатиться с горки и остановиться в расчетной точке, хороший бегун тормозиться вагонными замедлителями. Расчетная высота горки представляет собой разность отметок вершины горки и расчетной точки остановки вагона в сортировочном парке и определяется по следующей зависимости:

Н_г= ,м (4.28)

W₀- удельное сопротивление движению плохого бегуна, выбирается из справочной литературы, кгс/т;

W_ср-сопротивление среды;

12-сила сопротивления кривых включая переводные, представляющие сумму углов поворота при движении отцепа, градусы;

20n- удельная работа сил сопротивления на стрелочных крестовинах,кгс/т;

n- число крестовин стрелочных переводов;

V₀- начальная скорость отцепа, м/с;

g- ускорение силы тяжести с учетом вращающихся масс вагона.

W_ср=0,007( V_ваг +V_ветра)² (4.29)

-поверхность отцепа, подвергающееся воздействию воздушной среды

F=f*к (4.30)

f- лобовая поверхность вагона;

к- коэффициент учитывающий направленность ветра. Принимаем 1,15

V_ваг- средняя скорость скатывания вагона. Для горок большой мощности принимаем 5м/с.

V_ветра- скорость ветра. При встречном +, при попутном -.

- вес отцепа (вес вагона сборного поезда), т.

F=10.7*1.15=12.305

W_ср=0,0675²=2,15(кгс/т)

Н_г=(400(4,4+2,15)+12*6,34+20*1)-=2,06 (м)

Расчет тормозных устройств

Для удобства расчета действия тормозного устройства может быть представлено в виде эквивалентной фиктивной высоты, которая соответствует уменьшению скорости скатывания отцепа. Тормозное устройство, как бы, уменьшает начальную высоту горки. Полная энергетическая высота, подлежащая гашению тормозными устройствами, определяется по следующей зависимости:

H_т=Н_г+ h₀ -hз-h_ox(м) (4.31)

Н_г- высота горки;

h₀-фиктивная высота эквивалентна начальной скорости отцепа, называется энергетической высотой и равна

h₀= (м) (4.32)

hз- превышение отметки низа установки последнего замедлителя над отметкой расчетной точки,м

h_ox- условная энергетическая высота соответствующая скатыванию с горки хорошего бегуна в благоприятных условиях

h_ox=(l(W_ox+W_ср)+12+20n) (м) (4.33)

l-длина пробега в метрах от вершины горки до низа последнего замедлителям

h_ox=(140(1+2,15)+12*6,34+20*1)=0,537 (м)

h₀= (м)

H_т=2,06+0,115-0,40-0,537=1,238(м)

Удельное сопротивление очень хорошего бегуна при смешанном вагонопотоке выбирается из справочной литературы

Тормозные устройства по конструкции делят на немеханизированные, механизированные, автоматизованные. К немеханизированным относятся ручные тормозные башмаки, которые накладываются на рельсы вилками или башмаконакладывателями. Механизированные представляют собой тормозную тележку с зажимами и управляется с пульта сцепщиком. Автоматизированные представляют собой подвижные тормозные тележки с клещевидными захватами и управляются оператором горки.

Обычно тормозные устройства располагаются на двух позициях одинаковой мощности. Первая тормозная позиция обеспечивает интервал между вагонами для перевода стрелок, когда за плохим бегуном следует хороший. Вторая тормозная – для прицельного торможения, т.е. регулирует скорость движения отцепа.

По известной величине полной энергетической высоты, подлежащей гашению, определяется мощность и количество тормозных устроиств (выбирается из справочной литературы).