Розрахунок технічного обладнання фронтів транспортно-складського комплексу

1. Розрахунок технічного обладнання фронтів транспортно-складського комплексу

Технічне обладнання вантажного району залежить від виду та кількості вантажів, що перевантажуються, типу складів і забезпечує максимальний рівень комплексної механізації і автоматизації вантажних робіт.

Кількість вантажно-розвантажувальних машин забезпечує весь обсіг навантажувально-розвантажувальних робіт. Крім інших факторів, вона впливає на простій вагонів, автомобілів під вантажними операціями і визначає переробну спроможність вантажних фронтів.

Вантажний район станції Д працює цілодобово, а видача й прийом вантажів до перевезень – тільки в денну зміну (з 8 до 20 години). Через це в денну зміну кількість вантажо-розвантажувальних машин буде більшою. Об¢єм роботи визначається за формулою:

, т(4.7)

де Q_п , Q_в – кількість вантажів, що прибуває і відправляється за добу в т.

В денну і нічну зміну прибуває і відправляється приблизно однакова кількість вантажу на вантажний район станції Д.

Кількість вантажно-розвантажувальних машин в денну зміну складе:

,(4.8)

де К_н – коефіціент нерівномірності прибуття й відправлення вантажів (приймаємо 1,2);

П_екс – експлуатаційна продуктивність вантажно-розвантажувальних машин, яку визначаємо за формулою:

, т/год,(4.9)

де П_зм – змінна норма виробітку по перевантаженню конкретного вантажу, яка приймається для конкретних механізмів згідно [12];

Т_р – тривалість роботи, годин (для денної зміни – 12 годин);

- тривалість перерв на прийом-здачу змін та обід, годин (приймаємо 1,25 годин);

n – кількість змін вагонів на вантажному фронті, яку приймаємо за кількістю передаточних поїздів, що прибувають на станцію в денну зміну, тобто приймаємо 3 зміни;

t _пу - тривалість заміни вагонів на вантажному фронті, годин, приймаємо 0,5 годин.

Для забезпечення продуктивної і безпечної роботи вантажно-розвантажувальних машин забезпечуємо відповідні умови, які визначаються певною довжиною вантажного фронту – зоною (L_з). Для козлових кранів це 60 м (або фронт на чотири вагона), для електронавантажувачів – 7 або 14 м із розрахунку, що в одному вагоні одночасно можуть працювати не більше двох машин.

Розрахунок кількості вантажно-розвантажувальних машин для складів транспортно-складського комплексу (крім навальних) виконано в табличній формі та наведено в таблиці 4.5.

Таблиця 4.5 Розрахунок кількості вантажно-розвантажувальних машин

Склад	Qп	Qв		Qмех		Кн	П зм	П екс	n	Tp	Z	Lвф	Lз	Z'	Прийнято ВРМ
Дрібні	105,86	142,03		371,84		1,2	68,0	9,71	3	9,25	5	144	14	10
Тар-штучні	64,767	89,1		230,80		1,2	108,0	15,43	3	9,25	1	144	14	10
Всього критий склад ангарного типу (електронавантажувачі)															6
Контейнери 3-, 5- тонні	149,59	142,03		437,43		1,2	167,0	23,86	3	9,25	2	120	60	2
Всього площадка переробки 3 і 5 т контейнерів (КК6)															2
Великовагові	165,04	163,07		492,17		1,2	500,0	71,43	3	9,25	0,9	160	60	2
Довгомірні	362,63	33,21		593,76		1,2	500,0	71,43	3	9,25	1,1	160	60	2
Лісові	127,56	0		191,34		1,2	352,0	50,29	3	9,25	0,5	160	60	2
Крупн конт	204,82	155,51		540,50		1,2	167,0	23,86	3	9,25	2,9	160	60	2
Всього				1817,8		1,2	1519	217,0	3	9,25	1,1	160	60	2
Всього площадка переробки довгомірних і великовагових (К30-32)															2
Тар-штучні	83,507	98,96	273,70		1,2		108,0	15,43	3	9,25	2	30	7	4
Всього крита зубчата рампа (електронавантажувачі)															2

 Для розвантаження вагонів і завантаження в автомобілі навальних вантажів (вугілля) на вантажному районі станції “Д” побудована спеціальна естакада, на яку заведена залізнична колія. Розвантаження при цьому з напіввагонів забезпечується під дією сили земного тяжіння через люки. Відкривання люків, очищення вагонів від залишку вантажів та закривання люків може здійснюватись вручну.

Однак, очищення залишків вантажу і закривання люків може бути виконане за допомогою вібратора і люкопідйомника, які по можливості використання монтуються на спеціальній портальній фермі. Остання переміщується вздовж підвищеної колії по підкранових рейках, по яких перміщується і портальний кран.

Кран також обладнано грейфером для завантаження автомобілів. Таким чином досягається практично повна комплексна механізація перевантаження навальних вантажів (вугілля). Для вкзаної мети можна використовувати козлові крани вантажопідйомністю п'ять тонн прольотом від 11 м (наприклад К-05).

В зв'язку з тим, що цей комплекс (кран і ферма) використовується і для розвантаження вагонів і для завантаження автомобілів, то потрібно визначити необхідну кількість кранів.

Для цього спочатку визначаємо час, який на протязі денної зміни необхідно витратити на розвантаження вагонів:

Т_рв=n_д·(t_вл + t_о + t_зл ) + t_пк , год(4.10)

Де n_д - кількість вагонів з навальними вантажами з врахуванням нерівномірності їх прибуття в денну зміну;

t_вл, t_зл - відповідно час на відкривання люків та закривання люків за допомогою люкопідйомника (при довжині вагона 15 м та швидкості руху крану з фермою до 5 м/хв тривалість цієї операції складатиме 15/5=3 хв або 0,05 год);

 t_о - час на очищення вагона вібратором, год (аналогічно t_вл,t_зл=0,05 год);

t_пк - час на початково-кінцеві операції, год (приймається 5 хв, тобто
0,08 год).

Т_рв=1,2·2·(0,05 +0,05 +0,05 ) + 0,08 = 3,68 год

Залишок часу на протязі денної зміни використовується для завантаження автомобілів вантажем, розвантаженим за добу.

Кількість кранів на складі навалочних вантажів визначається за формулою:

(4.11)

Приймаємо 1 кран на складі навалочних вантажів для вивантаження вугілля з вагонів та завантаження його на автомобілі механізованим способом.

5 Аналіз конструкції гірки малої потужності

Для виконання операцій з розформування та формування передаточних поїздів, підборки вагонів по фронтах маневрової роботи на станції є сортувальна гірка висотою 1,53 м. Для забезпечення високої продуктивності маневрової роботи, збереження вагонів й вантажів, що перевозяться, зниження загальних витрат на маневрову роботу поздовжній профіль гірки повинен відповідати встановленим вимогам.

Загальні вимоги до сортувальних гірок малої потужності

Гірки малої потужності є основним типом малих сортувальних пристроїв. Гірка малої потужності має насувну та спускну частини.

Насувна частина – ділянка колії перед вершиною сортувального пристрою. Поздовжній профіль насувної частини повинен забезпечити можливість від цепки вагонів та здійснення необхідного режиму насува складу до вершини гірки.

Спускна частина складається із швидкісної ділянки, на якій швидкість руху відчепів збільшується за рахунок дії сили тяжіння, проміжної ділянки, стрілочної зони та ділянки сортувальних колій до розрахункової точки. Поздовжній профіль спускної частини повинен забезпечити необхідний режим швидкості руху відчепів до реалізації розрахункової швидкості розпуску.

Колії сортувального парку, насувної й спускної частини сортувальної гірки станції «Д» викладені рейками Р50 з симетричними стрілочними переводами 1/6, що відповідає встановленим вимогам.

На сортувальних гірках малої потужності проектуються, як правило, одна колія насуву й одна спускна колія. При відсутності передгірочного парку, як правило, перед гіркою укладається витяжна колія корисною довжиною, що дорівнює довжині поїзда. У важких умовах допускається зменшення довжини витяжних колій, але не менше половини довжини поїзду. Таким чином, витяжна колія перед гіркою на станції «Д» корисною довжиною 475 м відповідає нормальним умовам, тобто не менше половини довжини поїзда.

На гірці малої потужності, як правило, необхідно встановлювати дві механізовані тормозні позиції - одну на спускній частині й одну на сортувальних коліях. Сортувальна гірка станції “Д” обладнана двома гальмівними позиціями: ГП1 – 3-х РНЗ2, ПГП – 2-х РНЗ2.

0.1.Визначення висоти сортувальної гірки.

Висотою гірки (Н_г) називається профільна різниця рівнів вершини гірки (ВГ) і розрахункової точки (РТ).

Висота гірки повинна забезпечувати скочування вагонів від вершини гірки до розрахункової точки, тобто повинна відповідати умові:

(5.1)

де  - сумарна питома робота усіх сил опору руху при скочуванні вагона від вершини гірки до розрахункової точки.

Враховуючи випадковий характер , мінімальну розрахункову висоту гірки можливо визначити за формулою:

, м(5.2)

де k_p - міра відхилення розрахункового значення h_w від його середньої величини;

 - середні величини (математичні очікування) питомої роботи відповідних сил опору руху: основного, стрілочних переводів і кривих ділянок, середовища і вітру, м.е.в.;

h_сн – питома робота опору руху від снігу та інею, м.е.в.;

h_о – енергетична висота, що відповідає швидкості розпуску, м.е.в.

 Визначення середньої величини основного питомого опору

Основним називають опір руху вагонів на прямій горизонтальній колії, який виникає в результаті: тертя між собою деталей буксових вузлів, тертя коливання між колесами й рейками та т.і.

Основний опір руху визначається за формулою:

(5.3)

де`₀ – математичне очікування основного опору руху вагонів з роликовими підшипниками в залежності від вагової категорії вагону, кгс/т.

L - відстань від ВГ до РТ, м.

Визначення середньої величини опору від стрілок та кривих.

Опір руху від кривих виникає від тертя у шкворневих вузліх вагонів при вході та виході з кривої.

Опір від стрілочних переводів виникає при русі на переводній кривій та внаслідок ударів, тертя колес вагона з вістряками, хрестовиною та контррейками стрілочного вузла.

Опір від стрілок та кривих визначається за формулою:

(5.4)

деn- кількість стрілочних переводів на дільниці;

j - сума кутів поворотів на ділянці, включаючи стрілочні;

- швидкість руху вагона на ділянці, м/с.

Визначення середньої величини опору від середовища й вітра.

Опір від середовища й вітра h_св залежить від типу вагона, швидкості його руху, швидкості та напрямок вітру та визначається за формулою:

(5.5)

де_св – питома величина опору середовища та вітра;

С_х – коефіціент повітряного опору вагона, що залежить від роду вагона та кута обдува вагона a.

V_p – результующа швидкість вітру і вагона, м/с, що визначається за формулою;

(5.6)

деV_ваг –швидкість вагона на ділянці, м/с.

V_ветр ^– средньовзважена швидкість вітру серед зустрічних вітрів, визначається за формулою:

(5.7)

де- повторюваність вітра j-го румба;

- швидкість вітра j-го румба, м/с;

К_вс - приведений коефіціент параметрів відчепа та середовища, визначаємо за формулою:

(5.8)

деS – площа поперечного розрізу вагона, м².

Q- маса вагона, тс.

t – температура навколишнього середовища, ⁰С.

Визначення середнього опору від снігу та інею.

Опір від снігу та інею враховується для зимових умов в межах стрілочної зони та на сортувальних коліях та визначається за формулою:

(5.9)

де_си – питомий опір від снігу та інею, що визначається в залежності від вагової категорії вагона та температури навколишнього повітря, кгс/тс

L- відстань від кінця другої гальмівної позиції до РТ, м.

Визначення енергетичної висоти, що залежить від швидкості розпуску

Кінетична енергія відчепа, що від несоться на одиницю його маси, називаеться енергетичною висотою, що залежить від швидкості розпуска, та визначається за формулою:

(5.10)

деV_росп – швидкість розпуска, м/с.

g'- приведенє прискорення вільного падіння, яке враховує енергетичний вплив маси колісних пар, що вращаються. Визначається за формулою:

(5.11)

деQ –маса відчепа, т

n - кількість осей в відчепі.

g – прискорення вільного падіння, g=9,81

На підставі приведених вище формул визначається висота горки для розрахункового бігуна, параметри якого наведені в таблиці 5.1, й для параметрів навколишнього середовища, які наведені в таблиці 5.2

Таблиця 5.1 Параметри розрахункового бігуна

Тип розрахункового бігуна	Критий
Кількість осей	4
Маса вагона, т	25
Площа поперечного розрізу вагона, м2	9,7
Коефіціент повітряного опору	1,12
Математичне очікування основного опору руху вагона `o, кгс/тс	1,75
Швидкість розпуска Vросп , м/с	1,2

Параметри навколишнього середовища приведены в табл. 5..

В якості важкої колії вибираємо колію № 1, яка має найбільшу довжину до розрахункової точки та найбільшу суму кутів поворота.

Параметри навколишнього середовища задані у вихідних даних (див. додаток А, табл. А.4) та наведені у таблиці 5.2.

Таблиця 5.2 Параметри навколишнього середовища

Температура навколишнього повітря, 0С		-16
Азимут розпуска вагонів		125
Питомий опір від снігу та інею		0,26
Північ	Швидкість вітру, м/с	2,1
	Повторюваність	0,12
Південь	Швидкість вітру, м/с	2,5
	Повторюваність	0,14
Захід	Швидкість вітру, м/с	4,8
	Повторюваність	0,05
Схід	Швидкість вітру, м/с	5,6
	Повторюваність	0,25

Параметри важкої колії й суміжної з важкою колії № 2 зведені в таблиці 5.3.

Таблиця 5.3 Параметри важкої колії та колії суміжної з важкою.

Назва розрахункової дільниці	Довжина, м	Кількість стрілок	Сума кутів поворотів		Швидкість руху вагона на дільниці, м/с
УВГ-1ТП	31,325	0	0°		3,5
1ТП-ПТП	176,05	4	25° 27¢ 12²	25° 18¢ 05²	3
ПТП-РТ	61,175	0	0°	0°	1,4
Усього	268,55

Основний питомий опір визначається за формулою (5.3).

h_осн = 1,75×207,57×10^-3 = 0,36 м.е.в.

Опір середовища та вітра визначається по формулам (5.5), (5.6), (5.8). Середньовзважена швидкість вітру серед зустрічних вітрів V_ветр за формулою (5.7)

Приведений коефіціент параметрів відчепа та середовища визначається за формулою (5.8):

Результати розрахунків решти величин зведено в таблицю 5.4.

Таблиця 5.4 Визначення опору середовища та вітру.

Назва дільниці	Довжина, м	Vваг, м/с	Vр, м/с	wсв	hсв, м.е.в.
УВГ-1ТП	31,325	3,5	8,03	1,950	0,061
1ТП-ПТП	176,05	3	7,53	1,715	0,302
ПТП-РТ	61,175	1,4	5,93	1,063	0,065
Усього	268,55				0,428

Опір середовища та вітру h_св=0,428 м.е.в.

Опір від стрілок та кривих визначається за формулою (5.4). Результати розрахунків зведені в таблицю 5.5.

Таблиця 5.5 Визначення опору від стрілок та кривих.

Розрахункова ділянка	Довжина, м.	Кількість стрілок	Vваг, м/с	Сума углов поворотов		hск, м.е.в.
УВГ-1ТП	31,325	0	3,5	0°		0,0
1ТП-ПТП	176,05	4	3	25° 27¢ 12²	25° 18¢ 05²	0,073	0,073
ПТП-РТ	61,175	0	1,4	0°	0°	0,0	0,0
Усього	268,55					0,073	0,073

Опір від стрілок та кривих h_ск=0,073 м.е.в.

Визначимо опір від снігу та інею за формулою (5.9), з врахуванням того, що відстань від кінця гальмівної позиції до РТ дорівнює 224,625 м

h_си=0,26×224,625×10^-3=0,058 м.е.в.

Енергетичну висоту, що залежить від швидкості розпуску, визначаємо за формулою (5.10)

м.е.в.

На підставі визначених вище опорів визначаємо висоту горки за формулою (5.2), прийнявши міру відхилення розрахункового значення h_w від його середньої величини K_p=1,5.

H_р=1,5 (0,47+0,428+0,073)+0,058-0,078=1,436 м.

Таким чином, розрахункова висота гірки не перевіщує висоти гірки, що існує на станції «Д», тобто задовольняє умові (5.1).

Розрахунок та побудова графіків втрат енергетичних висот. Розрахунок втрат енергетичних висот.

Для перевірки працездатності запроектованої гірки виконаємо графічне моделювання процесу розпуска составів з гірки. Розрахунок з перевірки профілю горки, розміщенню та установленню потужності гальмівних засобів повинні визначати можливість забезпечення розрахункової швидкості розпуска при скочуванні бігунів в композиції П-Х-П. П бігун скачується на тяжку колію, а Х – на суміжну з тяжкою колією. Параметри бігунів приведені в таблиці 5.6.

Таблиця 5.6 Параметри бігунів.

Бігун	Тип вагона	Кількість осей	, кгс/тс	S, м2	g', м/с2	Q, т	Сх
П	НВ	4	4,0	8,5	9,19	25	1,36
Х			0,8		9,58	70

Втрати енергії на кожній ділянці визначаються за формулою:

(5.12)

Розрахунок втрат енергетичних висот для П бігуна наведемо в таблиці 5.7.

Таблиця 5.7 Розрахунок втрат енергетичних висот П бігуна.

Ділянка	Довжина ділянки, м	Швидкість вагона, м/с	wсв	hcв, м.э.в	hосн, м.е.в.	Кількість стрілок	Сума кутів повороту	hcк, м.е.в.	hw, м.е.в.
УВГ-1ТП	31,325	3,5	2,105	0,066	0,125	0	0	0,000	0,191
1ТП-ПТП	176,05	3	1,851	0,326	0,7	4	25,5	0,073	1,099
ПТП-РТ	61,175	1,4	1,148	0,07	0,245	0	0	0,000	0,315
Усього	268,55			0,462	1,07			0,073	1,605

Сумарні втрати енергій для П бігуна =1,605 м.е.в.

Розрахунок кривих втрат енергетичних висот для Х бігуна наведено в таблиці 5.8.

Таблиця 5.8 Розрахунок втрат енергетичних висот Х бігуна.

Ділянка	Довжина ділянки, м	Швидкість вагона, м/с	wсв	hcв, м.э.в	hосн, м.е.в.	Кількість стрілок	Сума кутів повороту	hcк, м.е.в.	hw, м.е.в.
УВГ-1ТП	31,325	3,5	0,702	0,022	0,025	0	0,0	0,000	0,047
1ТП-ПТП	176,05	3	0,617	0,109	0,14	4	25,3	0,073	0,322
ПТП-РТ	61,175	1,4	0,383	0,023	0,049	0	0,0	0,000	0,072
Усього	268,55			0,154	0,214			0,073	0,441

Сумарні втрати енергії для Х бігуна =0,441 м.е.в.

На підставі розрахунку втрат енергії при розпуску П бігуна видно, що розрахована висота гірки по умові скочування П бігуна не достатня для розпуску П бігуна, через те, що він зупиняється не докочуючись до РТ. Виходячи з цього, висоту гірки визначаємо з умови докочування П бігуна до РТ. Висота гірки в данному випадку становить:

м.

Таким чином, робимо висновок, що висота існуючої горки в 1,53 м забезпечує докочування бігуна П до розрахункової точки.

Побудова кривих втрат енергетичних висот.

Криві втрат енергетичних висот П бігуна и Х бігуна  відкладаємо у масштабах (горизонтальний 1:500; вертикальний 1:20) нарастающим підсумком. Получені точки з¢єднуємо прямими, які створюють ломану лінію, що характеризує втрати енергетичних висот на кожній ділянці.

Побудова кривих втрат енергетичних висот при частковому гальмуванні.

Аналіз кривої показує, що остаточна енергетична висота в розрахунковій точці для Х бігуна, який скочується при несприятливих умовах без гальмування, перевищує допустиме значення та не забезпечує безпеки розпуска. Тому Х бігун повинен підгальмовуватися для підводу до РТ з остаточною енергетичною висотою не більше:

(5.13)

где - допустима швидкість співудару вагонів (швидкість входу відчепа в РТ). Приймаю =1,2 м/с²

м.е.в.

Для побудови кривої енергетичних висот з частковим гальмуваннямвизначимо межу зони гальмування. Для цього від начала та від кінця ТП відкладаємо величину 5,25 м, що дорівнює половині довжині колісної бази Х бігуна.

0.2. Аналіз поздовжнього профілю існуючої сортувальної гірки

Поздовжній профіль станції «Д» складається з наступних елементів: швидкісної дільниці l_ск відумовної вершини гірки до гальмівної позиції; дільниці гальмівної позиції l_т; дільниці стрілочної зони l_з від першої гальмівної позиції до граничного стовпчика останьої стрілки; дільниці сортувальних колій l_рт відграничного стовпчика до розрахункової точки. Величини ухилів окремих елементів профілю залежать від висоти гірки, швидкості розпуска, типу та потужності гальмівних засобів.

У відповідності до [11] ухил швидкісної дільниці горок малої потужності повинен бути не менш ніж 25‰. Ділянку гальмівної позиції слід розміщати на ухилі не менш 7‰. Ухил стрілочної зони може бути в межах 1,5 – 2‰, а ухил сортувальних колії 0,5 – 1‰.

Параметри спускної частини гірки станції «Д» приведені в табл. 5.9.

Таблиця 5.9 Параметри спускної частини горки

Назва елемента	Довжина елемента, м	Ухил елемента, ‰	h	h
Швидкісна ділянка	26,87	33	0,89	0,89
Ділянка гальмівної позиції	37,14	10	0,37	1,26
Ділянка стрілочної зони	158,04	1,5	0,24	1,5
Колії сортувального парка	46,5	0,6	0,03	1,53

Розрахунок та побудова графіків швидкості та часу скочування відчепів.  Розрахунок швидкості та часу скочування відчепів.

Графіки швидкості будуються для П бігуна, що скочується на тяжку колію та Х бігуна, що скочується на колію, суміжну з тяжкою при несприятливих умовах.

Для побудови кривих швидкості та часу скочування відчепів розрахункова колія на всьому шляху, починая від УВГ до РТ, поділяється на ділянки, межами яких призначаються:

1)  в точках, що відповідають положенню УВГ та РТ;

2)  на відстані половини бази вагона від границь стрілочних ізольованих ділянках;

3)  на відстані половини бази вагона від ізостиків ТП;

4)  на границях зон гальмування.

З цією метою розраховані координати початка та кінця елементів розгортки тяжкої колії. Координата УВГ прийнята 0,00 м, а положення наступних точок відносно УВГ визначається як сума довжин елементів, що передують.

Положення ізостиків на вході в розділювальні елементи визначається за формулами:

-  для стрілочних переводів

-  для уповільнювачів

де, - координати ізостиків на вході в розділювальний елемент, відповідно для стрілочного перевода та уповільнювача;

- положення початку стрілочного переводу відносно УВГ, м;

- відстань від УВГ до балок уповільнювача, м;

- довжина передстрілочної ділянки, прийнято 5,26 м.

0,50- відстань від ізостика до балок уповільнювача, м.

Координати ізостиків розділювальних елементів на виході визначаються за формулою:

(5.14)

де - координата ізостика на входе на розділювальний елемент, м.

l_из- довжина ізольованої дільниці, l_из дорівнює:

-  для стрілочних переводів 11,38 м.

-  для уповільнювачів РНЗ-2 – 6,25 м.

Координати положень відчепів в моменти входу на розділювальні елементи та виходу з них визначаються за формулами.

При вході на розділювальний елемент:

При виході з нього:

деb - довжина колісної бази відчепа, дорівнює 10,50 м.

Координати положення відчепів при розділенні у останьої стрілки визначаємо за формулами:

-  першого відчепа:

-  другого відчепа

де- координата граничного стовпчика відносно УВГ, м.

l₁- довжина першого відчепа, l₁=13,92 м

l₂- довжина другого відчепа, l₂=13,92 м.

Межі зон гальмування відповідають положенням центра тяжіння відчепа в моменти входу на ГП та виходу з неї, тому їх призначають на відстані половини бази відчепа від початку та кінця балок уповільнювачів, що уложені в гальмівній позиції.

Максимальна довжина елементів 15 м, тому елементы довжиною більше 15 м розбиваються на ряд дільниць проміжними точками.

Швидкість бігуна в точці визначається за формулою:

(5.15)

де h_i - остаточна енергетична висота в данній точці, м.е.в.

Остаточна енергетична висота, що характеризує кінетичну енергию відчепів, визначається як різниця ординат відповідної сумарної кривої втрат енергетичних висот та лінією профілю.

Час ходу відчепа між двумя сусідніми точками визначається за формулою:

(5.16)

деS - довжина дільниці, на якій визначається час ходу, м

V_i, V_i+1 - швидкості бігуна відповідно в початку та кінці дільниці, м/с.

Сумарний час хода бігунів до i –й точки визначається за формулою:

(5.17)

Значення Т визначається окремо для Х та П бігунів.

Результати розрахунків зведені в табл. 5.10.

Таблиця 5.10 Розрахунок швидкості та часу ходу бігунів

Побудова кривих швидкості та часу скочування відчепів.

Криві часу для композиції П-Х-П будуються в такій послідовності:

-  перша крива часу ходу П бігуна будується від нуля;

-  друга крива часу ходу Х бігуна суміщується вверх на величину інтервала слідування відчепів через вершини горки t_o при швидкості розпуску V_o;

-  вище кривої часу ходу Х бігуна також на величину t_o виконується побудова другої кривої часу П бігуна;

Інтервал слідування відчепів через вершину горки визначаємо за формулою:

 (5.18)

деV_o – швидкість розпуску состава з гірки, приймаємо 1,2 м/с.

l₁, l₂ - відповідні довжини 1-го та 2-го відчепів, приймаємо 14,73 та 13,92 м відповідно.

 с.

Перевірка по умові розділення відчепів на розділових елементах.

При наявності резервів інтервалів між відчепами на розділових елементах виникає можливість підвищення швидкості їх розпуска, а відповідно можливість підвищення переробної спроможності гірки. Максимально можлива швидкість розпуска по умові відчеплення на окремому розділовому елементі визначається за формулами:

(5.19)

(5.20)

де , (5.21)

Максимально можлива швидкість розпуска по умові розділення відчепів по окремо взятому елементу дорівнює:

(5.22)

Результати розрахунків наведено в таблиці 5.11.

Таблиця 5.11 Визначення максимально можливої швидкості розпуска

Середньовзважене значення максимальної швидкості розпуску визначається по формулі:

,(5.23)

де V_0max– максимальна швидкість розпуску по умовам розділення відчепів на стрілочних переводах і-ї стрілочної позиції.

Р_і - ймовірність розділення відчепів на і-ій стрілочній позиції, визначається по формулі: Р_і = Р_стр ·К,(5.24)

де Р_стр – ймовірність розділення відчепів по окремій стрілочній зоні.

(5.25)

де n_л , n_п - кількість сортувальних колій на які можливо попасти слідуючи по даному стрілочному переводу ліворуч чи праворуч відповідно.

В стрілочну позицію входять всі стрілочні переводи, що знаходяться приблизно на однаковій відстані від вершини гірки.

Результати розрахунків наведено в таблиці 5.12.

Таблиця 5.12 Визначення максимально можливої швидкості розпуску

Таким чином, V_0max =1,5 м/с.

Середня експлуатаційна швидкість розпуску розраховується за формулою:

, (5.26)

Перевірка можливості переводу стрілок, уповільнювачів та відсутність вагонів у граничних стовпчиків виконано графічно та показала, що гірка забезпечує розпуск составу з резервом інтервалів між відчепами на розділових елементах у межах норми.

6 Розробка технології роботи станції

Технологія роботи з поїздами й нормування тривалості основних технічних операцій

Станція “Д” виконує роботу передвузлової проміжної станції з пропуску вантажних та пасажирських поїздів. Поїзда без зупинки пропускаються по І та ІІ головних коліях. Приміські й місцеві пасажирські поїзда з короткостроковою зупинкою для посадки та висадки пасажирів зупиняються на головних коліях біля пасажирських платформ. Вантажні поїзда з зупинкою для обгону, схрещення або очікування вивільнення маршрута на станцію “П” зупиняються на приймально-відправних коліях – парні на 3, 4 коліях; непарні – на коліях 5, 6.

Технологія обробки поїздів, що надходять у переробку.

При виході поїзда з сусідньої станції ДСП повідомляє працівникам СТЦ, ПТО, ПКО номер поїзда, колію та час прибуття для підготовки до зустрічі поїзда працівникам, що приймають участь в його обробці. У необхідних випадках черговий дає розпорядження щодо закріплення состава.

Передаточні поїзда зі станції Ж, а також збірні поїзда у розформування приймаються на 9 колію.

Обробка состава на колії прибуття складається з таких операцій:

-  технічне обслуговування вагонів;

-  комерційний огляд вагонів;

-  контрольна перевірка состава;

-  перевірка наявності перевізних документів.

Маршрути порожніх вагонів, що призначення для навантаження щебеню на під’їзній колії кар’єра приймаються на 7 колію.

Технологія обробки состава, що надходить у розформування наведена на рис.6.1. Загальна тривалість обробки передаточного поїзда – 35 хв.

Назва операції	Тривалість, хв		Виконавець
	До прибуття	Після прибуття
Отримання від сусідньої станції повідомлення про відправлення поїзду та інформація про прибуття поїзду, його номер та колію приймання			ДСП
Вихід на колію приймання працівників, які приймають участь в обробці состава			Працівники ПТО, ВОХР, ПКО, оператор техконтори
Списування состава на ходу поїзда у вхідній горловині			Оператор техконтори
Відпущення автогальмів, відчеплення локомотиву		2	Працівники ПТО, локомотивна бригада
Передача документів на поїзд, що прибув до техконтори		3	Ст. оператор і оператор техконтори
Розмітка натурного листа і звіряння документів		13	Приймальник, оператор техконтори
Розмітка комерційних браків в натурному листі і передача до ДСЦ		5	Працівники ПТО
Технічний огляд состава, роз’єднання й підвішування рукавів автогальм		30	Працівники ПТО
Комерційний огляд		30	Працівники ПКО, ВОХР
Загальна тривалість		35

Рис. 6.1 Графік обробки поїзда, що надходить у розформування

Технологія обробки поїздів свого формування.

Обробка состава для відправлення складається з таких операцій:

-  контрольний технічний та комерційний огляд вагонів;

-  натурне списування состава;

-  причеплення поїздного локомотива;

-  огляд та опробування автогальмів;

-  вручення перевізних документів локомотивній бригаді;

-  навішування хвостового сигнала;

-  відправлення поїзда.

Технологія обробки состава свого формування наведена на рис.6.2. Загальна тривалість обробки поїзда свого формування по відправленню– 40 хв.

Назва операції	Тривалість, хв		Виконавець
	До початку	Після початку обробки
Інформація працівників в ТК, ПТО й КО про колії знаходження поїзду			ДСП
Вихід на колію відправлення працівників, що приймають участь в огляді			Працівники ПТО, ВОХР, ПКО, оператор техконтори, приймальник
Натурна перевірка состава, повернення до ТК		15	Працівники ПТО, локомотивна бригада
Підготовка документів до відправлення та їх передача на локомотив		13	Оператор техконтори
Технічний огляд состава та усунення несправностей		30	Працівники ПТО
Комерційний огляд состава		30	Працівники ПКО, ВОХР, приймальник
Причеплення поїзного локомотива, опробування автогальм, передача документів й відправлення поїзду		10	Локомотивна бригада, працівники ПТО, ПКО, ВОХР, оператор ТК, ДСП
Загальна тривалість		40

Рис. 6.2 Графік обробки поїзда свого формування

Час зайняття маршруту при відправленні поїзду визначаємо за формулою:

,(6.1)

де t_о – час від момента відкриття сигнала до трогання, приймаємо 0,5 хв;

L_вих – відстань, що проходить поїзд від моменту звільнення маршрута (дорівнює сумі довжин горловини відправлення та поїзду);

V_вих – середня швидкість виходу поїзда зі станції з урахуванням розгону, приймаємо 35 км/год.

 хв. Приймаємо 3 хв.

Порядок виконання маневрової роботи на станції

Маневрову роботу на станції виконує один локомотив ЧМЕ-3.

Маневровий локомотив виконує розформування й формування передаточних поїздів, причеплення та відчеплення вагонів від збірних поїздів, підборку вагонів по фронтах вантажної роботи, подачу й прибирання вагонів.

Для виконання маневрової роботи по розформуванню составів та підбірки подач на вантажні фронти використовується гірка малої потужності, що має 6 колій.

Технологічний час на розформування составу з гірки Т_р, хв розраховується за формулою:

Т_р=t_з+t_нас+t_роз+t_ос(6.2)

де t_з – тривалість заїзду маневрового локомотива у парк прибуття під состав, хвилин;

 t_нас – тривалість насуву состава з парку прибуття на гірку, хвилин;

 t_роз – тривалість розпуску состава, хвилин;

 t_ос – тривалість осаджування вагонів з боку гірки для ліквідації “вікон” на коліях сортувального парка.

Технологічний час на виконання вище наведених маневрових операцій визначають наступним чином:

Тривалість заїзду маневрового локомотива в непарний парк під состав t_з, хвилин, виконуємо по формулі:

(6.3)

де  - довжини напіврейсу відповідно від вершини гірки до упору витяжної колії № 18 та з тупика у парк прибуття під состав, приймаємо відповідно 1163 м та 1309 м;

 t_н.р – тривалість зміни напрямку руху маневрового локомотива, хвилин, приймаємо 0,15 хв;

V_з - середня швидкість заїзду, км/год, приймаємо 20 км/год.

 хв.

Тривалість насуву состава з парку прибуття на гірку виконуємо по формулі:

(6.4)

де l_нас – відстань від вершини гірки до середньої точки положення граничних стовпчиков парка приймання, м, приймаємо 272 м;

 V_нас – середня швидкість насуву состава на сортувальну гірку, приймаємо 1,9 км/год.

 хв.

Тривалість розпуску составу t_р, хвилин, розраховуємо за формулою:

(6.5)

де l_в – довжина вагону, м, приймаємо 15 м;

 n_c - кількість вагонів у составі, розраховано у п. 2 - 30 вагонів;

 V_р – середня швидкість розпуску состава, приймаємо 1,9 км/год.

 хв.

Тривалість осаджування вагонів з боку гірки для ліквідації «вікон» на коліях сортувального парку виконуємо за формулою:

 , хв(6.6)

де n_c - кількість вагонів у составі, розраховано у п. 2 - 30 вагонів;

 хв.

Відповідно до наведених вище розрахунків тривалість розформування состава становить:

Т_р=7,6+8,6+20+1,8 = 38 хв.

Для подальших розрахунків приймаю час на розформування состава 38 хвилин.

Технологію роботи гірки наведено на рис. 6.3.

Назва операції	Тривалість операцій, хвилин
Заїзд	7,6
Насув	8,6
Розпуск	20
Осаджування	1,8
Усього час на розформування	38

Рис. 6.3 Технологічний графік роботи гірки

Порядок обслуговування вантажних фронтів маневровими локомотивами

Подача і прибирання вагонів виконується цілодобово. Після розформування вагони за 1 – 2 рейси подаються до складів, подача пов¢язана з прибиранням вагонів.

Черговість обслуговування вантажних фронтів транспортно-складського комплексу станції: в першу чергу подаються вагони на той вантажний фронт, де вагони знаходяться по тривалості часу найдовше. Цей критерій зберігається послідовно для всіх груп вагонів, які прибули в одному поїзді. При такому алгоритмі досягається загальне скорочення знаходження вагонів на станції.

Скорочення простою вагонів і маневрової роботи досягається, також при використанні для змін вагонів на вантажних фронтах виставочних колій.

Нормування вантажних операцій

Нормування вантажних операцій здійснюється для визначення тривалості знаходження вагонів під вантажними операціями.

Тривалість вантажної операції при механізованому їх виконанні визначається за формулою:

, (6.7)

де m_под - кількість вагонів в подачі;

 - кількість вантажу в вагоні, т;

Z¢_i- кількість вантажно-розвантажувальних машин, яку раціонально використати для виконання вантажно-розвантажувальних робіт (з врахуванням зони безпечної роботи вантажно-розвантажувальних машин);

П _{екс і} – експлуатаційна продуктивність вантажно-розвантажувальних машин;

Тривалість розвантаження вагонів з навальними вантажами на підвищеній колії розраховується за формулою:

Т_роз = m_под·(t _вл + t _ов + t _зл ) + t_пк , год(6.8.)

Визначення тривалості вантажних операцій виконуємо в таблиці 6.1 (при цьому під значенням Q_под приймаємо загальну вагу вантажів в кожній подачі вагонів).

Таблиця 6.1 Розрахунок тривалості вантажних операцій

Найменування складу	Загальна кількість ВРМ	Обслуг вагон	Раціональна кількість ВРМ	Пекс (т/год)	для прибуваючих вантажів					для відправляємих вантажів
					g i (т/ваг)	m под. (ваг)	Q под. (т)	t в		g i (т/ваг)	m под. (ваг)	Q под. (т)	t в
								год	хв				год	хв
Критий склад (дрібні відправки. тшв)	6	3	6	9,71	13	3	39	0,72	43	13	3	39	0,72	43
	6	3	6	9,71	13	5	65	1,17	70	13	5	65	1,17	70
	6	3	2	9,71	13	1	13	0,72	43	13	1	13	0,72	43
	6	3	4	15,43	38	2	76	1,28	77	38	2	76	1,28	77
	6	3	4	15,43					0	13	2	26	0,47	28
Зубчата крита рампа (тшв)	2	1	2	15,43	38	2	76	2,5	151	38	2	76	2,5	151
	2	1	2	15,43	38	1	38	1,3	77	38	1	38	1,3	77
Площадка 3. 5 т конт.	2	2	2	23,86	40	2	80	1,73	104	40	2	80	1,73	104
	2	2	2	23,86	40	2	80	1,73	104	40	2	80	1,73	104
Площадка для довго-мірних та великовагових (довгомір)	2	4	1	71,43	13,4	3	67	0,61	37	13,4	3	40,2	0,61	37
		4	1	71,43	13,4	2	68	0,43	26
	2	4	1	71,43	13,4	3	69	0,61	37
		4	1	71,43	13,4	3	134	0,61	37
		4	1	71,43	13,4	4	135	0,80	48
	2	8	1	71,43	13,4	4	53,6	0,80	48
	2	4	1	71,43	13,4	3	54,6	0,61	37
		4	1	71,43	13,4	3	55,6	0,61	37
		4	1	71,43	13,4	3	120,6	0,61	37
Площадка для довго-мірних та великовагових (крупнотон контейнер)	2	4	1	23,86	20,2	3	182,16	2,6	156	20,24	3	60,72	2,6	156
		4	1	23,86	20,2	3	182,16	2,6	156	20,24	1	20,24	0,9	54
		4	1	23,86	20,2	3	182,16	2,6	156
	2	4	1	23,86	20,2	2	40,48	1,7	105
Площадка для довго-мірних, великовагов (великовагові)	2	4	1	71,43	40	3	120	1,7	104	40	3	120	1,7	104
	2	4	1	71,43	30	3	90	1,3	79	30	2	60	0,9	53
Площадка для довго-мірних та великовагових (лісові)	2	4	1	50,29	44	3	132	2,7	160
Підвищена колія (вугілля)	1	2	2	55,14	74	2	148	3,1	185

Таким чином, при механізації вантажно-розвантажувальних робіт та раціональності використання вантажно-розвантажувальних машин загальний час на виконання вантажно-розвантажувальних робіт складає: критий склад (вивантаження 3 год 54 хв, навантаження 4 год 22 хв), зубчата крита рампа (вивантаження 3 год 48 хв, навантаження 3 год 48 хв), площадка середньотоннажних контейнерів (вивантаження 3 год 27 хв, навантаження 3 год 27 хв), площадка для довгомірних та великовагових вантажів з врахуванням одночасного виконання вантажно-розвантажувальних робіт двома кранами на двох фронтах (вивантаження 15 год 23 хв, навантаження 6 год 44 хв), підвищена колія (вивантаження 3 год 05 хв).

Графіки виконання технологічних операцій з вантажної і комерційної роботи

Складання технологічних графіків необхідно для оцінки тривалості виконання операцій з прийому вантажів і завантаження їх в вагони на станції відправлення (розвантаження вагонів і видачі вантажів на станції призначення). При цьому, крім тривалості безпосередньо вантажних операцій, встановлюється послідовність і тривалість причетних до них комерційних операцій.

Тривалість завантаження та розвантаження вагонів визначається за формулою (6.5) з врахуванням умови, що графіки складаються для 1 вагону з визначеним вантажем в масштабі часу.

Тривалість завантаження (розвантаження) автомобілів заданим вантажем визначається за формулою:

, год(6.9)

де, g₀ – вантажопідйомність автомобіля, т;

γ – коефіціент використання вантажопідйомності автомобіля (для дрібних відправок – 0,5; для великовагових – 0,6; для тарно-штучних вантажів – 0,7; для контейнерів та навальних вантажів – 1,0).

При прийомі вантажів на місцях загального користування вантажні і комерційні операції по їх відправленню виконуєть у такій послідовності.

Відправник заповнює перевізний документ та здає його у товарну контору, де перевіряється правильність завпонення перевізного документу, наявність у плані перевезень, дію заборони навантаження на станцію призначення та відкрита ця станція для операцій з вантажем, що пред¢являється до перевезення. Товарний касир після перевірки передає накладну начальнику станції або завідуючому товарної контори для отримання дозволу (візи) на навантаження.

В день, зазначений у накладній, відправник ввозить вантаж на вантажний район станції й пред¢являє прийомосдавальнику разом з перевізним документом. Прийомосдавальник перевіряє правльність визначення загальної маси тарних та штучних вантажів в відправці та відповідність її масі, зазначеної у накладній; зважує вантаж; записує в Книгу прийому вантажу до відправлення (чим відкриває матеріальний облік вантажу на складі).

Про підхід поїздів і вантажів станція отримує разом із змінним завданням попередню (за 12 годин) інформацію з інформаційного бюро дирекції залізничних перевезень і точну, що передається у вигляді телеграм-натурних листів інформаційними центрами сусідніх розпорядних станцій через кожні 2-3 години. На підставі попередньої інформапції про вагони, що надходять під вивантаження, станція своєчасно готує фронти вивантаження, а по точним данним про рід та кількість вантажу, часу їх прибуття та отримувачах – готується до їх вивантаженню та вивозу.

На станції Д перевізні документи на відправки, що прибули до розформування надходять до технічної контори, де їх записують у Книгу здачі перевізних документів, а на вагонні листи та дорожні відомості накладають календарний штемпель з зазначенням номера поїзду, дати та часу його прибуття.

Накладні та дорожні відомості на вантажу, що прибули під вивантаження, передають у товарну контору, а вагонні листи – прийомосдавальникам на вантажний район або на під¢їзні колії вантажоотримувачів.

В товарній конторі документи записують у Книгу прибуття вантажів та надають їм порядковий номер. При цьому зазначають дату прибуття відправки, номер вагону й накладної, станцію та залізницю відправлення. Товарна контора повідомляє вантажоотримувача про прибуття вантажу в день прибуття або не пізніше 12 годин наступного дня.

На вантажному районі станції Д по даним вагонних листів приймосдавальник попередньо записує вантажі у Книгу вивантаження (початок матеріального обліку на складі). До початку вивантаження від оглядає вагон у комерційному відношення, звіряє відповідність номеру вагона та справність пломбувальних пристроїв. Вивантаження вагонів здійснюється під керівництвом приймосдавальника. При вивантаженні перевіряють відповідність даних вагонного листа з натурою. Час подачі вагона під вивантаження, його закінчення та місце кожної відправки прийомосдавальник зазначає у вагонному листі, який потім передає до товарної контори, де у накладній та дорожній відомості роблять запис про місце зберігання вантажу та накладають календарний штемпель про час вивантаження.

При вивантаженні вагонів на місцях незагального користування прийомосдавальник перевіряє наявність та справність пломбувальних пристроїв на вагонах та одночасно здає вагони отримувачу. Здача підтверджується розпискою сторін, що здають та приймають і памятці прийомоздавальника. Прийомосдавальник станції має бути присутнім при вивантаженні, якщо необхідна перевірка кількості та стану вантажів.

Станція призначення перевіряє масу, кількість місць та стан вантажу, що завантажено засобами відправника у вагонах, що надійшли з комерційними несправностями. Обов¢язково перевіряється маса, кількість місць і стан вантажу у випадку завантаження засобами залізниці.

 Тривалість комерційного огляду составів по прибутті та відправленню наведено на рис. 6.4 та 6.5 відповідно.

Назва операції	Тривалість, хв		Виконавець
	До прибуття	Після прибуття
Отримання інформації і вихід працівників на колію прийому			Прийомоздавальник
Огляд поїзду в русі (з вишки, з землі, з використанням ПТУ)			Приймальник, прийомоздавальник
Сповіщення прийомосдавальників про номери вагонів з комерційними несправностями			Приймальник
Прохід до составу			Прийомоздавальник
Відчеплення локомотиву, відгородження поїзду			Працівники ПКО, локомотивна бригада
Комерційний огляд, розмітка вагонів		15	Прийомоздавальник
Усунення комерційних несправностей		15
Повідомлення про виявлення комерційних несправностей
Повідомлення про закінчення огляду
Уточнення відомостей по документах, оформлення актів загальної форми		6	Прийомоздавальник (оператор)
Пересилка актів загальної форми в СТЦ та вкладення їх до перевізних документів		4	Оператор СТЦ
Оформлення записів в Книзі ГУ-98		3	Старший прийомоздавальник
Загальна тривалість комерційного огляду		15

 Рис.6.4 Графік комерційного огляду поїздів по прибутті

Назва операції	Тривалість, хв		Виконавець
	До прибуття	Після прибуття
Отримання інформації і вихід працівників на колію			Прийомоздавальник
Попередній огляд поїзду в русі
Огородження составу, технічне обслуговування		2	Приймальник
Комерційний огляд шляхом проходу по составу		20	Прийомоздавальник
Усунення комерційних несправностей		15
Повідомлення про характер комерційних несправностей та їх усунення		1 1 1
Повідомлення про закінчення комерційного огляду		1
Уточнення відомостей по документах, оформлення актів загальної форми		1 1 6	Старший прийомоздавальник (оператор)
Пересилка актів загальної форми в СТЦ та вкладення їх до перевізних документів		4	Оператор СТЦ
Оформлення записів в Книзі ГУ-98		3	Старший прийомоздавальник
Зняття огородження, причеплення локомотива, опробування автогальмів, отримання вантажних документів та відправлення поїзда		10	Працівники ПТО, локомотивна бригада, ДСП
Загальна тривалість комерційного огляду		22

 Рис.6.5 Графік комерційного огляду поїздів по відправленню

Розрахунок тривалості завантаження (розвантаження) автомобілів заданими вантажами визначаємо по формулі 6.5 та наведено в таблиці 6.2. параметри автомобілів наведено відповідно до [2].

Таблиця 6.2 Розрахунок тривалості завантаження (розвантаження) автомобілів

Назва вантажів	Пекс	g0 , т	γ	tпк , год	tз (в)
					год	хв
Дрібні відправки	9,71	5	0,5	0,08	0,34	20
Тарно-штучні вантажі	15,43	5	0,7	0,08	0,31	18
Середньотоннажні контейнери	23,86	5	1,0	0,08	0,29	17
Великовагові вантажі	71,43	9	0,6	0,08	0,16	9
Довгомірні вантажі	71,43	9	0,6	0,08	0,16	9
Лісові вантажі	50,29	7	0,6	0,08	0,16	10
Крупнотоннажні контейнери	23,86	7	1,0	0,08	0,37	22
Вугілля	55,14	7	1,0	0,08	0,21	12

 Перероблювальна спроможність вантажних фронтів

Перероблювальна спроможність складів або вантажних фронтів – це кількість вантажів (вагонів), які можуть бути перевантажені на протязі зміни, дорби або іншого терміну. Ця спроможність обмежується засобами виконання вантажних місць і місткістю складів.

Перероблювальна спроможність вантажного фронту по засобах механізації робіт визначається за формулою:

, т/добу(6.10)

де N_вф – місткість вантажного фронту в вагонах;

g_i – середня кількість вантажу в одному вагоні, т;

t_пу – тривалість маневрової роботи по зміні вагонів на вантажному фронті, год (приймається 0,5 год);

t_в – середня тривалість вантажної операції, год;

Т¢_р(доб) – тривалість роботи вантажного фронту на протязі доби за винятком часу на перерви та подачу-прибирання вагонів, год (18,5 год);

Середня тривалість вантажної операції визначається за формулою:

, год(6.11)

де N_доб -добова переробка завданого вантажу, ваг (приймається рівною сумарній кількості вагонів, що прибувають та відправляються зі склада за добу);

К_оп – коефіціент, який враховує тип операцій (при подвоєних операціях – 2; при одиничних – 1);

Х – кількість подавань–прибирань вагонів до вантажного фронту.

Таблиця 6.3 Розрахунок перероблювальної спроможності вантажних фронтів по засобах механізації

Склад	Nдоб	Коп	Х	П екс	Z	tв	Lвф	Lв	N	g i	t пу	Т р (доб)	П мех
Дрібні	20	1,8	3	9,71	5	3,21	144	15	9	13	0,08	18,5	657,27
Тар-штучні	5	1,7	1	15,43	1	20,93	144	15	9	38	0,08	18,5	301,10
Всього критий склад	25	1,8	4	12,57	6	5,62	144	15	9	25,5	0,08	18,5	744,44
Контейнери 3-, 5- тонні	8	2	2	23,86	2	6,71	120	15	8	40	0,08	18,5	872,41
Великовагові платформи	3	1	1	71,43	0,9	1,40	160	15	10	30	0,08	18,5	3750,07
Великовагові напіввагони	8	1,6	1	71,43	0,9	7,96	160	15	10	40	0,08	18,5	919,91
Довгомірні	31	1,1	4	71,43	1,1	1,45	160	15	10	13,4	0,08	18,5	1616,17
Лісові	3	1	1	50,29	0,5	5,25	160	15	10	44	0,08	18,5	1527,33
Крупн конт	15	1,4	2	23,86	2,9	3,07	160	15	10	20,24	0,08	18,5	1188,18
Всього довгом великов	60	1,3	9	57,69	2	1,63	160	15	10	29,5	0,08	18,5	3203,69
Тар-штучні	6	2	2	15,43	2	7,39	30	15	2	38	0,08	18,5	188,26

Перероблювальна спроможність вантажного фронту за місткістю визначається за формулою:

, т/добу(6.12)

Результати розрахунків наведено в таблиці 6.4

Таблиця 6.4 Визначення перероблювальної спроможності вантажного фронту за місткістю

Склад	а	К пр	К с	Р п	ΣТ зб	ΣF скл	Т зб/ F скл	П міст, т/добу
Дрібні	0	2	0,5	0,4	4,5	3456	768,0	153,6
Тар-штучні	0,1	1,7	0,59	0,85	3,5	3456	987,4	548,57
Всього критий склад ангарного типу	0,1	3,7	1,09	1,25	8	3456	432,0	652,94
Контейнери	0,1	1,9	0,53	0,5	3	1920	640,0	187,13
Всього площадка переробки 3 і 5 т контейнерів	0,1	1,9	0,53	0,5	3	1920	640,0	187,13
Великовагові	0,1	1,6	0,63	0,9	3,5	1920	548,6	342,86
Довгомірні	0	1,5	0,67	1,1	5,5	1920	349,1	256
Лісові	0	1,5	0,67	1,1	5,5	1920	349,1	256
Крупнот конт	0,1	1,9	0,53	0,5	3	1920	640,0	187,13
Всього площадка переробки довгомірних і великовагових	0,2	6,5	2,48	3,6	17,5	5120	292,6	3271,2
Кол. техніка	0	1,9	0,53	0,5	3	258	86,0	22,63
Всього відкрита торцева платформа	0	1,9	0,53	0,5	3	258	86,0	22,63
Тар-штучні	0,1	1,7	0,59	0,85	3,5	602	172,0	95,56
Всього зубчата крита рампа	0,1	1,7	0,59	0,85	3,5	602	172,0	95,56

Як видно, перероблювальна спроможність вантажних фронтів відповідає обсягу вантажів, що прибуває та відправляється за станції “Д” у повному обсязі.

7 Організація взаємодії станції і під'їзної колії кар'єра Організація передачі вагонів і обслуговування під¢їзної колії кар¢єра Взаємовідносини станції з кар¢єром визначено в Єдиному технологічному процесі роботи під¢їзної колії кар¢єру та станції (ЄТП). Єдиний технологічний процес роботи під΄їзної колії та станції примикання розробляється для під΄їзних колій, що належать підприємствам та обслуговуються їх локомотивами, а також, для під΄їзних колій, які обслуговуються локомотивами залізниці та мають середньодобовий вантажообіг понад 100 вагонів. При організації роботи, передачі вагонів та вантажів під¢їзні коліїї кар¢єру обслуговуються двома власними локомотивами кар¢єру, які після виконання операцій по прийому вагонів та вантажів забирають їх на кар¢єр, виконують з ними всі види маневрової роботи по забезпеченню технології виробництва і виставляють на станцію готові состави або групи вагонів з попереднім документальним оформленням. Операції по прийому-передачі вагонів і вантажів і документальне оформлення акту між представниками станції і під¢їзних колій виконуються з маршрутними поїздами паралельно з виконанням операцій по технічному і комерційному огляду. Операції по прийму та здачі вагонів на під¢їзну колію здійснюється на 7 колії станції. В приймально-здаточних операціях приймають участь прийомоздавальник станції і прийомоздавальник під¢їзної колії. Вони здійснюють комерційний огляд составу. В процесі огляду складається натурний лист в двох примірниках. Після закінчення огляду представники двох сторін підписують натурний лист із зазначенням дати, часу приймання й здавання вагонів. Один примірник натурного листа передається до вантажної каси для складання відомості подачі та забирання вагонів, другий передається на під¢їзну колію. Зарахування вагонів на простій та зняття їх з простою під¢їзної колії здійснюється з моменту закінчення приймально-здаточних операцій. Розмір одночасної подачі вагонів на під΄їзну колію визначається ємністю передаточних колій та типом локомотива. Інтервал між подачами повинен забезпечити непреривність виконання вантажних операцій. Мінімальний інтервал визначаємо за формулою:

I_min=t_ПЗ+ t_у (7.1)

де t_ПЗ – тривалість приймально-здавальних операцій;

t_у – тривалість прибирання вагонів з під΄їзної колії.

На приймально-здаточні операції, згідно Правил перевезень вантажів, виділяється по одній хвилині на вагон, але не більше 30 хв на всю групу, що подається одночасно.  I_min=30+8=38 хв. 0.3. Оперативне планування й керівництво маневровою роботою на під΄їзній колії кар΄єра. Контроль та аналіз її роботи.

Щодобово начальник станції та начальник транспортного цеху кар΄єра в установлений час проводять спільні наради, на яких планують роботу на добу.

Добовий обсяг вантажної роботи та під΄їзної колії передбачає такі дані:

-  розміри навантаження та вивантаження у вагонах та тоннах в цілому по станції та на під΄їзній колії;

-  кількість та час початку й закінчення навантаження маршрутів, їх призначення та порядок забезпечення порожніми вагонами;

-  розміри виконання подвійних операцій;

-  регулювальне завдання на здачу порожніх вагонів.

На підставі добового плана роботи, положення на станції та під΄їзній колії складається змінний план роботи під΄їзної колії, який вміщує в себе:

-  завдання на навантаження із зазначенням кількості вагонів по кожному вантажному фронту, терміну подачі вагонів та закінчення навантаження, порядка забезпечення навантаження порожняком;

-  завдання на вивантаження із зазначенням кількості вагонів по кожному пункту, терміну подачі вагонів та закінчення вивантаження;

-  організацію відправницьких маршрутів із зазначенням станцій призначення для кожного маршрута, кількості та термінів подачі вагонів, закінчення навантаження, формування та здачі на станцію примикання;

-  розміри прийому та відправлення передаточних поїздів з зазначенням часу прибуття та відправлення кожного поїзду.

Оперативне планування і керівництво маневровою роботою на під¢їзній колії кар¢єру виконує змінний майстер транспортного цеху кар¢єру. Змінний майстер при вступі на чергування та отриманні плану роботи на зміну знайомиться з наявністю вагонів на коліях станції призначенням на кар¢єр, з наявністю вагонів на вантажних пунктах, фронтах навантаження, положенням на вантажно-розвантажувальних фронтах, наявності на місцях працівників й готовністю засобів механізації вантажно-розвантажувальних робіт. Керуючись даними інформації про підхід порожніх напіввагонів та вантажів, положенням на вантажно-розвантажувальних фронтах та відомостями про хід виконання вантажних операцій, змінний майстер планує маневрову роботу так, щоб забезпечити своєчасну подачу й забирання вагонів, безперервність роботи пунктів навантаження, не допускати міжопераційних простоїв вагонів та засобів механізації вантажно-розвантажувальних робіт. В процесі роботи він контролює хід виконання вантажних операцій на вантажно-розвантажувальних пунктах, своєчасність виконання маневрових операцій, узгоджує свою роботу з черговим по станції «Д». Рухом маневрового локомотива безпосередньо керує складач поїздів, він же відповідає за правильне виконання маневрів, безпеки руху, збереженність рухомого складу й вантажу. Складач організує маневри так, щоб точно та своєчасно виконати завдання, отримане від старшого майстра трапсортного цеху. Перед початком маневрів складач поїздів знайомить локомотивну бригаду з завданням на маневрову роботу, яку необхідно виконати та способи її виконання. Подача й забирання вагонів з під¢їзної колії та на під¢їзну колію здійснюється локомотивами вітковласника поїзним порядком згідно ТРА станції «Д». Для станції та під΄їзної колії ЄТП встановлюється порядок виконання роботи за зміну та за добу. Аналіз роботи за зміну на станції проводиться начальником станції, на під΄їзній колії – начальником транспортного цеху. Аналіз роботи за добу виконується спільно керіниками обох сторін. При аналізі розглядаються такі питання: -  результати виконання роботи під΄їзної колії та станції примикання, виконання завдання по навантаженню вагонів й маршрутів в загалі та по призначенням; -  забезпечення порядку виконання операцій та норм, встановлених ЄТП; -  впровадження передових прийомів роботи на станції та під΄їзній колії, ефективність їх застосування; -  забезпечення безпеки руху поїзної та маневрової роботи, збереженності рухомого складу та вантажів.

У результаті проведення аналізів намічаються організаційно-технічні заходи по усуненню недоліків та поліпшенню технології роботи станції й кар΄єра.

Організація єдиних змін

Організація єдиних змін є однією з найважливіших форм забезпечення роботи з єдиної технології. З цією метою на станції “Д” та під΄їзній колії кар΄єру створені єдині зміни, які мають постійний склад працівників під головуванням чергового по станції.

Єдині зміни всю свою діяльність будують на основі загального плана роботи станції й транспортного цеху кар΄єра. Склад єдиних змін наведено у таблиці 7.1

Таблиця 7.1 Перелік посадових осіб станції і кар’єра, що входять у єдині зміни

По станції	По транспорному цеху кар΄єра
Черговий по станції	Змінний майстер
Складацька та локомотивна бригади	Складацька та локомотивна бригади
Оглядачі вагонів	Машиністи навантажувальних конвейерів засипки вагонів
Черговий по коліям	Прийомоздавальники
Прийомоздавальники	Старший прийомоздавальник
Товарний касир й комерційний конторщик	Машиністи екскаваторів
Оператор техконтори	Стрілочники
Сигналісти

 Організація вантажної роботи на кар΄єрі Організація вантажної та комерційної роботи на під¢їзній колії забезпечує максимальне прискорення обороту вагонів, ритмічність вантажної роботи протягом доби, повне використання вантажопідйомності або місткості вагона, збереженність вагонів і вантажів при забезпеченні повної безпеки руху. Це досягнуто: -  найбільш ефективним використанням засобів механізації вантажно-розвантажувальних робіт і правильної розстановки робочої сили; -  завчасною підготовкою вагонів і вантажів до навантаження або вивантаження; -  суміщенням вантажних і комерційних операцій; -  чітким порядком оформлення вантажних документів, що передбачають усунення затримки на складання або пересилання документів; -  широким впровадженням передових методів роботи, пов¢язаних з виконанням вантажних і комерційних операцій. Вантажна та комерційна робота на під¢їзній колії виконується цілодобово. Вантажно-розвантажувальними роботами на під¢їзній колії керує змінний майстер транспортного цеху. На підставі отриманої інформації про підхід вагонів та вантажів від завчасно забезпечує підготовку вантажно-розвантажувальних механізмів й інвентаря, робочою силою, вантажних фронтів. Протягом зміни забезпечує ритмичну й безперебійну роботу транспортного цеху. Він постійно інформує чергового по станції про хід навантаження та вивантаження, про наявність готових вагонів до відправлення. Підготовчо-заключні операції при навантаженні й вивантаженні (огляд вагонів, підготовка до навантаження та т.і.) організуються таким чином, щоб простій вагонів, пов¢язаний з цими операціями був мінімальний.