Без одержання такого повідомлення черговому по станції забороняється відкривати вихідний світлофор чи видавати інший дозвіл на відправлення проїзду

3.  Без одержання такого повідомлення черговому по станції забороняється відкривати вихідний світлофор чи видавати інший дозвіл на відправлення проїзду.

Залишення без локомотивів вагонів, поданих під навантаження (вивантаження), підготовлених для причеплення до проходящих поїздів чи виконання інших операцій (залишення вагонів без локомотива)

1.  Всі операції по розміщенню і закріпленню вагонів, що залишаються без локомотива (під навантаження чи вивантаження виконання інших операцій), здійснюється особисто керівником маневрів. Якщо маневри по підготовці вагонів для залишення їх без локомотива здійснються на коліях, зайнятих іншими вагонами, то керівник маневрів повинний забезпечити перевірку надійності закріплення усіх вагонів, що залишаються на колії.

2.  Перед одержанням дозволу про виїзд із маневрового району керівник маневрів повідомляє черговому по станції, як про закінчення маневрів, так і про зроблене закріплення вагонів відповідно до встановлених норм.

3.  Переконавши по повідомленню керівника маневрів про те, що закріплення зроблене правильно, черговий по станції дозволяє розчеплення вагонів чи відчеплення маневрового локомотива від вагонів і його виїзд із маневрового району. Після виїзду локомотива з цього району черговий по станції забезпечує переведення в охоронне положення стрілок запобіжних башмаків і скидальних стрілок (башмаків).

4.  Відповідальність за схоронність гальмових башмаків, що залишаються під колісами вагонів, на час перебування вагонів на станції покладається на чергового по станції чи складача поїздів.

11 Організація охорони праці на станції

Управління охороною праці на станції “Д”

Відповідно до статті 1 Закону України «Про охорону праці» від 21.11.2002 р. охорона праці – це система правових, соціально-економічних, організаційно-технічних, санітарно-гігієнічних і лікувально-профілактичних заходів та засобів, спрямованих на збереження життя, здоров'я і працездатності людини у процесі трудової діяльності.

Організація роботи з охорони праці на залізничному транспорті здійснюється на основі Системи управління охороною праці (СУОП), розробленої з метою забезпечення на кожному робочому місці безпечних умов праці, умов безпечної експлуатації устаткування, чи зниження повної нейтралізації шкідливих і небезпечних виробничих факторів на організм людини і, як наслідок, зниження виробничого травматизму і професійних захворювань.

До основних функцій управління охороною праці відносяться: організація та координація робіт; облік, аналіз та оцінка стану умов та безпеки праці; планування та фінансування робіт з охорони праці; контроль за функціонуванням системи управління охороною праці; стимулювання.

Для управління роботою з охорони праці на залізниці використовуються галузева та організаційно-методична форми управління. Галузеве керівництво роботою з охорони праці на станції здійснює начальник станції та головний інженер. Організаційно-методичне керівництво роботою з охорони праці на станції здійснює інженер з охорони праці.

Інженер з охорони праці на станції організує: проведення навчання та перевірки знань працівників з питань охорони праці; забезпечення працівників нормативними актами про охорону праці.

Інженер з охорони праці на станції забезпечує облік, аналіз та оцінку стану умов та безпеки праці.

Оперативна інформація про нещасні випадки на станції, раптові різкі відхилення значень небезпечних та шкідливих факторів від встановлених норм – повідомляється негайно (телеграмою, телефонограмою).

Облікова інформація за формами №7-ТНВ, №1-УБ, №1-ПВ надається в установлені терміни.

На станції розробляються такі плани з охорони праці: комплексні п¢ятирічні, річні, оперативні.

П¢ятирічні комплексні плани передбачають проведення стану умов праці на робочих місцях у відповідність з нормативними актами про охорону праці за рахунок реконструкції, капітального ремонту, заміни обладнання, скорочення чисельності працюючих, зайнятих на роботах зі шкідливими та небезпечними умовами праці, будівництвом і розширенням санітарно-побутових приміщень.

Річні заходи на станції “Д” розробляються на основі аналізу та оцінки стану умов і безпеки праці, в тому числі за результатами атестації робочих місць. У річні програми включаються також заходи з охорони праці, передбачені колективними договорами. Заходи узгоджуються з профспілковим комітетом станції і затверджуються начальником дирекції залізничних перевезень.

Оперативні плани розробляються на підставі наказів, постанов, заходів по актах Н-1 про нещасні випадки, за результатами проведення комплексних та інших перевірок.

Контроль за виконанням річних та оперативних планів роботи по охороні праці покладається на головного інженера станції.

На залізниці здійснюється контроль за станом охорони праці:

-  оперативний (здійснюється на станції “Д” – начальником станції, головним інженером станції, інженером з охорони праці);

-  відомчий (здійснюється службою охорони праці, начальником дирекції залізничних перевезень, начальником залізниці);

-  адміністративно-громадський (здійснюється на станції “Д” – начальником станції спільно з профспілкою станції).

Завданням оперативного контролю є оцінка рівня дотримання технологічних процесів, відповідності обладнання, машин і механізмів, засобів захисту, робочих місць вимогам безпеки, своєчасне виявлення порушень і порушників правил та норм охорони праці, вживання щодо них впливових заходів. Результати перевірок оперативного контролю заносяться до Журналу перевірок.

Одним з напрямків оперативного контролю є система “Людина на колії”, завданням якої є встановлення дієвого контролю за додержанням працівниками залізниці Правил знаходження на коліях при наближенні і пропуску рухомого складу.

Відомчий контроль здійснюється шляхом проведення цільових та комплексних перевірок керівництвом залізниці, працівниками галузевих служб та спеціалістами служби охорони праці.

Метою адміністративно-громадського контролю є своєчасне виявлення порушень законодавства про охорону праці і вжиття оперативних заходів щодо їх усунення та попередження виробничого травматизму. Контроль здійснюється від робочого місця до станції в цілому на двох ступенях. Перший ступень контролю здійснює комісія під головуванням заступників начальника станції при участі профспілки щотижня. Під час першого ступеню контролю перевіряють умови і стан безпеки безпосередньо на робочих місцях. Другий ступінь контролю проводиться комісією під головуванням начальника станції не рідше одного разу на місяць.На другому ступені контролю перевіряють організацію і наслідки проведення першого ступеня контролю, виконання заходів з охорони праці на дільницях.

Управління охороною праці вирішує такі основні завдання: навчання працівників безпечним методам праці; забезпеченння безпеки виробничого устаткування; забезпеченння безпеки виробничих процесів; забезпечення безпеки будівель та споруд; нормалізацію санітарно-гігієнічних умов праці; забезпечення працівників засобами індивідуального захисту; забезпечення оптимальних режимів праці та відпочинку працівників; організацію лікувально-профілактичного обслуговування праці; професійний відбір працівників з окремих професій.

Організація навчання працівників станції з охорони праці

Організація навчання працівників станції з питань охорони праці проводиться відповідно до діючого Типового положенням про навчання з питань охорони праці, затвердженого наказом Держнаглядохоронпраці № 27 від 17.02.99 р.

Результати перевірки знань працівників з охорони праці, електробезпеки, технології робіт, спеціальних правил та пожежної безпеки, заносяться до посвідчення. Кожен працівник станції на своємі робочому місці, під час виконання роботи повинен мати посвідчення при собі. Допуск працівників до роботи без посвідчення забороняється.

Усі працівники станції, яких приймаються на роботу і які в процесі роботи проходять на підприємстві навчання й інструктажі з питань охорони праці, окрім техніки безпеки при проведені робіт вивчають правила надання першої допомоги потерпілим від нещасних випадків, правила поведінки при аварійних ситуаціях. Інструктажі, заняття по охороні праці проводяться в спеціально обладнаному кабінеті з охорони праці. Кабінет обладнаний технічними методами навчання, науково-навчальними матеріалами, нормативною документацією. Основними методами і формами цієї пропаганди є бесіди, лекції, консультації, виставки.

Інструктажі з охорони праці підрозділяються на вступний, первинний на робочому місці, повторний, позаплановий і цільовий.

Вступний інструктаж проводиться з усіма працівниками, які приймаються на роботу або які прибули з іншого структурного підрозділу для виконання робіт, з учнями та студентами, які прибули для проходження практики, на екскурсію та т.і. Вступний інструктаж проводиться спеціалістом з охорони праці станції, а в разі його відсутності – головним інженером станції. Вступний інструктаж проводиться в кабінеті охорони праці. Програма та тривалість інструктажу затверджено начальником станції. Запис про проведення вступного інструктажу робиться в Журналі реєстрації вступного інструктажа, що зберігається у інженера з охорони праці на станції.

Первинний інструктаж проводиться до початку роботи безпосередньо на робочому місці з працівниками, які новоприйняті на станцію; які будуть виконувати нову для них роботу; які відрядженні для участі у виробничому процесі. Первинний інструктаж проводиться індивідуально з окремим працівником або з групою осіб одного фаху за діючими на залізниці інструкціями з охорони праці відповідно до виконуваних робіт. Про первинний інструктаж на робочому місці роблять запис у Журналі реєстрації інструктажів з охорони праці (форма ТНУ-19).

Повторний інструктаж проводиться з працівниками на робочому місці 1 раз на 6 місяців, а для робіт з підвищеною небезпекою – 1 раз на 3 місяця. Повторний інструктаж проводиться індивідуально з окремим працівником або з групою працівників, які виконують однотипні роботи, за обсягом і змістом переліку питань первинного інструктажу.

Позаплановий інструктаж проводиться з працівниками або в кабінеті охорони праці в таких випадках: при введенні в дію нових або переглянутих нормативних актів про охорону праці, а також при внесенні змін й доповнень до них; при зміні технологічного процесу, заміні або модернізації устаткування, приладів та інструменті та інших факторів, що впливають на стан охорони праці; при порушеннях працівниками вимог нормативних актів про охорону праці, котрі можуть призвести або призвели до травм, аварій, пожеж тощо; при виявленні особами, які здійснюють державний нагляд і контроль за охороною праці, незнання вимог безпеки стосовно робіт, що виконуються працівником; при перерві в роботі працівника більше 60 календарних днів, а для робіт з підвищеною небезпекою – 30 календарних днів. Позаплановий інструктаж проводиться індивідуально з окремим працівником або з групою працівників одного фаху, обсяг і зміст визначається в кожному окремому випадку залежно від причин і обставин, що спричинили потребу в його проведенні.

Цільовий інструктаж проводиться з працівниками, що виконують разові роботи, не передбачені трудовим договором; при ліквідації аварії, стихійного лиха та т.і. Цільовий інструктаж проводиться індивідуально з окремим працівником або з групою працівників, обсяг і зміст визначається в залежності від виду робіт, що планується виконувати.

Після первинного екзамену з охорони праці для перевірки знань і практичних навичок безпечного виконання трудових операцій на станції проводиться стажування на робочому місці. Стажування проходить під керівництвом досвідчених, кваліфікованих фахівців протягом 2 – 15 змін або дублювання протягом не менше 6 змін.

Стажування (дублювання) проводиться безпосередньо на робочих місцях. У процесі стажування працівники повинні виконувати роботи, які за складністю, характером, вимогами безпеки відповідають роботам, що передбачаються функціональними обов¢язками цих працівників. Допуск працівника до самостійної роботи після закінчення стажування (дублювання) оформляється наказом начальника станції. Підставою для видачі наказу є рапорт відповідального працівника про успішне закінчення стажування (дублювання).

Безпека праці при виконанні маневрових робіт

Працівники станції при виконанні ними посадових обов¢язків, пов¢язаних з прийманням, відправленням поїздів, маневрової роботи, знаходяться в зоні підвищенної небезпеки і тому повинні дотримуватись вимог з охорони праці.

Основні вимоги дотримання працівниками станції правил охорони праці викладені у відповідних галузевих інструкціях, розроблених Міністерством транспорту України та Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Згідно п. 1.1 Правил технічної експлуатації залізниць України основними обов¢язками працівників станції є: задоволення вимог щодо перевезень пасажирів та вантажів при безумовному забезпеченні безпеки руху та збереження вантажів, що перевозяться, ефективне використання технічних засобів, дотримання вимог охорони праці і навколишнього середовища.

Працівники станцій при виконанні трудових обов¢язків безпосередньо на коліях станції повинні бути одягнуті у спецодяг.

При знаходженні працівників станції на залізничних коліях проходити треба тільки вздовж колії по узбіччю або посередені міжколій. При цьому необхідно слідкувати за рухом поїздів, маневрових составів, локомотивів, відчепів вагонів та ін., звертаючи увагу на можливу наявність у рухомому складі предметів, які виступають за межі габариту рухомого складу, на відкриті двері та борти вагонів, одночасно звертаючи увагу на граничні стовпчики, жолоби гнучких тяг, водовідвідні лотки та колодязі, електроприводи стрілочних переводів та інші пристрої і предмети.

При знаходженні на залізничних коліях необхідно спостерігати за показанням світлофорів, положенням стрілочних переводів, звуковими і ручними сигналами, що подаються, і орієнтуватися по них про маршрути прямування рухомого складу. Необхідно уважно слухати оголошення по станційному парковому зв¢язку, звертати увагу на знаки безпеки праці та на попереджувальне забарвлення, що нанесене на спорудження і пристрої та виконувати вимоги, передбачені цими позначеннями.

У випадку виявлення порушення габариту, обриву проводів контактної мережі чи лінії електропередач, що перетинають залізничні колії, а також звисання з проводів сторонніх предметів та інших відхилень від вимог нормативних актів з охорони праці, працівники станції (складач поїзду, машиніст та т.і.) повинні негайно повідомити про це черговому по станції, маневровому диспетчеру, енергодиспетчеру або поїзному диспетчеру. До прибуття аварійної бригади небезпечне місце необхідно охороняти та вжити заходів, що виключають наближення людей на відстань ближче 10 м до обірваного проводу.

Переходити колії слід тільки під прямими кутом попередньо переконавшись у відсутності рухомого складу, що наближається по цій колії; особливу увагу і обережність необхідно проявляти при виході на колію із службових приміщень, що розташовані на міжколійях, із-за рухомого складу, будівель та споруд, що погіршують видимість рухомого складу, який наближається.

При переході через колію, зайняту рухомим складом, слід користуватися тільки справними перехідними площадками вагонів. Не дозволяється переходити колію під вагонами.

Перед тим, як піднятися або зійти з перехідної площадки вагона необхідно переконатися у справності поручнів, підніжок, настилу, впевнитися у відсутності на міжколійї у місці сходу канав і сторонніх предметів, переконатися у відсутності на сусідніх коліях на небезпечній відстані рухомого складу, що наближається.

Переходити через колію поблизу рухомого складу, що стоїть, працівникам станції необхідно на відстані не менше ніж 5 м від автозчепу крайнього вагона (локомотива); між розчепленими вагонами, якщо відстань між їх автозчепами складає не менше 10 м, а для маневрового диспетчера, чергового по станції, чергового по парку, оператора поста централізації, сигналіста, чергового стрілочного поста, складача поїздів і його помічника, регулювальника швидкості руху вагонів ці відстані мають бути відповідно 3 м і 5 м.

Якщо працівник йде вздовж колії, по якій в цей час рухається поїзд, одиночний локомотив або виконуються маневри, йому необхідно завчасно відійти в безпечну зону і стояти обличчям до поїзда (вагонів, локомотива, дрезини, колійної машини), що рухається, дочекатися проходу (зупинки) рухомого складу і тільки після цього продовжити рух.

Під час зустрічі (пропуску) поїздів працівники станції повинні знаходитися на відстані не менше 2 м від крайньої до нього рейки при швидкості руху поїздів до 140 км/год. На цю відстань працівники станції повинні відійти до появи поїзда не пізніше ніж за 1 хвилину.

При проходженні маневрового состава (або поїзда), що мають вагони з негабаритними вантажами, працівник станції повинен знаходитися на відстані не менш 2,5 м від крайньої до нього рейки колії, по якій прямують вагони з такими вантажами.

Під час виконання операцій з гальмування вагонів укладати башмак на рейку необхідно завчасно, знаходячись на безпечній відстані від відчепа, що наближається. Башмки під другі колісні пари вагона або великого відчепу, під колісні пари другого і наступних відчепів, що рухаються, повинні укладатися тільки за допомогою башмаконакладача або вилки для укладання на рейку гальмівних башмаків, при цьому вилку необхідно тримати так, щоб при її затисненні або скиданні з головки гальмівного башмака від удару вона не стала причиної травми працівника.

Працівникам станції забороняється:

-  ставати на рейки між рамною рейкою і гостряком або у жолоби на стрілочному переводі;

-  проходити всередені колії і по кінцях шпал;

-  користуватися несправними перехідними площадками, підніжками, поручнями вагонів;

-  підніматися на підніжки перехідних площадок або спеціальні підніжки вагонів, а також сходити з них під час руху маневрового состава;

-  підніматися на спеціальні підніжки та перехідні площадки вагонів та сходити з них на стрілочних переводах, переїздах, у недостатньо освітлених місцях, біля високих пасажирських та вантажних платформ, вантажних складів, в місцях вивантаження навалочних вантажів, а також в місцях розташування негабаритних споруд та в інших небезпечних місцях;

-  знаходитися на спеціальних підніжках вагонів і підніжках локомотивів при русі біля високих платформ або на коліях, що розташовані поряд із спорудами, на яких встановлено знак “Негабаритне місце” або на яких є попереджувальне забарвлення;

-  при проїзді на підніжці вагона, локомотива відхилятися від вертикального положення (це може призвести до травми);

-  входити в простір між вагонами під час руху маневрового состава;

-  заходити в міжвагонний простір при розчепленні автозчеплення (це необхідно здійснювати стоячи збоку);

-  проїджати на автозчепленні, буксах, стоячи на платформі чи сидячі на її бортах;

-  давати сигнал на приведення в рух рухомого складу, якщо працівник знаходиться в небезпечній зоні, особливо в міжвагонному просторі або всередені колії, попереду вагонів або локомотива;

-  проїзд воріт при заїзді на огороджену територію без надійного їх закріплення у відчиненому положенні.

Особливу обережність і пильність працівники станції мають проявляти в темний час доби, а також при сильному тумані, зливах, снігопаді, хуртовині, які погіршують видимість рухомого складу, сигналів і пристроїв та сприйняття попереджувальних сигналів.

Працівники станції, які беруть участь у приготуванні маршрутів приймання і відправлення поїздів та виконують маневрову роботу, повинні вчасно сповіщати всіх інших станційних працівників, а також працівників інших служб, які виконують роботи на станційних коліях, про наступні пересування рухомого складу.

12 Визначення економічної доцільності відновлення вагонних вагів на під'їзній колії кар'єра

На під’їзній колії кар’єра працюють одні 150 тонні вагонні ваги на 1 колії, через які взважуються навантажені відправницькі маршрути з щебенем. Зазначені вагонні ваги розташовані на під’їзній колії таким чином, що при взважуванні вагонів має місце зайнятість вхідної горловини на під’їзну колію. Тобто, при взважуванні вагонів стає неможливим подача, прибирання вагонів та слідування локомотивів з під’їзної колії кар’єра на станцію та у зворотньому напрямку. Для вирішення цієї проблеми у п. 8 розглянуто два варіанти технічного забезпечення навантаження відправницьких маршрутів під’їзної колії кар’єра: з відновленням вагів на 3 колії та з продовженням вагової колії (прокладенням тупикової колії №5 з стрілочним переводом №11).

Методом МПУ визначено час на навантаження маршрутів щебеню з різними засобами технічного забезпечення, а саме:

-  при роботі одних 150 тонних вагонних вагів на 1 колії кар’єра (існуючий варіант) – 224 хв;

-  при роботі двох 150 тонних вагонних вагів на 1 та 3 коліях кар’єра (з відновленням вагів на 3 колії кар’єра) – 173 хв;

-  при роботі одних 150 тонних вагонних вагів на 1 колії кар’єру та при наявності тупикової колії №5 (з прокладенням колії №5 з стрілочним переводом №11) – 188 хв.

Для одного маневрового району відповідно до [21] повну вартість маневрової роботи, виконуваної за добу С_м можна визначити по формулі:

( 12.1)

де  - число маневрових локомотивів в даному районі;

 - норма витрат на поточне утримання одного локомотива;

 - число робіт іншого типу;

 - відповідні норми витрат на одиницю роботи.

Повну вартість маневрової роботи ураховують в тих випадках, коли по варіантах змінюється число маневрових локомотивів. Враховуючи, що при зміні технічного забезпечення під’їзної колії зміна числа локомотивів не здійснюється, то у відповідності з [21] витрати на маневрову роботу визначаються тільки по енергетичній частині, без урахування вартості утримання локомотивів.

Враховуючи, що при зміні технічного забезпечення під’їзної колії кар’єра змінюється технологія навантаження відправницьких маршрутів і технологія перестановки составів між під’їзною колією кар’єра і приймальновідправними коліями станції, то вираз може бути представлений у вигляді:

(12.2)

де  - число порожніх маршрутів під навантаження за добу.

 - число груп вагонів за добу, що виставляються на станцію для відправлення маршруту.

У відповідності з [ ] норми на маневрову роботу є енергетичною частиною витрат і включають витрати на ремонт локомотивів і вагонів в частині залежній від виконаної роботи, а також вартості палива з урахуванням витрат на екіпіровку.

В норми на навантаження маршруту включені витрати по заїзду локомотива і витрати по витяганню частин составу з виставочної колії №4 кар’єра на фронти навантаження (під бункер №1, бункер №2 відповідно на коліях №2, №3). По цьому при визначенні витрат на навантаження маршруту не вимагається окремо визначати витрати по перестановці частин состава.

Вагоно–години знаходження вагонів на маневрах в норми по маневровій роботі не включені і у відповідності з [ ] повинні враховуватися окремо.

В системі групових норм витрат по простою рухомого складу на під’їзній колії кар’єру та технічних операцій, а також час знаходження їх на маневрах визначають за допомогою витратної норми на 1 составо–г. Капітальні вкладення в рухомий склад і груп ураховують у вигляді поправок до експлуатаційних витрат.

Витратні ставки наведені у таблиці 12.1.

Таблиця 12.1 Витратні ставки

№ пп	Показник	Вартість, в грн
1	Вартість 1 години простою вантажного составу	155,52
2	Вартість побудови 1 км колії	250 000
3	Модернізація вагів (вартість взважувального механізму)	56 500
4	Вартість старогоднього стрілочного переводу Р65 марки 1/9	9 700

Результати розрахунків локомотиво- та составо-годин простою по визначеним варіантам приведено у таблиці 12.2.

Таблиця 12.2 Локомотиво - та составо-години простою при трьох варіантах роботи вагів на під’їзній колії кар’єра

№ варіанту	Кількість вагів	Кількість локомотивів	Тривалість завантаження та взважування маршрута, хв	Простій за добу, хв	Простій за рік, хв	Всього
						За добу, год	На рік, год
1	1	2	224	51	18615	0,85	310,25
2	2	2	173	-	-	-	-
3	1	2	188	36	13140	0,60	219,00

Визначення приведених витрат по варіантах:

1) По першому варіанту експлуатаційні витрати становлять:
Е¹ = ΣMt·С_{вант сос}·3 = 310,25·155,52·3 = 144,75 тис. грн на рік – витрати від простою при роботі одних вагів без тупикової колії.

Капітальні вкладення по першому варіанту відсутні (К¹ = 0 грн).

2) По другому варіанту експлуатаційні витрати складаються з витрат на утримання двох вагарів.

Для обслуговування других вагів необхідно ввести у штат двох вагарів (для забезпечення змінної роботи). Витрати на їх утримання складаються з фонду оплати праці, що розраховується за формулою:

, грн(12.3)

де S_ср – середньомісячна заробітна плата вагарів, грн.

Ч_в – чисельність працівників.

Організація заробітної плати на кар’єрі визначається трьома взаємопов’язаними елементами: нормуванням праці, тарифною системою, формами й системами заробітної плати.

Тарифна система оплати труда являє собою сукупність нормативів, що використовуються для дифференціації та регулювання рівня заробітної плати різних груп та категорій працівників в залежності від кваліфікації, умов, важкості, інтенсивності праці, а також особливостей виробництва. Соціально-економічне значення тарифної системи складається в тому, що на рівні тарифної ставки (оклада), гарантованих працівнику, досягаються залежність розміра оплати від степені важкості робіт, що виконуються, кваліфікації працівника, порівняння якості праці й диференціації оплати праці по цьому признаку.

При організації оплати праці застосовують три основних елемента тарифної системи: Єдиний тарифно-кваліфікаційний довідник робіт та професій робочих, тарифно-кваліфікаційні характеристики службовців, тарифні сітки та стартові (мінімальні) тарифні ставки.

Оплата праці вагарів здійснюється по почасово-преміальній системі оплати праці. При почасово-преміальній формі оплати праці проста почасова система доповнюється преміями за виконання визначених кількісних та якісних показників роботи. До заробітної плати робочого-почасовика, нарахованої по тарифній ставці, додається премія за конкретні трудові досягнення по раніш встановленим показникам преміювання. Проста почасова форма оплата праці приймається при наступних умовах: якщо працівник не може впливати безпосередньо на збільшення випуску продукції; якщо відсутні кількісні показники виробки продукції; якщо організовано суворий контроль та ведеться облік фактично відпрацьованого часу; при вірній тарифікації робочих у відповідності з їх кваліфікацією та важкістю виконуємих робіт.

Проста почасова система оплати праці підрозділяється на погодинну, поденну та помісячну.

Розрахунок середньомісячної заробітної плати вагарів здійснюється при погодинній оплаті. При погодинній оплаті спочатку визначається часова тарифна ставка робочого: тарифну ставку робочого 1-го розряду помножується на тарифний коефіціент присвоєнного розряду кваліфікації й ділять на середньомісячну норму робочого часу календарного рока. Отриману годинну тарифну ставку помножують на відпрацьований робочим час у розрахунковому періоді.

Приймаємо, що працівники по обслуговуванню постійних засобів
1 розряду мають тарифну ставку в розмірі 3,25 грн, таким чином, вагарі 4 розряду мають годинну тарифну ставку в розмірі: 3,25·1,52 = 4,94 грн, місячна тарифна ставка складає – 4,94·169 = 834,86 грн.

 (грн),

Е²= 20 тис. грн - витрати на утримання працівників по обслуговуванню постійних засобів на рік.

Капітальні вкладення становлять: К² = 56,5 тис. грн – вартість модернізації вагів №2 (вартість взважувального механізму).

3) По третьому варіанту експлуатаційні витрати становлять: Е³ = ΣMt·С_{вант сос}·3 = 219·155,52·3 = 102,177 тис. грн на рік – витрати від простою при роботі одних вагів з тупиковою колією №5.

Капітальні вкладення на побудову тупикової колії №5 довжиною 250 м та стрілочного переводу №11 складають:

К³ = (0,27·250 000) + 9,7 = 67,5 + 9,7 = 77,2 тис. грн.

Для визначення оптимального варіанту визначаємо приведені витрати за формулою:

, (12.4)

де Е_і – експлуатаційні витрати за і-им варіантом, тис. грн;

К_і – капітальни вкладення за і-им варіантом, тис. грн;

Е_н – нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень, який для залізничного транспорту складає 0,12.

Результати розрахунків приведених витрат наведено у таблиці 12.3

Таблиця 12.3 Приведені витрати

№ варіанта	Капітальні вкладення, тис. грн	Експлуатаційні витрати, тис. грн	Приведені витрати, тис. грн
1	0	144,75	144,75
2	56,5	20	26,78
3	77,2	102,177	111,441

Через те, що другий варіант має найменші приведені витрати (при мінімальних капітальних вкладеннях та мінімальних експлуатаційних витратах), то він і є найбільш економічно вигідним (варіант з модернізацією вагів №2 на колії №3).

Висновок

В даному дипломному проекті розглянуто організацію роботи вантажної станції та її взаємодію з під’зними коліями. Визначено технічні характеристики вантажних фронтів, перевірено конструкцію гірки малої потужності, встановлено, що технічне забезпечення транспортно-складського комплексу та гірки забезпечує роботу станції у нормальному режимі.

Для перевірки спроможності станції побудовано добовий план-графік роботи станції з одним локомотивом, встановлено, що для забезпечення нормальної роботи необхідно на станції мати, як мінімум, два локомотива. Визначено основні експлуатаційні показники роботи станції: коефіцієнт здвоєних операцій склав – 1,3 при добовому вагонообороту станціїї в 452 вагони, середній час знаходження вагонів на станції становить 4 год 10 хв.

Розглянуто технологію роботи станції з під’їзною колією кар’єра по навантаженню відправницьких маршрутів, визначено оптимальний варіант технічного забезпечення кар’єра при навантаженні маршрутів щебеню з тривалістю навантаження – 173 хв, що скоротило час на навантаження на 51 хв та забезпечило скорочення приведених витрат майже на 80% до початкового варіанту.

Література

 

1  Смехов А.А. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1990. – 352 с.

2  Антоневич Е.Ф. Погрузочно-разгрузочные работы. / Справочник. М., Транспорт, 1972. – 288 с.

3  Деребас А.Т., Повороженко В.В., Смехов А.А. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1980. – 328 с.

4  Гриневич Г.П. Комплексная механизация ы автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1981. – 344 с.

5  Савченко І.Є., Земблінов С.В., Страковський І.І. Железнодорожные станции и узлы. М., Транспорт, 1980. – 480 с.

6  Железнодорожные станции и узлы. / Під редакцією Акулінічєва В.М. М., Транспорт, 1992. – 480 с.

7  Кочнєв Ф.П., Сотніков І.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М., Транспорт, 1990. – 424 с.

8  Методичні вказівки до курсового проекту з дисципліни «Основи організації роботи вантажної станції і прилеглих до неї під¢їзних колій підприємств». Дніпропетровск, ДІІТ, 2001. – 48 с.

9  Правила перевезень вантажів залізничним транспортом України, Київ, ТОВ «Видавничий дім «САМ», 2004. – 432 с.

10  Типовий технологічний процесс роботи вантажної станції, М., Транспорт, 1991. – 216 с.

11  Пособие по проектированию сортировочных устройств. М.: Транспорт. 1977 – 204 с.

12  Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. М., Транспорт, 1969. – 176 с.

13   Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М., Транспорт, 1990. – 232 с.

14  Железнодорожные станции и узлы. (задачи, примеры, расчеты) / Под редакцией Правдина Н.В. М., Транспорт, 1984. – 296 с.

15  Проектирование железнодорожных станций и узлов. / Под редакцией Козлова О.М. та Гусевой К.Г. М., Транспорт, 1981 – 592 с.

16  Правила технічної експлуатації залізниць України, Київ, Транспорт України, 1995. – 256 с.

17  Проектирование ж.д. станций и узлов, ч. 1 Н.В. Правдин, Т.С. Банек, В.Е. Негрей

18  Справочник эксплуатационника./Под ред. Н. А. Гундобина – М.:Транс­порт, 1971 г.

19  Эксплутационная работа станций и отделений: Пособие по диплом­ному проектированию/ Под ред. Э. З. Бройтман. – М.: Транспорт, 1988.

20  В.А. Шевандін, С.М. Резер, В.Б. Мінкін. Економіка вантажних перевезень залізниць. – М.: Транспорт, 1987. – 232 с.

21  А.М. Шульга, Н.Г. Смехова. Себестоимость железнолорожніх перевозок. – М.: Транспорт. 1985 – 280 с.

22  Організація, нормування та оплата праці на залізничном транспорті. Під ред. Ю.Д. Петрова, М.В. Бєлкіна. – М.: Транспорт, 1999 – 280с.

23  Собівартість залізничних перевезень. Під ред. Н.Г. Смехової, А.І. Купорова. Підручник для студентів вузів залізничного транспорту. М.: Видавництво “Маршрут”, 2003. – 496 с.

24  Инструкция по движению поездов. Киев, Транспорт Украины, 2002 – 436 с.

25  М. Макаренко Краткий справочник показателей эксплуатационной работы железных дорог Украины. Киев. Издательство «Юникон-пресс». 2001. – 154 с.

26  Керівництво по технічному нормуванню маневрової роботи. М. Транспорт. 1978. – 56 с.