Дослідження технічного забезпечення та технології навантажування відправницьких маршрутів на станції

8 Дослідження технічного забезпечення та технології навантажування відправницьких маршрутів на станції

 

На під’їзній колії кар’єра працюють одні 150 тонні вагонні ваги на 1 колії, через які взважуються навантажені відправницькі маршрути з щебенем. Зазначені вагонні ваги розташовані на під’їзній колії таким чином, що при взважуванні вагонів має місце занятість вхідної горловини на під’їзну колію. Тобто при взважуванні вагонів стає неможливим подача, прибирання вагонів та слідування локомотивів з під’їзної колії кар’єра та у зворотньому напрямку. Для вирішення цієї проблеми можливо розглянути два варіанти технічного забезпечення навантаження відправницьких маршрутів під’їзної колії кар’єра: з відновленням вагів на 3 колії та з продовженням вагової колії (прокладенням тупикової колії №5 з стрілочним переводом №11).

Для проведення об’єктивного аналізу у дипломному проекті розглянуто три варіанти навантаження маршрутів щебеню з різними засобами технічного забезпечення:

1)  при роботі одних 150 тонних вагонних вагів на 1 колії кар’єра (існуючий варіант);

2)  при роботі двох 150 тонних вагонних вагів на 1 та 3 коліях кар’єра (з відновленням вагів на 3 колії кар’єра);

3)  при роботі одних 150 тонних вагонних вагів на 1 колії кар’єру та при наявності тупикової колії №5 (з прокладенням колії №5 з стрілочним переводом №11).

Для проведення порівняльного аналізу варіантів та визначення доцільності їх впровадження застосовуємо метод мережевого планування та управління (МПУ).

Мереже планування та управління є одним з ефективних методів організації складних комплексів взаємопов’язаних робіт. В основі МПУ лежить мережевий графік – модель виробничого процесу в вигляді мережі, тобто фігури, яка складається з вершин та ребер. Вершини - події, що визначають можливість початку чи закінчення різноманітних робіт, а ребра – технологічні операції (роботи), що складають процес.

Позначення події зображено на рис. 8.1

 i

 T_EiT_Li

 k

 Рис. 8.1 Зображення події

У верхньому секторі події записують номер події i; ва лівому та правому секторах відповідно найбільш ранній можливий T_Eiта найбільш пізній допустимий строк T_Li здійснення події; в нижньому секторі – номер попередньої події k.

Для складання мережевого графіка визначаємо час на виконання маневрових операцій на кар’єрі при навантаження маршруту.

За формулою 8.1 визначаємо час, необхідний на прямування локомотива з вагонами на визначену відстань

t=a+b·m (8.1)

де a, b – нормативи часу на полурейси перестановки, які залежать від відстані;

 m – кількість вагонів, що прямують з локомотивом.

Результати розрахунків часу на основні маневрові пересування наведено у таблиці 8.1.

Таблиця 8.1 Тривалість маневрових пересувань на кар’єрі

№ пп	Найменування маневрової операції	Відстань, L, м	Кількість вагонів	а	b	t=a+bm
1	Заїзд локомотива на колію станції	310	0	1,1	0,038	1,10
2	Подача 47 вагонів на 4 колію кар'єра	1350	47	2,72	0,086	6,76
3	Виїзд локомотива з 18 ваг за стр 2 на 12 колію	380	18	1,21	0,042	1,97
4	Виїзд локомотива за стр 13	50	0	0,56	0,014	0,56
5	Заїзд локомотива на 4 колію	100	0	0,72	0,022	0,72
6	Виїзд локомотива з 18 ваг за стр 1 з 4 колії	380	18	1,21	0,042	1,97
7	Осаджування 18 ваг на 3 колію з 12 колії	350	18	1,21	0,042	1,97
8	Осаджування 18 ваг на 2 колію із-за стр 1	160	18	0,9	0,03	1,44
9	Витягування 18 ваг за стр 7	542	18	1,56	0,054	2,53
10	Осаджування 18 ваг на 1 колію	170	18	0,9	0,03	1,44
11	Прямування на станцію 18 ваг з 1 колії	1430	18	2,89	0,09	4,51
12	Прямування локомотива зі станції до стр 7	1220	0	2,56	0,082	2,56
13	Прямування локомотива за стр 7 на 4 колію	580	0	1,56	0,054	1,56
14	Витягування 18 ваг за стр 6 на 11 колію	250	18	1	0,034	1,61
15	Осаджування 18 ваг на 2 колію з 11 колії	300	18	1,1	0,038	1,78
16	Осаджування 18 ваг на 1 колію з 2 колії	70	18	0,64	0,018	0,96
17	Витягування 18 вагонів за стр. 19	320	18	1,1	0,038	1,78
18	Прямування на станцію 18 ваг з 3 колії	1430	18	2,89	0,09	4,51
19	Витягування на 12 колію за стр 12 11 ваг	250	11	1	0,034	1,37
20	Осаджування 11 ваг на 3 колію	350	11	1,21	0,042	1,67
21	Осаджування 11 ваг на 2 колію	300	11	1,1	0,038	1,52
22	Осаджування 11 ваг на 1 колію	70	11	0,64	0,018	0,84
23	Витягування 11 ваг за стр 20	250	11	1	0,034	1,37
24	Прямування 11 ваг на станцію з 1 колії	1430	11	2,89	0,09	3,88
25	Прямування 11 ваг на станцію з 3 колії	1400	11	2,72	0,086	3,67
26	Подача на ваги 2 11 вагонів з-під бункера 2	50	11	0,56	0,014	0,71
27	Подача на ваги 2 18 вагонів з-під бункера 2	50	18	0,56	0,014	0,81
28	Прямування локомотива з 3 колії на 4	320	0	1,1	0,038	1,10

Норми часу на виконання маневрових операцій визначаємо відповідно до вимог, викладених у розділі 12 Правил перевезень вантажів та відповідно до технології виконання маневрових операцій на кар’єрі.

Розроблені та визначені норми часу на виконання маневрових операцій по навантаженню 47 вагонів щебеню наведено у таблиці 8.2.

Таблиця 8.2 Норми часу на виконання маневрових операцій

№ пп	Найменування операцій	Відстань м	Кількість вагонів		Тривалість, хв
1	2	3	4		5
1	Подача 47 вагонів зі станції на 4 колію кар'єра	9 хв
	1.1 Заїзд локомотива кар'єра на 7 колію станції	310	-		1,1
	1.2 Причеплення локомотива до состава	-	-		0,2
	1.3 Подача 47 вагонів на 4 колію кар'єра	1350	47		6,8
2	Відчеплення та витягування 18 вагонів на витяжну колію (12) на 2 бункер	6 хв
	2.1 Прохід складача	-	-		2,52
	2.2 Відчеплення 18 вагонів	-	-		0,6
	2.3 Укладка гальмового башмака	-	-		0,04
	2.4 Виїзд за стр 2 на витяжку колію 12	380	18		2
3	Заїзд, відчеплення та витягування 18 ваг за стрілку 1 призначенням на 1 бункер	10 хв
	3.1 Переведення стрілки 13	-	-		1
	3.2 Виїзд локомотива за стр 13	50	-		0,56
	3.3 Переведення стр 13	-	-		1
	3.4 Заїзд локомотива на 4 колію	100	-		0,72
	3.5 Причеплення до состава	-	-		0,2
	3.6 Прохід складача	-	-		2,52
	3.7 Відчеплення 18 ваг	-	-		0,6
	3.8 Укладка гальмового башмака	-	-		0,04
	3.9 Виїзд за стр 1	380	18		2
4	Подача під навантаження, навантаження 18 ваг під 2 бункером	21 хв
	4.1 Подача 18 ваг із-за стр 1 на колію 3 під бункер 2 - 3 хв.
	4.1.1 Переведення стрілки 12	-	-		1
	4.1.2 Осаджування 18 ваг на 2 колію	350	18		2
	4.2 Навантаження під бункером 1 18 вагонів - 18 хв.
5	Подача під навантаження, навантаження 18 ваг під 1 бункером	30 хв
	5.1 Переведення стрілок 7, 9	-	-		2
	5.2 Осаджування вагонів на 2 колію	160	18		1,5
	5.3 Навантаження 18 ваг під 1 бункером	-	-		26
6	Подача на 1 ваги та взважування 18 ваг з під 1 бункера	34 хв
	6.1 Витягування 18 ваг за стр 7	542	18		2,6
	6.2 Переведення стрілки 7	-	-		0,6
	6.3 Осаджування вагонів на 1 колію	170	18		1,5
	6.4 Взважування 18 вагонів	-	18		29
7	Прибирання на станцію 18 ваг з під 1 бункера з вагової 1 колії	8 хв
	7.1 Прямування на станцію	1430	18		5
	7.2 Укладка гальмового башмака	-	-		0,04
	7.3 Прохід складача	-	-		1,52
	7.4 Відчеплення локомотива	-	-		0,6
8	Подача на 1 ваги та взважування 18 ваг з під 2 бункера	38 хв
	8.1 Витягування вагонів за стр 6 на 11 колію	250	18		1,7
	8.2 Переведення стр 6, 10	-	-		2
	8.3 Осаджування 18 ваг на 2 колію	300	18		1,8
	8.4 Переведення стрілок 19, 17	-	-		2
	8.5 Осаждування 18 ваг на 1 колію	70	18		1
	8.6 Взважування 18 ваг	-	18		29
9	Повернення локомотива зі станції	6 хв
	9.1 Прямування локомотива зі станції до стр 7	1220	-		2,6
	9.2 Переведення стр 7	-	-		1
	9.3 Прямування локомотива за стр 7	580	-		1,6
10	Прибирання на станцію 18 ваг з вагової 1 колії	11 хв
	10.1 Витягування 18 ваг за стр 19	320	18		1,8
	10.2 Переведення стрілок 9, 19	-	-		2
	10.3 Прямування на станцію	1430	18		4,6
	10.4 Укладка гальмового башмака	-	-		0,04
	10.5 Прохід складача	-	-		1,52
	10.6 Відчеплення локомотива	-	-		0,6
11	Подача 11 ваг під 2 бункер на 3 колію, навантаження вагонів	17 хв
	11.1 Переведення стр 8, 12	-	-		2
	11.2 Причеплення локомотива	-	-		0,6
	11.3 Витягування на 12 колію за стр 2	250	11		1,5
	11.4 Переведення стр 12	-	-		1
	11.5 Осаджування 11 ваг на 3 колію під 2 бункер	350	11		1,7
	11.6 Начантаження під бункером № 2 11 вагонів	-	11		10,4
12	Подача на 2 ваги та взважування 18 ваг з під 2 бункера	20 хв
	12.1 Осаджування 18 ваг по 3 колії на ваги №2	50	18		0,81
	12.2 Взважування 18 ваг	-	18		19
13	Подача на 1 ваги та взважування 11 вагонів з під 2 бункера	26 хв
	13.1 Переведення стр 16, 18	-	-		2
	13.2 Осаджування 11 ваг на 2 колію	300	11		1,6
	13.3 Переведення стр 19, 17	-	-		1
	13.4 Осаджування 11 ваг на 1 колію	70	11		1
	13.5 Взважування 11 ваг	-	11		24
14	Прибирання на станцію 11 вагонів з під 2 бункера з 1 колії (вагової)	10 хв
	14.1 Витягування вагонів за стр 20	250	11		1,5
	14.2 Переведення стр 20, 7	-	-		2
	14.3 Прямування на станцію	1430	11		3,9
	14.4 Укладка гальмового башмака	-	-		0,04
	14.5 Прохід складача	-	-		1,52
	14.6 Відчеплення локомотива	-	-		0,6
15	Відставлення 18 ваг на 3 колії, прямування локомотива на 4 колію	7 хв
	15.1 Осаджування 18 ваг на 3 колію	160	18		1,5
	15.2 Переведення стрілок	-	-		2
	15.3 Укладка гальмового башмака	-	-		0,04
	15.4 Прохід складача	-	-		1,52
	15.5 Відчеплення локомотива	-	-		0,6
	15.6 Прямування локомотива на 4 колію	260	-		1,0
16	Приймально-здавальні операції	30 хв
17	Прибирання на станцію 18 ваг з під 2 бункера з вагової 3 колії	11 хв
	17.1 Переведення стрілок	-		-	2
	17.2 Прямування на станцію	1430		18	4,6
	17.3 Укладка гальмового башмака	-		-	0,04
	17.4 Прохід складача	-		-	1,52
	17.5 Відчеплення локомотива	-		-	0,6
18	Подача на 2 ваги та взважування 11 вагонів з під 2 бункера	20 хв
	18.1 Осаджування 11 ваг по 3 колії на ваги №2	50	11		0,8
	18.2 Взважування 11 ваг	-	11		19
19	Прибирання на станцію 11 вагонів з під 2 бункера з 3 колії	9 хв
	19.1 Переведення стрілок	-	-		2
	19.2 Прямування на станцію	1430	11		3,9
	19.3 Укладка гальмового башмака	-	-		0,04
	19.4 Прохід складача	-	-		1,52
	19.5 Відчеплення локомотива	-	-		0,6

Відповідно до розроблених норм часу на виконання основних операцій складено мережевий графік, який наведено на кресленнях 7, 8.

По кожному з трьох варіантів графіків здійснюємо розрахунки резервів подій, робіт та незалежного резерву по наступних формулах:

- резерви часу для подій: R_i=T_Li - T_Ei,(8.2)

де T_Ej=max (T_Ei+t_ij) (8.3)

 T_Li=min (T_Lj - t_ij) (8.4)

- повний резерв часу для роботи: R ^п_ij=T_Lj - T_Ei - t_ij(8.5)

- вільний резерв часу: R ^в_ij=T_Ej - T_Ei - t_ij(8.6)

- незалежний резерв часу для роботи: R ^н_ij=T_Ej – T_Li - t_ij(8.7)

Результати розрахунків наведено у таблицях 8.3 та 8.4

Таблиця 8.3 Резерви часу для подій

Номер події	Резерв часу, хвилин
1 варіант
10	26
14	24
2 варіант
5	16
7	16
8	16
14	24
3 варіант
5	17
8	17
9	17
14	24

Таблиця 8.4 Резерви робіт

Робота	Повний резерв часу, хв	Вільний резерв часу, хв	Незалежний резерв часу, хв
1 варіант
3.7	61	61	61
9.10	26	-	-
10.12	26	26	-
13.14	24	-	-
14.15	24	24	-
2 варіант
3.5	16	-	-
5.7	16	-	-
7.8	16	-	-
8.9	16	16	-
10.12	31	31	31
13.14	24	-	-
14.15	24	24	-
3 варіант
3.5	17	-	-
5.8	17	-	-
8.9	17	-	-
9.11	17	17	-
12.14	39	39	39
14.15	24	-	-
15.16	24	24	-

Підсумковий час, що витрачається на навантаження маршруту по трьох варіантах наведено у таблиці 8.5.

Таблиця 8.5 Тривалість навантаження маршруту з 47 вагонів з різними технічними забезпеченнями

Номер варіанту	Характеристика варіанту роботи	Загальний час, хв
1	При роботі одних 150т вагонних вагів на 1 колії без тупикової колії 5	224
2	При роботі двох 150 т вагонних вагів на 1 та 3 коліях без тупикової колії 5	173
3	При роботі одних 150т вагонних вагів на 1 колії з тупиковою колією 5	188

Як видно, з мережевих графіків найменший час на навантаження маршруту щебеню з 47 вагонів займає варіант з двома вагами, на другому місці – з тупиковою колією.

Економічну доцільність відновлення вагів №2 або прокладення нової тупикової колії № 5 розглянуто у розділі 12.

9 Ррозробка добового плана-графіка та визначення основних показників роботи станції

 

Нормування тривалості основних технічних операцій

Підставою для складання плану-графіка станції є відомість технічних норм на виконання операцій з поїздами, составами, вагонами та локомотивами.

Основні норми часу на виконання технічних операцій наведено у таблиці 9.1.

Таблиця 9.1 Відомість норм часу на виконання технічних операцій

Назва операції	Тривалість, хв	Обґрунтування
Готування маршруту для прийняття поїзда та його заняття	6	Розрахунок, наведено в розд. 3 пояснювальної записки
Заняття поїздом маршруту відправлення та звільненість маршруту	3	Розрахунок, наведено в розд. 6 пояснювальної записки
Обробка поїзда, що надходить у переробку	30	Графік наведено в розд. 6 пояснювальної записки
Обробка поїзда свого формування у приймально-відправочному парку	40	Графік наведено в розд. 6 пояснювальної записки
Розформування состава через гірку	38	Розрахунок, наведено в розд. 6 пояснювальної записки
Подача вагонів на вантажні фронти та вантажні операції
На Вантажний Район станції й нафтобазу та у зворотньому напрямку	2,26	t=a+b·m, приймаємо 3 хв
На під’їзну колію Шиноремонтний завод, ВінЕкс+, Облдорбуд та у зворотньому напрямку	2,24	t=a+b·m, приймаємо 3 хв
На під’їзну колію Райагросервіс, Райагрохім та у зворотному напрямку	2,55	t=a+b·m, приймаємо 3 хв
На під’їзну колію Спецзалізобетон та у зворотному напрямку	2,69	t=a+b·m, приймаємо 3 хв
На під’їзну колію Кар’єра та у зворотному напрямку	3,34	t=a+b·m, приймаємо 4
Вивантаження борошна, крупи (ВінЕкс+)	39	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Вивантаження нафтопродуктів	80	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Вивантаження сирої гуми (ШРЗ)	42	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Вивантаження с/г машин (Райагросервіс)	18	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Вивантаження устаткування (Райагросервіс)	82	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Вивантаження піломатеріали (Райагросервіс)	77	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Вивантаження мінеральні добрива (Райагрохіи)	360	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Вивантаження ядохімікатів, аміаку, аміачної води	90	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Вивантаження цементу (СЗБ)	36	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Вивантаження піску на підвищенній колії (СЗБ)	20	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Вивантаження вугілля (кар’єр)	58	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Вивантаження металу (СЗБ)	54	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Вивантаження лісу (СЗБ)	68	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Вивантаження солі (СЗБ)	51	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Вивантаження вибухівки (СЗБ)	60	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Навантаження борошно (ВінЕкс+)	39	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Навантаження горох (ВінЕкс+)	43	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Навантаження гуми (ШРЗ)	129	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Навантаження труб, опор (СЗБ)	70	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Навантаження шпал (СЗБ)	80	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Навантаження металобрухт (СЗБ)	53	Розд 12 Правил перевезень вантажів
Навантаження на кар’єрі (щебеню, відсіву, бутового каміння, піску)	5-35	Відповідно до ЄТП

При складанні добового плана-графіка на станції було використано 1 локомотив станції, який здійснює розформування, формування составів, подачу та збирання вагонів по вантажним фронтам. Окрім того, є 2 локомотива кар’єра, які виконують подачу, забирання вагонів призначенням на кар’єр.

За розрахункову добу станцією було прийнято шість поїздів та відправлено також, шість поїздів свого формування. Окрім того, прийнято маршрут з 47 порожніх вагонів, які були завантажені на кар’єрі щебенем та відправлені у ту ж добу.

Після складання добового плана-графіка роботи станції розраховуємо показники роботи станції.

До показників плана-графіка відносяться:

-  коефіцієнт здвоєних операцій, який визначається за формулою:

, (9.1)

де U_п , U_в – відповідно добове навантаження та вивантаження на станції;

U_м – кількість місцевих вагонів, що зайняті під вантажними операціями.

-  добовий вагонооборот станції, визначаємо за формулою:

,(9.2)

де U_пр – кількість вагонів, що прибувають на станцію;

U_від – кількість вагонів, що відправляються зі станції.

 вагонів.

-  простій вагонів. Розрахунок цього показника наведено у таблиці 9.2.

Таблиця 9.2 Простій вагонів на станції

Годинні інтервали	Прибуло вагонів	Відправлено вагонів	Вагоно-години простою
Залишок вагонів на 0 годин N0 = 72 вагона
00-01	53	30	95
01-02	9	18	86
02-03	7	24	69
03-04	30	8	91
04-05	12	30	73
05-06	-	19	54
06-07	4	6	52
07-08	54	-	106
08-09	7	81	32
09-10	21	-	53
10-11	42	-	95
11-12	46	-	141
12-13	-	60	81
13-14	-	8	73
14-15	6	7	72
15-16	30	30	72
16-17	5	15	62
17-18	13	13	62
18-19	35	5	92
19-20	16	33	75
20-21	12	11	76
21-22	39	5	110
22-23	11	30	91
23-24	-	19	72
Усього:	452	452	1885

Простій вагонів на станції дорівнює 1885 вагоно-годин.

Середня тривалість знаходження вагонів на станції визначаємо за формулою:

, год(9.3)

де ΣB_п – вагоно-години простою;

ΣU_п – кількість вагонів, що прибули.

Таким чином, середня тривалість знаходження вагонів на станції становить:

год.

 Коефіцієнт використання маневрових локомотивів визначають за формулою:

,(9.4)

де - сумарний час роботи маневрового локомотива;

Т_м – час екіпірування локомотива з урахуванням часу прямування його до пункту екіпірування та у зворотньому напрямку (приймаю 40 хв).

На підставі даних розробленого добового плана-графіка підраховуємо час роботи маневрових локомотивів, який склав:

Т¹_м = 1340 хв;

Т²_м = 230 хв;

Т³_м = 315 хв.

Результат розрахунків коєфіціентів маневрової роботи за формулою 9.4 наведено у таблиці 9.4.

Таблиця 9.4 Розрахунок коефіцієнтів маневрової роботи

	ΣТм, хв	Коефіцієнт використання локомотивів
1 локомотив станції	1340	0,9
2 локомотив кар’єра	230	0,16
3 локомотив кар’єра	315	0,23

Розглянувши завантаженність роботи станційного локомотива, можна зробити висновок, що на станції «Д» з існуючим обсягом роботи необхідно мати, як мінімум, 2 локомотива.

10 Попередження випадків самовільного виходу вагонів зі станції

У зв'язку з остаточним устаткуванням вагонів роликовими буксовими підшипниками їхні ходові якості значно поліпшені. Тому потреба в підвищенні надійності закріплення вагонів на станційних і під'їзних коліях постійно зростає.

З метою запобігання випадків самовільного виходу вагонів рекомендується систематично проводити на станції цільові перевірки дотримання встановленого ТРА станції порядку закріплення вагонів і виконання при виробництві маневрів вимог, що попереджають вихід вагонів, з негайним вживанням заходів по усуненню виявлених порушень. Необхідно, щоб кожен причетний працівник вважав попередження самовільного виходу вагонів найважливішою задачею в роботі з забезпечення безпеки руху і неухильно виконував вимоги [24]. На станціях з інтенсивною маневровою роботою широко практикувати установку в районах з несприятливим профілем, спеціальних попереджувальних написів (див. рис. 10.1), що у залежності від конкретних умов поміщаються на спеціальних щитах, стінах службових приміщень, на штучних спорудженнях і інших найбільш видних місцях.

залишати вагони без закріплення гальмовими башмаками не можна		відчіплювати локомотив від поїзда до одержання повідомлення про закріплення поїзда гальмовими башмаками заборонене
при маневрах стрілка №____ повинна бути встановлена на ____коліі		не забудь поставити стрілку в положення, що виключає вихід вагонів на ________колію

Рис. 10.1 Попереджувальні написи

 Основні положення по попередженню випадків самовільного виходу вагонів

1.  Вступивши на чергування, черговий по станції через підлеглих працівників повинний перевірити правильність закріплення рухомого складу на станційних коліях. Перед вступом на чергування складальна бригада (у межах свого району роботи) і черговий стрілочного поста, сигналіст (у межах посади) зобов'язані перевірити надійність закріплення вагонів і докласти про це черговому по станції.

2.  Порядок закріплення вагонів на кожній станційній колії вказується в ТРА станції і розраховується на підставі норм, передбачених у [24], у залежності від крутості схилу, кількості осей і ступеня завантаження вагонів, по яких укладаються гальмові башмаки.

3.  Гальмові башмаки повинні бути справними й укладатися під різні осі поїзда таким чином, щоб носок полоза башмака торкався обода колеса. У місцях постійного укладання гальмових башмаків повинні бути встановлені шухляди з піском, що застосовується у випадках утворення інею, наледі і т.і.. Якщо закріплення провадиться двома і більш башмаками, то їх не можна укладати під ту саму вісь. Забороняється використовувати для закріплення гальмові башмаки зі зледенілим чи замасленим полозом.

4.  Башмаки укладаються: на горизонтальних коліях по обидва боки поїзда, а на ухилах – з боку спуска. Порожні вагони на ухилах до 0,001 включно закріплюються одним гальмовим башмаком і з боку, протилежній спуску.

5.  Якщо гальмовий башмак укладається не під крайній вагон з боку можливого виходу групи, що закріплюється, то повинна бути додатково перевірена надійність зчеплення з цим вагоном всіх інших вагонів цієї групи.

6.  Гальмові башмаки для закріплення груп вантажених вагонів чи груп, що складаються з навантажених і порожніх вагонів, повинні укладатися під навантажені вагони з навантаженням на вісь не менш 10 т. При укладанні гальмових башмаків під порожні вагони або вагони з легкими вантажами (автомобілі, порожні контейнери і т.п.) кількість башмаків повинна відповідати нормам, передбаченим для порожніх вагонів. Для закріплення навантажених вагонів, що подаються під вивантаження, норми закріплення повинні визначатися, як для порожніх вагонів.

7.  На коліях з ламаним профілем норми закріплення вагонів, що розташовуються в межах повної довжини колій, обчислюються за середнім значенням профілю. Якщо вагони залишаються на окремих відрізках колій, то їхнє закріплення повинне проводитися по нормах, що відповідає фактичній крутості колії в межах даного відрізка. Границі таких відрізків і норми закріплення вагонів у межах кожного відрізка вказуються в ТРА станції.

8.  Не можна залишати вагони без закріплення або з закріпленням менш встановленої в ТРА станції нормою поза залежністю від передбачуваного часу стоянки цих вагонів.

9.  Залишати без закріплення гальмовими башмаками вагони, загальмовані автоматичними гальмами, не допускається.

10.  Машиністам локомотивів поїздів, що прибувають на станцію, забороняється відчіплювати локомотив від поїзда, не одержавши повідомлення про його закріплення. Таке повідомлення передається машиністу порядком, установленим ТРА станції. Перед відчепленням локомотива від поїзда машиніст у всіх випадках зобов'язаний загальмувати поїзд автоматичними гальмами.