Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ

3.1.5 Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ

Руководитель работ следит за тем, чтобы работы не начинались до их ограждения, а сигналы не снимались до полного окончания работ, проверки состояния пути в соблюдения требований габарита. Полным окончанием работ при ремонте пути и сооружений считается выполнение их в таком объеме, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на период их производства скоростями. Нельзя оставлять ремонтируемый путь в состоянии, требующем ограждения сигналами уменьшения скорости, на время обеденного перерыва и после окончания рабочего дня, если это не предусматривается технологическим процессом производства работ.

Основные путевые работы выполняют с максимальным применением уплотнительных и шпалоподбивочных машин, ускоряющих стабилизацию пути. Работы по ремонту пути организуют так, чтобы после «окна», предоставляемого для их выполнения, и открытия движения состояние пути обеспечивало возможность пропуска поездов со следующими скоростями: -при выполнении комплекса работ на пути с рельсами Р65 и тяжелее с применением выправочно-подбавочных машин и с дополнительной выгрузкой балласта в «окно» после работы этих машин скорость проследования одного двух поездов после «окна» устанавливается 25 км/ч, а последующих поездов не менее 60 км/ч. 1 если работы выполняются с применением выправочно-подбивочных машин, но без дополнительной выгрузки балласта, то скорость проследования одного-двух поездов после «окна» устанавливается 15 км/ч, а последующих - 50 км/ч. При работах на пути с рельсами Р50 с применением выправочно-подбивочных машин скорость проследования одного-двух поездов после «окна» устанавливается 25 км/ч, а последующих — 50 км/ч. После этого предупреждение отменяется и восстанавливается нормальная скорость, но не более 100 км/ч при капитальном и среднем ремонтах пути к концу рабочего дня; при отсутствии выправочно-подбивочных машин в первые один-два поезда по отремонтированному пути пропускаются со скоростью 15 км/ч и последующие в течение 3 ч — не менее 25 км/ч, после чего скорость устанавливается не менее 50 км/ч при рельсах Р65 и тяжелее и 40 км/ч при рельсах Р50 в легче.

Нормальная скорость движения поездов, но не более 100 км/ч восстанавливается не позднее, чем к концу второго рабочего дня. Скорость более 100 км/ч устанавливается после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350 тыс. т брутто) и личной проверки его состояния начальником дистанции пути. Производство работ на участках пути, оборудованных автоблокировкой или электрической централизацией стрелок, согласовывают с начальником дистанции сигнализации и связи. Для пропуска поезда по месту работ путь должен отвечать следующим требованиям: -если поезд пропускается со скоростями 80 км/ч и выше, должны быть поставлены по норме промежуточные и стыковые скрепления, все шпалы и брусья должны быть поставлены на свое место и подбиты, балластная призма по ширине должна быть доведена до установленных размеров. Отводы при подъеме пути устраивают: на участках со скоростями движения поездов до 100 км/ч не круче 0,003; от 101 до 120 км/ч — 0,002; от 121 до 160 км/ч 0,001. Путь не должен иметь перекосов по уровню и углов в плане; -если поезд пропускается по месту работ со скоростью менее 80 км/ч, рельсы должны быть прикреплены на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем двумя костылями.

На участках с раздельными рельсовыми скреплениями порядок ослабления и закрепления рельсов клеммными болтами устанавливается технологическими процессами, утвержденными МПС. При этом клеммные болты должны быть закреплены: при скорости 60 км/ч — на каждой второй шпале при скорости не более 40 км/ч — на каждой третьей шпале в кривых и на каждой четвертой в прямых; при скоростях не боле( 25 км/ч — на каждой пятой шпале; допускается при разрядке температурных напряжений на раздельных скреплениях при скорости не более 25 км/ч сплошное ослабление клеммных болтов. К концу рабочего дни все клеммные болты должны быть закреплены.

Стыки должны иметь не менее чем по два затянутых болта на каждом конце рельса, все шпалы и брусья должны быть уложены на свои места и подбиты под рельсами; шпальные ящики должны быть засыпаны балластом; на пути с железобетонными шпалами допускается оставление не засыпанными шпальных ящиков внутри колеи. На звеньевом пути может быть оставлено без балласта до одной трети шпальных ящиков при условии их равномерного расположения по длине звена, но не более трех подряд; при вырезке балласта в период подготовительных работ перед основными работами по капитальному и среднему ремонтам пути могут быть оставлены без балласта шпальные ящики по концам шпал до нижней постели шпал при условии оставления не вырезанного балласта в шпальных ящиках внутри колеи; отводы при подъемке пути не должны быть круче 0,005. При разгонке зазоров с разрывом рельсовой колеи, сезонной разрядке температурных напряжений с постановкой в зазоры вкладышей установленного типа разрешается пропуск поездов с ограничением скорости движения по месту работ до 25 км/ч на рельсах типа Р50 и тяжелее при условии, что в этом месте стык соединен накладками и закреплен полным количеством путевых болтов с одного конца рельса, но не менее чем двумя, а с другого конца рельса двум я болтами, в том числе одним болтом в месте расположения вкладыша. При невозможности установки болта во вкладыше и на конце другого рельса разрешается применять специальные инвентарные накладки с увеличенными болтовыми отверстиями или скобы, утвержденные управлением пути МПС; в) при пропуске поездов по нестабилизированному пути (после работ, связанных с заменой рельсошпальной решетки, очисткой щебня, подъемкой пути и до пропуска 350—500 тыс. т брутто в зависимости от грузонапряженности, рода шпал, качества балласта и степени его уплотнения) неровности не должны превышать установленных величин.

Для установления скоростей движения поездов более 60 км/ч, но не более 100 км/ч путь не должен иметь отступлений по резким односторонним просадкам, перекосам и направлению в плане выше второй степени и общая оценка состояния пути должна быть не ниже удовлетворительной.

После подготовки пути и сооружений к пропуску поезда руководитель работ проверяет, не осталось ли на пути и около него каких-либо предметов или инструмента, нарушающих габарит, все ли рабочие сошли с пути на обочину (на двухпутном участке — на обочину пути, на котором производятся работы); после чего дает указание снять сигналы, переходит сам на ту же обочину и подает сигнал свободного прохода или уменьшения скорости. После пропуска поезда руководитель или по его поручению другой работник осматривает путь вторично; появившиеся расстройства устраняются. При производстве работ на пути и сооружениях руководитель работ должен обеспечить строгое выполнение Правил по технике безопасности я производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве, для чего перед началом работ он лично или через находящихся в его распоряжении мастеров и бригадиров инструктирует рабочих о том, как соблюдать правила по технике безопасности на данном конкретном участке. Путевые работы, связанные с движением поездов, могут производиться только под руководством работника пути, проверенного в звании ПТЭ, технологических процессов производства путевых работ, Инструкции по сигнализации на железных дорогах России, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах России, Правил во технике безопасности в производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве и Инструкции во обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Похожие работы

Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог

Скачать

26520

11

0

... современных средств механизации строительных работ, а также оптимальных сроков сооружения линии. Соблюдение требований экономии, т.е. достижение оптимального соотношения между затратами на строительство железной дороги и расходами на ее эксплуатацию. Горизонтальный масштаб схематического продольного профиля должен соответствовать масштабу карты (М 1:25000), а вертикальный М 1:1000.отметки земли ...

Организация предприятия по строительству контактной сети для железной дороги

Скачать

140780

24

9

... время широкую популярность. Возможно, это связано с повышением финансового благополучия ЗАО «РЖД», а также с появлением возможности «испробовать на себе» новейшие достижения науки в области строительства контактной сети для железной дороги. Таким образом, увеличение спроса такого рода услуги привело к повышению предложения, а, следовательно, к увеличению количества фирм, конкурирующих в этой ...

Структура и организация работы Южно-Уральской железной дороги

Скачать

21811

0

13

... движения поездов. Награду за победу вручил начальнику ЮУЖД Владимиру Молдаверу первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. (См. Прил.22) СТРУКТУРА И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В состав дороги входят 4 отделения - Челябинское, Орское, Курганское и Петропавловское. Ранее существовали Златоустовское, Карталинское, Оренбургское отделения. Основные узловые станции дороги ...

Железная дорога им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг

Скачать

192807

2

4

... каждого ОРСа являлось обеспечение полной выборки выделенных фондов и доведение их по прямому назначению до потребителя через сеть магазинов[216]. В работе ОРСов железной дороги им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны, особенно в 1943г, имелись существенные недостатки такие как: не полностью удавалось получить выделенные фонды, плохо осуществлялась связь с поставщиками товаров и ...