3.    Возможная пропускная способность при

наличии на перегоне двухпутной вставки.

Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в сутки:

 (27)

где t’, t’’ – время хода поезда в четном и нечетном направлении соответственно.

4.    Возможная пропускная способность

двухпутных перегонов.

Возможная пропускная способность определяется по формуле:

 (28)

где J – межпоездной интервал в пакете, мин; принимается J = 10 мин.

При переводе участка на электрическую тягу время хода поездов по перегону составляет 70 % от времени хода при тепловозной тяге.

Возможная перевозочная способность всей железнодорожной линии определяется следующим образом, млн. т в год:

Гв = гв × nгр (29)

где гв – возможная годовая перевозочная способность одной пары грузовых поездов в сутки, млн. т в год;

nгр – число пар грузовых поездов в сутки; определяется по формуле:

nгр = n – nпс × eпс – nсб × eсб (30)

здесь ncб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

eсб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;

eсб =1,15;

nпс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

eпс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом; eпс =1,15;

Возможная годовая перевозочная способность одной пары грузовых поездов в сутки определяется как, млн. т в год:

(31)

где QH – масса поезда нетто, т; равна:

QH =  (32)

здесь Qбр – масса поезда брутто, т; принимаем по [2, табл. 1];

g - коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем g = 1,2.

График овладения перевозками приведен на рис. 4. Расчетные данные для построения графика представлены в табл. 9.

Определение приведенных строительных расходов.

Приведенные строительные расходы определяются по формуле:

Кпр = (33)

где Atni – капитальные затраты при переходе с одного состояния на другое в год t;


Таблица 9
Номер п/п Тип локомотива Система СЦБ Тип графика движения Тпер, мин

Qп, т

n, пар поездов в сут. n гр, пар поездов в сут. по годам эксплуатации гв, млн т в год

Гв, млн. т в год по годам эксплуатации

5 10 15 20 5 10 15 20
Тепловозная тяга.
1 ТЭ10 ПАБ Параллельный пакетный 27,6 1102,5 45 37 35 34 31 0,34 12,5 11,7 11,3 10,5
2 2ТЭ10 ПАБ Параллельный пакетный 27,6 2236,5 45 37 35 34 31 0,68 25,3 23,7 22,9 21,3
3.1. 2ТЭ10 АБ Частично пакетный 25,3 2236,5 48 40 37 36 34 0,68 27,0 25,4 24,6 23,0
3.2. 2ТЭ10 АБ Частично пакетный 24,1 2236,5 50 42 40 38 36 0,68 28,6 27,0 26,2 24,6
4 2ТЭ10 АБ Двухпутные вставки 13,8 2236,5 88 80 77 76 74 0,68 54,2 52,6 51,8 50,2
5 2ТЭ10 АБ Вторые пути 10,0 2236,5 121 113 111 110 107 0,68 77,0 75,4 74,6 73,0
Электрическая тяга
1 ТЭ10 ПАБ Параллельный пакетный 27,6 1102,5 45 37 35 34 31 0,34 12,5 11,7 11,3 10,5
2

ВЛ80к

ПАБ Параллельный пакетный 21,7 2173,5 58 49 47 46 44 0,66 32,7 31,2 30,4 28,8
3.1.

ВЛ80к

АБ Частично пакетный 20,6 2173,5 59 51 48 47 45 0,66 33,6 32,0 31,2 29,7
3.2.

ВЛ80к

АБ Частично пакетный 20,0 2173,5 61 52 50 49 47 0,66 34,7 33,1 32,3 30,8
4.

ВЛ80к

АБ Двухпутные вставки 10,9 2173,5 112 104 101 100 98 0,66 68,5 67,0 66,2 64,6
5.

ВЛ80к

АБ Вторые пути 10,0 2173,5 121 113 111 110 107 0,66 74,8 73,2 72,5 70,9

htni – коэффициент приведения, учитывающий эффективность отдаления затрат:

(34)

здесь Et – норматив для приведения разновременных затрат;

Эt – эксплуатационные расходы при данном техническом состоянии в течении времени t.

В данном проекте разработано 2 варианта освоения объемов перевозок в течении первых 20 лет эксплуатации линии (см. рис. 4):

Вариант 1:

1.    Тепловозная тяга, локомотив ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;

2.    Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;

3.    Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, автоблокировка, строительство двухпутных вставок;

4.    Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, автоблокировка, строительство вторых путей.

Вариант 2:

1.    Тепловозная тяга, локомотив ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;

2.    Электрическая тяга, локомотив ВЛ80К, полуавтоматическая блокировка;

3.    Электрическая тяга, локомотив ВЛ80К, автоблокировка, строительство двухпутных вставок;

Приведенные строительные расходы определяются:

Вариант 1:

Кпр = Ан + Э6 ×h67 ×h7 ++ А11 × h11 + + А18 × h18 + 

Вариант 2:

Кпр = Ан + Э6 ×h6 + А7 ×h7 ++ А12 × h12 +


Литература.

1.    Строительные нормы и правила: СНиП П-39-76. Часть 2. Нормы проектирования. Глава 39. Железные дороги колеи 1520 мм./ Госсторй СССР. –М.: Стройиздат, 1977. –69 с.

2.    Проектирование участка новой железнодорожной линии: Учебное пособие по курсовому и дипломному проектированию. / В. М. Петров, В. И. Грязнов, Н. С. Бушуев. – Л.: ЛИИЖТ, 1985. 62 с.

3.    Технико-экономическое сравнение вариантов трассы при проектировании новых железных дорог. / В. М. Петров, Н. С. Бушуев. – Л.: ЛИИЖТ, 1987. 59 с.

4.    Гавриленков В. А., Переселенков Н. К. Изыскание и проектирование желез­ных дорог. Учебное пособие. - М., 1987. 146 с.

5.    Технико-экономический выбор схем этапного усиления пропускной способности железных дорог: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. /Л. В. Прасов, Е. С. Свинцов. – Л.: ЛИИЖТ, 1984. 34 с.


Информация о работе «Построение новой железнодорожной линии»
Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 40854
Количество таблиц: 12
Количество изображений: 0

Похожие работы

Скачать
157303
29
16

... с перевозками в межреспубликанском и международном сообщениях. Чтобы более подробно рассмотреть доходы, обратим свое внимание на доходы Тюменского отделения дороги. Поскольку отделения дороги, как основные хозрасчетные линейные предприятия на железнодорожном транспорте играют важную роль в обеспечении перевозок. 2.1.2.1.Доходы от перевозок Тюменского отделения дороги Отделение дороги получает ...

Скачать
36636
0
0

... по созданию новых конструкций, совершенствованию науки о железнодорожном пути. Однако в условиях царской России многие их начинания не находили должной поддержки, поэтому железнодорожный транспорт в царской России был технически развит слабо. В 1913 г. протяженность сети железных дорог в современных границах нашей страны составляла 71,7 тыс. км. Размещены они были крайне неравномерно. Основная ...

Скачать
133284
14
0

... США или стран Евросоюза. Основным поставщиком грузов для железнодорожного транспорта является промышленность, на долю которой приходится до 90% общего объема грузов. 1.3 Анализ и экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта В России электрифицировано 41 тыс. км железных дорог и переведено на тепловозную тягу более 45 тыс. км, что соответственно составляет 47,6% и 52,4% в ...

Скачать
53376
3
4

... расходы операторов. В результате баланс доходов и расходов железной дороги показывает ее невысокую жизнеспособность в пассажирских перевозках. Органы Европейского союза предпринимали попытки побудить страны-члены к заключению контрактов с железнодорожными администрациями на выполнение экономически невыгодных для них пассажирских перевозок, но согласование уровня компенсации не всегда дается ...

0 комментариев


Наверх