УСТАНОВЛЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ЗАВОДА И

1.2  УСТАНОВЛЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ЗАВОДА И

ОПРЕДЕЛЕНИЯ ФОНДА РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ ДЛЯ ПРОЕКТИРУЕМОГО УЧАСТКА

Под режимом работы роликового отделения принимаем опреде-ленное чередование времени работы и отдыха: пятидневную сменную рабочую неделю с продолжительностью смены 8 часов.

На основании выбранного режима работы, определяем годовой фонд рабочего времени.

Годовой фонд рабочего времени явочного рабочего

(Fяв, час) рассчитываем по формуле :

Fяв= [Дк – (Двых + Дпр)] * tсм - Дппр (1)

где Дк – соответствующее количество календарных дней в

году, дней;

Двых – выходных, дней;

Дпр – праздничных, дней

Дппр – число предпраздничных дней с сокращенным на

1 час рабочим временем, дней;

tсм – продолжительность рабочей смены (8 часов)

Fяв = (366 – 115) 8 – 6 = 2002

 Годовой фонд рабочего времени списочного рабочего, Fсп, рассчитывается по формуле

(2)

где  -коэффициент, учитывающий отсутствующих

рабочих по уважительным причинам, принимается

равную в пределах 7 – 9%

Годовой фонд времени работы цехов и отделений, Fц, час, определяется по формуле:

Fц = Fяв  m, (3)

где m – число смен , принимаем 2 смены

Fц = 2002 * 2 = 4004 час

Годовой фонд времени работы оборудования, Fоб, час, рассчитывается по формуле:

Fоб = Fяв*m*Кз, (4)

где Кз – коэффициент загрузки оборудования

принимаем в пределах 0,95 – 0,93

Fоб = 2002 х 2 х 0,95 = 3804 час

2 ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

2.1 НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ И ХАРАКТЕРИСТИКА

ПРОЕКТИРУЕМОГО ОТДЕЛЕНИЯ

Роликовое отделение цеха расположено в отдельно стоящем здании, где демонтируются буксы с роликовыми подшипниками. В состав роликового отделения входит участок входного и неразрушающего контроля колесных пар, поступающих в ремонт. Участок оснащен средствами измерений, дефектоскопной установкой УМДП – 01 и Р86179, а также дефектоскопом УД2 – 12. В роликовом отделении производится полная разборка букс с роликовыми подшипниками. При этом производятся следующие работы: разборка буксовых узлов, обмывка деталей и подшипников, осмотр и ремонт деталей, восстановление корпусов букс корпуса подшипников подве-ргаются магнитопорошковому и вихретоковому контролю, монтаж лабиринтных и внутренних колец (колесные пары отремонтиро-ваны со сменой элементов) и окончательная сборка буксовых узлов. Корпуса роликовых букс с размерами не обеспечиваю-щими требовании НТД направляются на участок восстанов-ления на-плавкой. Этот участок оборудован тремя постами полуавтоматической наплавки в среде углекислого газа в во-дяной ванне и горизонтально – фрезерным станком для механической обработки наплавленных поверхностей. Работа по ремонту ведутся в полном соответствии с разработанным и утвержденным технологическим процессом.Работа организована в две смены с продолжительностью смены 8 часов. Комплектующие и запасные части поступают согласно норм расхода из складских помещений.

2.2 РАСЧЕТ ПРОГРАММЫ ПРОЕКТИРУЕМОГО ОТДЕЛЕНИЯ.

ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДА РЕМОНТА ЗАДАННОГО

УЗЛА

Программа участка определяется из расчета - на полное освидетельствование поступают все колесные пары, ремонтируемые в колесном цехе. Поэтому программа колесного участка равно программе роликового.

(5)

где - количество деталей в вагоне

Nц=8*5190=41520 бук/ч

При стационарном методе буксовый узел на роликовых подшипниках от начала до конца ремонта находится на одних и тех же рабочих местах. На каждом из них производится полный комплект работ по ремонту буксового узла. Все рабочие места оснащаются самостоятельным комплектом технологической оснасткой. Большое число выполняемых технологических опера-ций и ограниченная производственная площадь. Требуется повторять комплектность оснастки либо перемещать ее от одного буксового узла к другому, что увеличиваем норму простоя буксы в ремонте.

При этом методе ремонта особое значение имеет график работ, так как значительная плотность работ при ограниченном времени на их выполнение требует строжайшего соблюдения технологической дисциплины. Работы по ремонту осуществляют специализированные и комплексные бригады рабочих, которые последовательно переходят с одного буксового узла на другой и заканчивают к обеденному перерыву. Затем подается следующая партия роликовых букс, которая выпускается из ремонта к концу первой смены. За счет большой плотности работ интенсивности и параллельности их выполнения, роликовые буксы находятся минимальное время.

2.3РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РЕМОНТА

БУКСОВОГО УЗЛА

Ремонт буксового узла ведется на основании следующей документации:

 Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками 3 - ЦВРК

Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар ЦВ/3429

Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общее положение РД32.174-2001

Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов, ЦВ-201-98

Каталог средств измерений и СДК, применяемых при ремонте и техническом обслуживании грузовых вагонов

Технологические выписки из инструкций и технологического процесса на всех рабочих местах роликового отделения

Выписка по техническому обслуживанию оборудования.

Конспект первичного инструктажа на рабочем месте, для всех работающих. Роликовый буксовый узел воспринимает статистические  и динамические нагрузки, действующие на вагон, и передают их к вращающимся шейкам осей, а также ограничивают перемещение колесной пары при движении вагона, роликовые подшипники воспринимают радиальные и осевые нагрузки. Частыми неисправностями буксового узла, определяемые по внешним признакам, являются: при встречи поездов с ходу

- колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках (подшипники полностью разрушены, ролики заклинены и не вращаются)

- выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса, сильные потеки в зоне крышек (подшипники полностью разрушены)

- букса, с боковиной тележки, смещена вдоль шейки оси (подшипник полностью разрушен, повреждение торцевого крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси)- корпус буксы имеет наклон по отношению к шейки оси, боковина тележки контактирует с корпусом буксы краем (проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси, истирание шейки оси) при осмотре вагонов во время стоянки поезда:

- выброс смазки хлопьями через лабиринтное уплотнение на центр, диск и обод колеса, на наружную обшивку пола вагона, на детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения (латунь, железо), потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек (подшипник полностью разрушен из-за заклинивания роликов, поворота внутреннего кольца, излома перемычек сепара-тора, обводнение смазки, борта внутреннего кольца, повреждения торцевого крепления)

- на задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями (износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратора, изломы борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов) поступающие колесные пары из ВСЦ подаются кран – балкой на эстакаду демонтажа роликовых букс. Снятые буксы, с блоком подшипников, подают на транспортер моечной машины для наружной очистки корпусов букс. Специальным приспособлением подшипники выпрессовывают из корпуса буксы и по наклонным лоткам подают на транспортер моечной машины для обмывки. Корпуса букс, буксовые крышки, детали крепления промывают в моющей установке и транспортируют в отделение ремонта.

При необходимости на сверлильном станке сверлят углубления в потолке буксы под термодатчики. Корпус буксы ставят на станок тельфером. С накопителя буксы передают на транспортер, ведущий в монтажное отделение. Детали роликовой буксы, кроме корпуса и подшипников, очищают в моечной машине и подают на накопитель. Зачистку деталей делают на специализированном устройстве. Роликовые подшипники от моечной машины по наклонным лоткам поступают в ремонтное отделение. С целью выпол-нения ремонтных работ на роликовых подшипниках в отделении предусмотрены приспособления для разборки подшипников, ремонтный верстак, приспособление для шлифования поверх-ностей бортов колец подшипников.

Корпуса роликовых букс с размерами не обеспечивающими требований НТД направляются на участок восстановления наплавкой. Этот участок оборудован тремя постами полуавто-матической наплавки в среде углекислого газа в водяной ванне и горизонтально-фрезерным станком для механической обработки наплавленных поверхностей.

Монтажный участок оборудован стендом емкостью 20 к/пар одновременно, обеспечение рабочих мест корпуса-ми букс и другими деталями осуществляется цепным конвейером. В монтажном участке буксовый узел комплектуют на шейках осей колесных пар. Для нагрева и съема внутренних колец подшипников и лабиринтных колец букс в монтажном отделении имеется нагреватель.

Ремонтно-комплектовочный участок оснащен приборами для измерения и подбора деталей подшипников, прессом для испытания полиамидных сепараторов, приспособлениями для зачистки роликов и колец подшипников, а также необходимыми средствами неразрушающего контроля роликов, колец и сепараторов подшипников.

Каждый подшипник состоит из внутреннего и наружного колец, между которыми, находятся ролики, удерживаемые в сепарато-ре на одинаковом расстоянии друг от друга. Внутреннее ко-льцо подшипника устанавливается на шейку колесной пары с натягом, а наружное в корпус буксы свободно. Ролики сво-бодно перекатываются между наружным и внутренним коль-цами по дорожкам качения. Свободное перемещение роликов обеспечивается радиальным и осевым зазорами, а также осевым разбегом.

Корпуса букс, смотровые и крепительные крышки, дистанционные и лабиринтные кольца, гайки, стопорные планки и шайбы, болты промываются в моечных машинах автоматичес-кого, конвейерного или камерного типа моющими жидкостями при температурах не ниже 90 С. Первая моющая жидкость содержит 3 – 5 % каустической соды, а вторая 8 -10% отработанной смазки (ЛН-ЦНИИ) от объема воды в ваннах. Промытые и освобожденные от коррозии подшипники, пода-ются в отделение осмотра и ремонта подшипников. Ремонту подлежат подшипники диаметром 250 мм, не имеющие на бортах наружных колец и торцах роликов задиры и повреждения типа «елочка». Отремонтированные подшипники проверяются и комплектуются по радиальным и осевым зазорам, по диаметрам внутренних колец и осевым разбегам. Роликовые подшипники должны промываться в автоматических моечных машинах мы-льной эмульсией 8-10% отработанной смазки (ЛЗ-ЦНИИ) от массы воды, подогретой до температуры 90-95 С. Новые ролико-подшипники или отремонтированные, также промываются в автоматических моечных машинах. Для промывки новых подши-пников допускается применять моющую жидкость с содержанием 1,0-1,5% смазки (ЛЗ-ЦНИИ).Блоки цилиндрических роликопод-шипников на горячей посадке О250 мм, внутренние кольца которых не снимались с шеек осей, рекомендуется промывать в моечной машине с технологическими внутренними кольцами или специальными приспособлениями. Допускается обмывка вместе с внутренними кольцами. Радильные зазоры у цилин-дрических подшипников определяются непосредственно на шейке оси колесных пар. Замер производится щупом в нижней части подшипника – он должен быть не менее 0,4 мм. Полученные зазоры на диске колеса и в журнале формы ВУ -90 внутренние кольца цилиндрических подшипников подбирают на шейку оси по натягу, который создается за счет разности диаметров внутренних колец и шейки оси.

Лабиринтные кольца после зачистки проверяются бригадиром. На посадочных поверхностях и лабиринте не допускаются трещины, вмятины, забоины, заусеницы.

На крепительных и смотровых крышках не допускаются трещины, задиры, заусеницы, изгибы, перекосы и другие дефекты. Смотровые крышки деформированные по привалочной поверхности, выравниваются.

Корпуса роликовых букс с размерами не обеспечивающими требованиям НТД направляются на участок восстановления наплавкой. Этот участок оборудован тремя постами полуавто-матической наплавки в среде углекислого газа в водяной ванне и горизонтально – фрезерным станком для механиче-ской обработки наплавленных поверхностей.

К монтажу допускаются подшипники и колесные пары, имеющие температуру окружающей среды. Монтаж букс осуществляется слесарем согласно инструкции 3 –ЦВРК и технологических карт. Лабиринтные кольца подбирают по натягу, который создается за счет разности диаметров кольца и предподступичной части оси. Перед установкой лабиринтное кольцо предварительно нагревают до температуры 125 – 150, предподступичная часть оси покрывается тонким слоем трансформаторного масла.

При надевании лабиринтное кольцо должно упереться в торец предпоступичной части оси. На шейку оси одевают монтажную втулку, торцом которой наносят удары по лабиринтному кольцу до получения чистого металлического звука. Перед установкой буксы на шейку оси в лабиринтное кольцо закладывается смазка.

Нагретое внутреннее кольцо заднего подшипника бортом вперед, надевают через направляющий стакан на шейку оси и при помощи монтажной втулки доводят до лабиринтного кольца. При установке внутреннего кольца переднего подшипника обращается внимание на плотность его прилегания к внутреннему кольцу заднего подшипника.

Закрепление внутренних колец подшипника на шейки оси осуществляется натягом, который создается за счет разности диаметров колец и шейки оси. Перед установкой, кольца нагревают до температуры 100 – 120 С. По мере остывания внутренних колец гайки или болты подтягивают до полного прилегания их друг к другу и лабиринтному кольцу. Кольца остаются затянутыми до полного остывания до температуры окружающей среды, после чего гайку или шайбу, упорное кольцо снимают и контролируют плотность внутренних колец друг к другу и к лабиринтному кольцу при помощи щупа.

В корпус буксы после покрытия ее посадочной поверхности тонким слоем масла последовательно вручную вставляют блок заднего подшипника так, чтобы маркировка на кольце была обращена к лабиринтной части буксы, а блок переднего подшип-ника устанавливают так, чтобы маркировка была обращена к передней части корпуса. Перед установкой блоков в корпус буксы, ролики, дорожки качения и борта наружных колец смазывают маслом с последующим проворачиванием сепара-тора с роликами в наружном кольце.

Корпус буксы вместе с блоками подшипников надвигают на внутренние кольца, расположенные на шейке оси, свободно без усилий. Затем на шейку надевают упорное кольцо переднего подшипника и затягивают гайку до соприкосновения с плоским упорным кольцом. В паз устанавливают планку, затем закрепляют болты стопорной планки, болты связывают мягкой проволокой диаметром 1,5 – 2 мм. Проволоку увязывают по форме цифры 8 на левом торце шейки оси и бирке набиваются клейма о полном освидетельствовании колесной пары. Одна треть свободного пространства передней части буксы заполняются смазкой, которая укладывается по всему периметру на внешнюю поверхность гайки и на переднюю видимую часть сепаратора.

Правильность сборки буксы контролируется наличием зазора между фланцевой поверхностью крепительной крышки и торцевой поверхностью буксы и по легкости ее вращения на шейки оси, которое должно быть свободным.

Похожие работы

Экономические показатели работы УП "Минский вагоноремонтный завод"

Скачать

52647

7

12

... производства, выполняя показатели финансово-хозяйственной деятельности. Основные финансово-экономические показатели предприятия за период 2005-2007 годы приведены в Таблице 2.2. Таблица 2.2. Основные финансово-экономические показатели УП «Минский вагоноремонтный завод имени А.Ф. Мясникова» за 2005-2007 годы. № п/п Наименование показателей 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 1 Выпуск ...

Структура капитала ОАО "Барнаульский вагоноремонтный завод"

Скачать

47200

7

8

... бороться с последствиями экономического кризиса, но и решать стратегические задачи, направленные на фундаментальные изменения в работе предприятия. 3/ Разработка стратегии совершенствования структуры капитала ОАО "Барнаульский вагоноремонтный завод" Для обеспечения устойчивого развития предприятия, получения им стабильной прибыли, повышения деловой активности необходимо достижение следующих ...

Вагоно-ремонтный завод в Стерлитамаке

Скачать

71477

8

11

... за правильностью хранения запасных (сменных) частей оборудования на складах; - введение паспортного хозяйства на технологическое и грузоподъемное оборудование; - контроль за правильностью использования и загрузки ремонтных цехов и служб цеховых механизмов; - контроль за правильной организацией «смазочного хозяйства», применением масел для смазки механизмов и оборудования; - обеспечение работ ...

Железнодорожный магнат Савва Мамонтов как управленец

Скачать

15632

0

0

... , конгломерат уже вырисовывался. Усложняли задачу необходимость модернизации заводов и отсутствие опыта: паровозы и вагоны в России толком никто не производил, а Савва мечтал сломать монополию инофирм на поставки паровозов в страну. Однако Мамонтов, как и многие современные предприниматели, столкнулся с необходимостью искать заемные средства. Несмотря на то что чистая прибыль Мамонтова в 1898 г. ...