Транспортна система, її стан, роль і значення. Правове забезпечення здійснення міжнародних вантажних перевезень

1. Транспортна система, її стан, роль і значення. Правове забезпечення здійснення міжнародних вантажних перевезень

1.1 Стан транспортної системи

Транспорт – специфічна галузь господарства. Він не створює, як інші виробничі сектори, нових матеріальних цінностей. Результатом роботи транспорту є переміщення вантажів і людей. Вантажний транспорт належить до виробничої сфери. Пасажирський, здійснюючи перевезення людей, належить до обслуговуючих галузей. Важливість транспорту полягає в тому, що він забезпечує зв'язки між галузями, підприємствами, регіонами країни, зарубіжними державами. Без транспорту був би неможливий сам процес сучасного виробництва, для якого необхідні зв'язки щодо постачання сировини і продукції. Велика роль галузі у підвищенні рівня життя населення. Зайнято у транспорті близько 9.4% працюючих у господарському комплексі країни.

Для сучасного транспорту властива велика різноманітність видів, кожен з яких має свої специфічні виробничі особливості. Тому можна вважати його комплексом взаємопов'язаних галузей. Поділяють його на складові частини, передусім, за середовищем, в якому здійснюється переміщення вантажу чи людей. (рис. 1)

	Сухопутний

Рис.1. Галузевий склад транспортного комплексу України

Рівень розвитку транспортної системи держави — один з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш підсилюється при інтеграції в європейську і світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство і заняття в ньому місця, що відповідає рівневі високорозвиненої держави.

Об'єктивні умови трансформаційних процесів у розвитку України обумовлюють її ціль на входження у світову економічну систему і насамперед — на економічну інтеграцію з ведучими західноєвропейськими державами. Цей процес, безумовно, приведе до росту товарообмінних операцій між країнами, що співробітничають. Крім того, геостратегічне розташування України дозволяє їй бути вигідним мостом для транзитних перевезень товарів і пасажирів між державами Європи, Азії і Близького Схід. Однієї з визначальних систем, що забезпечують вантажні і пасажирські перевезення на території України, є транспортна система, до якої в ринкових умовах пред'являються високі вимоги у відношенні якості, регулярності і надійності транспортних зв'язків, схоронності вантажів і безпеки перевезення пасажирів, термінів і вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій України повинний відповідати вимогам європейської інтеграції.

За цим підходом транспортний комплекс складається із сухопутного, водного та повітряного. Специфічною галуззю транспортного комплексу є міський пасажирський транспорт.

Виробничим процесом у транспорті є переміщення вантажів і людей. Тому для визначення ролі транспортного комплексу у національному господарстві необхідно скористатись характерними показниками. Одним з них є обсяг перевезень, тобто кількість перевезених вантажів (пасажирів) за певний проміжок часу (рік, місяць, добу). Для обчислення роботи транспорту береться до уваги й відстань перевезень. Добуток обсягу перевезень на відстань їх транспортування називається вантажо- або пасажирообігом й визначається відповідно у тонно-кілометрах і пасажиро-кілометрах.

В пасажирообігу значно зросла питома вага автомобільного та повітряного, помітно зросла роль водних видів транспорту.

Такі зміни зумовлені, значною мірою, виробничими особливостями окремих галузей транспортного комплексу. Переваги залізничного транспорту полягають в тому, що залізниці можна прокладати у будь-якому напрямку. Він забезпечує швидкий і регулярний рух незалежно від пори року .Залізничний транспорт України посідає перше місце за вантажообігом(29%) і друге за пасажирообігом (75%). Експлуатаційна довжина залізниць загального користування дорівнює близько 23 тис. км. Перша залізниця (Львів - Перемишль) побудована у 1861 році. У 1865 році прокладено залізницю Одеса – Балта, яка, пізніше, продовжена до Кременчука. До 1913 року довжина залізничних магістралей була близько 16 тис. км.

Затверджено нормативні документи, що встановлюють вимоги безпеки до конструкції автобусів та методи їх випробувань. Для автомобільного транспорту характерна висока маневреність, що робить вигідним його використання на коротких відстанях. Трубопровідний забезпечує транспортування рідких і газоподібних вантажів, має найнижчу собівартість перевезень.

З 30-х років розпочато електрофікацію залізниць. Зараз найважливіші з них електрофіковано, що становить третину від загальної довжини всіх залізниць. Середня густота залізниць України становить 38 км на 1000 км²; у Донбасі – 52 км на 1000 км², а на півдні – 27 км на 1000 км².

Для залізничного транспорту характерна масовість і порівняно низька собівартість перевезень. До недоліків його слід віднести низьку маневреність, необхідність додаткових робіт при довезені вантажів іншими видами транспорту, а також досить високу вартість прокладання залізниць.

Морський транспорт таж характеризується малою собівартістю транспортування. Негативним для його використання є порівняно невелика швидкість переміщення та залежність від умовних умов. Розрізняють перевезення каботажні і закордонні. Каботаж – це плавання між портами однієї країни. Річковий транспорт вимагає незначних затрат на впорядкування природних шляхів, проте працює сезонно, а напрямки шляхів не завжди співпадають з потребами.

Перевагою повітряного транспорту є велика швидкість перевезень, недоліком – висока вартість, а тому він є переважно пасажирським.

Поєднання взаємопов'язаних видів транспорту, які задовольняють потреби господарства й населення у перевезенні вантажів та пасажирів, утворюють своєрідну транспортну систему країни. Вона утворена лінійними елементами (шляхами сполучення всіх видів транспорту), точковими (пунктами зосередження вантажо-розвантажувальних робіт), рухомим складом (автомобілями, тепловозами тощо), службою перевезень.

Серед точкових виділяють транспорті пункти (залізничні станції, річкові пристані, річкові і морські порти, автостанції, аеропорти) і транспортні вузли (місця сполучення різних чи однакових транспортних шляхів).

Основними факторами, що впливають на процес формування транспортної системи є соціально-економічні, природні, історичні та інші. Передусім галузевий склад транспорту, густота транспортних шляхів зумовлюються рівнем розвитку господарського комплексу і спеціалізацією території. Залежить транспорт і від економіко-географічного положення району (центрального в країні чи прикордонного). Важливу роль у формуванні транспортної системи відіграє густота населення, людність населених пунктів, маятникові міграції. З природних умов найбільше впливає рельєф і клімат. Особливо залежить від клімату авіаційний транспорт, менше – водний і сухопутний. Вплив природних умов з розвитком науково технічного прогресу поступово зменшується.

Транспортна політика держави являє собою комплексну програму дій за різними програмами діяльності транспортно-дорожнього комплексу (ТДК), включаючи його технічну модернізацію, адаптацію до ринкових умов господарювання, інституціональні перетворення у сфері форм власності, економічних відносин, системи управління, інтеграції до європейської та світової транспортних систем, кадрової та соціальної політики, економічної безпеки держави тощо.

За останні роки суттєво посилилися тенденції глобалізації економіки, у зв'язку з чим підвищилися темпи зростання транснаціональних транспортних потоків на напрямках, що пов'язують Західну Європу з Східною, з країнами Азіатського континенту, Тихоокеанського басейну, Африки. Саме це вирішальною мірою визначає нині транспортну політику країн ЄС, інших держав Європи, стратегічним напрямом якої став розвиток трансєвропейських комунікації.

Залізничний транспорт є найбільш розвитим в Україні (див. табл.1), по загальній довжині шляхів він займає четверте місце у світі (після США, Росії і Канади). При великій розгалуженості шляхової мережі, велика половина якої — шляхова мережа підприємств і організацій, значний відсоток складають електрифіковані ділянки (близько 40 %), двох - і багатошляхові ділянки (майже третина загальної довжини).

Залізниці є найбільш рентабельним видом транспорту для перевезень вагонних партій вантажів навалом - кам'яного вугілля, руди, піску, сільськогосподарської і лісової продукції - на далекі відстані.

Поряд з цим, залізничний транспорт має високу частку зношеності основних фондів (по деяким їх головним видам – 80- 90 %), що переважає частина шляхів змонтована на дерев'яних шпалах, з яких 15—17 % непридатні для подальшого використання. Значну частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими і не відповідають сучасним вимогам по виконанню своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничних вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і керування рухом потягів. Техніко-економічні й експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, що особливо негативно відбиває на закордонних і транзитних перевезеннях. Це вимагає змісту на західних границях країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, і 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії.

З входженням України в європейський економічний простір, зі збільшенням у зв'язку з цим обсягів вантажних і пасажирських перевезень, значення залізничного транспорту зростає.

Роль залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України підсилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні трансевропейскі коридори: Схід — Захід, Балтика — Чорне море. Зокрема, трансевропейска залізнична магістраль Е-30, що бере початок у Берліні, перетинає Україну по маршруті Мостиска — Львів -- Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається зі швидкісними магістралями Е-59 і Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення майже між усіма державами Європи.

Автомобільний транспорт займає значне місце в пасажирських і вантажних перевезеннях. Так, по обсязі перевезень вантажів він стабільно перевершує залізничний транспорт у 4,5-5 разів, а по обсязі перевезень пасажирів у 5-6 разів. Загальна довжина доріг і вулиць із твердим покриттям, включаючи довжину вулиць-набережних у містах і селищах міського типу, перевищує чверть мільйона кілометрів. Автомобільний транспорт домінує у вантажних перевезеннях на короткі відстані (середня відстань перевезення 1 т вантажів — близько 20 км), від дверей — до дверей, забезпечуючи при цьому практично повну гарантію схоронності вантажу, терміновість і надійність перевезень. Численні автотранспортні підприємства мають досить повно укомплектовану виробничу базу і розгалужену мережу інфраструктурних об'єктів: автовокзалів, автостанцій, транспортно-експедиційних підприємств, терміналів і т.п.

Одним з основних факторів, що впливають на розвиток автомобільного транспорту є відсутність на ринку автопідприємств державної форми власності. В той же час, цей сектор ринку залишається достатньо відкритим, що у свою чергу є одним із основних чинників удосконалення конкурентного середовища. Це сприяє підвищенню рівня якості транспортних послуг при перевезенні вантажів та пасажирів автомобільним транспортом.

Автотранспортом перевозиться 22% вантажів та 88% пасажирів.

Протягом 2005 року обсяги перевезень автомобільним транспортомзагального користування стабільно зростали. Перевезено 127,4 млн тонн вантажів, що на 1,8% більше, ніж 2004 року (див. рис. 3.5). Обсяги перевезень пасажирів становили 3,8 млрд осіб, що на 3,5% більше, ніж у попередньому році. (див. рис. 1.3.2.1).

Рис. Основні показники діяльності автомобільного транспорту за 2005 рік (у % до 2004 р.)

Обсяги перевезень вантажів зросли у 17 регіонах України. Найбільше зростання досягнуто у Чернівецькій (166,6%), Одеській (146,8%), Тернопільській (132,1%), Рівненській (127,0%), Закарпатській (120,3%), Полтавській (120,1%) областях.

Пропозиція послуг з вантажних перевезень перевищує обсяги замовлень. Наявний потенціал дозволяє забезпечити перевезення вантажів і за умов подальшого пожвавлення промислового виробництва в країні.

Постійно проводиться робота по встановленню взаємовідносин у міжнародному автомобільному сполученні. 10.09.2005 року Україна приєдналась до ЄСТР.

Кількість перевезень вантажів автомобільним транспортом у міжнародному сполученні 2005 року на 13,7% більше, ніж 2004 року. Динаміку перевезень протягом 1994—2005 р. (див. рис. 1.3.2,3).

Рис. Динаміка міжнародних перевезень вантажів автомобільним транспортом у 1994-2005 рр.

Конкурентоспроможність українських перевізників обмежується дефіцитом дозволів на міжнародні автомобільні перевезення в окремих напрямках і недостатньо розробленим механізмом їхнього розподілу між перевізниками. На 2006 рік повністю вирішено проблему забезпечення українських перевізників дозволами на виконання міжнародних автоперевезень з 43 країнами — Україна отримала 1436 дозволів ЄКМТ, що на 59,4% перевищує аналогічний показник 2005 року.

Рис. Отримання Україною дозволів ЄКМТ на 2001-2006 рр.

Для перевізників, а особливо міжнародних, однією з першочергових задач є забезпечення рухомим складом відповідно до міжнародних вимог, що постійно посилюються та пов'язані, головним чином, із проблемами навколишнього середовища, безпекою транспортного процесу. Серед рухомого складу перевізників України, членів АсМАП 9,5% відповідають вимогам Євро-1, 46,8% — Євро-2, 14,2% — Євро-3(див. рис. 1.3.2,5).

Рис. Якісна структура рухомого складу міжнародних перевізників — членів АсМАП

Кількість зареєстрованих транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення, постійно зростає(див. рис. 1.3.2.6).

Рис. Кількість автотранспортних засобів, що виконують міжнародні автомобільні перевезення

Проводиться активна робота з удосконалення нормативно-правової бази у сфері діяльності автомобільного транспорту.

У 2005 році було опрацьовано 8 нормативно-правових актів, які набули чинність. Серед них варто виділити Закон України від 07.09.2005 р. № 2819-IV "Про приєднання України до Європейської угоди щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЄУТР).

Разом з тим, визнано такими, що не відповідають принципам державної регуляторної політики 14 нормативно-правових актів. На даний час вони втратили чинність.

З метою запобігання дорожнього травматизму та посилення контролю за додержанням законодавства про автомобільний транспорт відповідно до Указу Президента України від 20 травня 2004 року №370, постановою Кабінету Міністрів України від 08 вересня 2004 року №1190 було утворено Головну державну інспекцію на автомобільному транспорті, яка у 2005 році розпочала діяльність. За цей час втілено ряд заходів, спрямованих на підвищення безпеки дорожнього руху.

Реалізація комплексу заходів, направлених на забезпечення дорожнього руху, дозволили в 2005 році стабілізувати рівень аварійності на ліцензованому автомобільному транспорті. В результаті було досягнуто зниження кількості дорожньо-транспортних пригод на 6%, кількості загиблих на 6%, а травмованих — на 2%.

Фінансові показники

За результатами діяльності у 2005 році підпорядкованих Укравтотрансу державних підприємств доход, що очікується, становить 158,4 млн грн. Дебіторська заборгованість становитиме 4,3 млн грн, що на 0,9 млн грн або на 18% менше значення цього показника за 2004 рік. Кредиторська заборгованість (17,4 млн грн) порівняно з 2004 р. зменшиться на 2,8 млн грн або на 14%. На підпорядкованих підприємствах станом на 01.01.2006 р. прогнозується відсутність простроченої заборгованості перед бюджетом та Пенсійним фондом.

Платежі до держбюджету по підпорядкованих підприємствах складатимуть близько 18 млн. грн., що більше показника минулого року на 7,1%.

Середньомісячна зарплата одного працівника на 1 січня 2006 р. становить 1010,76 грн, що вище рівня 2004 року (830,31 грн) на 21,7%.

Автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам багатьма показниками, зокрема таким як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної і медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправлення паливом і мастилом, телефонного зв'язку й ін. Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення вимагає матеріально-технічна база організацій, що здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі.

Територія України, особливо в її західній частині, знаходиться на перехресті транспортних коридорів, що з'єднують країни Південно-Східної і Північно-Західної Європи, тому з подальшим розвитком ринкових відносин, зі становленням численних підприємницьких структур варто очікувати значного підвищення ролі автотранспорту в оперативному, гарантованому і безпечних у відношенні схоронності вантажів перевезеннях.

Морському транспортові належить третє місце по вантажообігу після трубопровідного і залізничного транспорту, однак, по кількості відправлених вантажів він займає незначне місце (близько 1 %), як і річковий транспорт. Домінуючі обсяги перевезень здійснюються в закордонному плаванні, причому частка таких перевезень за останні 10 років стабільно зростає і тепер складає понад 95 %. Основні вантаж-мінеральні будівельні матеріали (особливо в каботажному плаванні).

Проблеми розвитку морського транспорту зв'язані, насамперед, зі значним моральним і фізичним зносом судів і портового устаткування (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік судів торговельного більш 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід судів з таким терміном експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту (особливо залізничного), зв'язаних з обробкою вантажів.

Річковий транспорт хоча не грає визначальної ролі в обсягах вантажних і пасажирських перевезень, однак перевершує всі інші види транспорту за рівнем доходів від своєї діяльності, в основному — за рахунок закордонних перевезень вантажів. Географія функціонування річкового транспорту установилася й в основному обмежується басейнами рік Дніпра і Дунаю, а також прибережними водами Чорного моря, що дозволяє доставляти вантажі і пасажирів у річкові і морські порти ряду країн Центральної і Південно-Східної Європи. У системі транспортних комунікацій річковий транспорт більше інших видів піддається впливові природних сезонних змін, тому його діяльність варто тісно погоджувати з роботою автомобільного і залізничного транспорту.

У даний час основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значний фізичний і моральний знос судів, мала частка пакетованих вантажів у загальному їхньому обсязі, недостатні обсяги перевезень з використанням системи «буксир-штовхач /баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати по тарифах і послугам із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижче (близько 20 %) у порівнянні з розвитими країнами, що мають подібні ресурси цього виду транспорту.

Повітряний транспорт не грає істотної ролі в загальному обсязі вантажних і пасажирських перевезень, хоча він поза конкуренцією серед інших видів транспорту у відношенні швидкості доставки пасажирів і термінових вантажів на великі відстані (середня відстань доставки 1 пасажира повітряним транспортом у 10—15 разів більше аналогічного показника в найближчого конкурента — залізничного транспорту — і має тенденцію до росту). Саме цей показник є домінантним у визначенні перспектив розвитку авіаційного транспорту.

Проблеми, що очікують свого рішення у відношенні цього виду транспорту, стосуються насамперед комплектації парку літаків їх конкурентноздатними типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, У-737/400, У-757 і ін.), будівництва і реконструкції ряду об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури (у першу чергу злітно-посадочних смуг), структурної реорганізації керування авіаційним транспортом у напрямку створення конкурентного середовища усередині даної галузі, налагодження системи постачання, узгодження земельних тарифів і т.д.

Тому для України, що об'єктивно усе більш цілеспрямовано інтегрується в європейську і світову економіку, базові проблеми розвитку повітряного транспорту зв'язані з розширенням міжнародних авіаційних перевезень, де має місце тверда конкуренція могутніх авіаліній світу (Американських авіаліній Дельта, Об'єднаних авіаліній, Ю. С. Ейр, Авіакомпанії «Северозападная», Ниппон авіалінії й ін.). Таке конкурентне середовище ставить високі вимоги до технічних характеристик літаків, аеродромів, системи керування повітряним рухом, сервісному обслуговуванню, до системи обробки вантажів, розвиткові інфраструктурних об'єктів і т.д.

Трубопровідний транспорт протягом останніх 10 років стабільно нарощує свою частку в загальному обсязі транспортних вантажів, що складає в даний час більш 23 %. По вантажообігу він у 1997 р. вийшов на перше місце (47 % від загального обсягу), випередивши постійного лідер-залізничний транспорт. Трубопровідний транспорт володіє достатніми виробничими потужностями для забезпечення України енергоносіями — нафтою і газом, а також для виконання функцій транзиту російської нафти і газу в країни Південно-Східної Європи. Однак уся мережа трубопровідного транспорту в Україні орієнтована на постачання нафтою і газом з однієї країни — Росії (лише 5 % загальної потреби газу — з Туркменістану), що, відповідно до загальноприйнятих стратегічних підходів до цього питання, недоцільно. Труднощі, зв'язані з наявністю єдиного джерела постачання енергоресурсами, Україна відчуває вже тепер, тому об'єктивною необхідністю є розширення економічних орієнтирів.

Нові пріоритети щодо джерел постачання енергоносіями безпосередньо позначаються на функціонуванні і перспективах розвитку трубопровідного транспорту. Найбільш істотний вплив при цьому будуть мати наступні основні фактори: орієнтація на нафту з країн Середньої Азії, Закавказзя, Близького Схід і Південного Середземномор'я; доставка нафти через балтійські порти Польщі і Латвії. Їсти необхідність здійснити на території України будівництво окремих ділянок нафтопроводів найбільш істотний з яких — сполучний нафтопровід від порту Південний біля Одеси до м. Броди в Західній Україні проектною вартістю близько 0,5 млрд. діл., крім того, продовження цього нафтопроводу до міста Полоцьк (Польща) дозволить з'єднати систему з відгалуженням нафтопроводу «Дружба», що забезпечить надходження нафти від Чорного моря на ринки Польщі, Німеччини й інших балтійських країн. Відродження ж будівництва нафтопроводу Одеса – Снигиревка - Кременчук дозволило б завантажити потужності Херсонських, Кременчуцьких і Лисичанського НП заводів. Варто також реконструювати і переоснастити окремі нафтопереробні заводи і нафтоперегонні станції й ін.