Управление обслуживание судов в порту

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра “Эксплуатация морских портов”

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине “ВНУТРИПОРТОВОЕ ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ”

на тему: «Управление обслуживание судов в порту»

Выполнила: студентка

IV курса 4 группы ФТТС

Усова Е. И.

Руководитель: преподаватель

Макаренко А. Е.

Одесса – 2008

Введение

В мировой практике торгового мореплавания под стивидорным сервисом (стивидорным обслуживанием) подразумевают комплекс услуг, представляемых судам в период пребывания их в порту. При этом понятие «обслуживание» используется в широком смысле – как деятельность по оказанию судам и грузам разнообразнейших услуг, включая поддержание навигационной обстановки, лоцманскую и буксирную проводку, предоставление причала, выполнение грузовых и складских операций, бункеровку топливом и водой, материально-техническое и продовольственное снабжение, межрейсовый ремонт, санитарно-карантинные мероприятия, культурно-бытовые и медицинское обслуживание и др. Большинство из перечисленных операций выполняется портами непосредственно, либо при их активном участии.

Основная задача проектирования состоит в выполнении расчетно-аналитических проработок, связанных с планированием, организацией и анализом результатов стивидорного обслуживания судна по заданным исходным данным с использованием дополнительной расчетно-аналитической информации, черпаемой из справочной литературы.

1.  КОНКОЕТИЗАЦИЯ УСЛОВИЙ ЗАДАНИЯ НА КУРСОВОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ

1.1  Определение расчетной загрузки судна

 

Для решения данной задачи следует предварительно фиксировать объемно-массовые характеристики заданного груза, в том числе массу его «подъема», с использованием данных Приложения 3.

По заданному судну указывается группа судна, его чистая грузоподъемность, грузовместимость и количество грузовых люков, которое принимается равным числу грузовых отсеков судна (Приложение 4).

Для судна в целом и каждого его грузового люка (отсека) определяется расчетная загрузка.

Полная загрузка судна находится из соотношения

D_ч , если u;

W/u в противном случае

где Q – расчетная загрузка судна, т;

D_{ч –} чистая грузоподъемность судна, т;

W – грузовместимость судна

 - удельная грузовместимость судна, м³/т ();

U – удельный погрузочный объем груза, м³/т.

Q=D_ч=11260 т

Загрузка грузовых отсеков судна задается условно (в долях от расчетной загрузки судна) и определяется по формуле

Q_i=k_iQ , (1)

где i – шифр (номер) грузового люка судна (i=);

k_i – коэффициент, учитывающий весовую долю люка i от полной загрузки судна.

Q₁=0,12*11260=1351,2

Q₂=0,18*11260=2026,8

Q₃=0,4*11260=4504

Q₄=2026,8

Q₅=1351,2

Полученные результаты фиксируем по схеме:

Q={Q₅}={1351,2;2026,8;4504;2026,8;1351,2}

Далее по данным 1.2 фиксируется предел концентрации технологических линий на люках судна с учетом возможного снижения производительности ТЛ при их совместной работе на одном люке.

Таблица №1. Предел концентрации ТЛ на люках.

Количество грузовых люков	Показатели	Значения показателей по люкам
		1	2	3	4	5
5	Предел концентрации ТЛ	1	1	2	1	1
	Коэффициент, учитывающий снижение производительности ТЛ	1	1	0,9	1	1

По группе судна определяем валовую норму (интенсивность) грузоперевалочного процесса из выражения

M=K_вК_р, (2)

где М – расчетное значение валовой нормы;

- базисное значение валовой нормы

К_в – поправочный коэффициент, учитывающий группу расчетного судна;

К_р=1,15 – коэффициент, учитывающий рабочий режим порта

М=1,22*1,15*1350=1894,05 т/сут

1.2 Выбор технологии грузоперевалки:

В курсовом проекте предполагается, что перевалка груза должна производиться в определенном порту, который выбирается студентом самостоятельно, по трем вариантам (d = 1,2,3): судно – вагон (d = 1), судно – склад (d = 2) и склад – вагон (d = 3) при разгрузке судна, а при загрузке судна – по тем же вариантам, но в обратном направлении. Предполагается также, что в каждом грузовом отсеке груз размещается как на просветах люков, так и в подпалубных пространствах.

Из рабочей технологической карты (РТК) порта выбираются по две технологические схемы (h = 1,2) для вариантов судно – вагон (обратно) и судно – склад (обратно), одна из которых (h = 1) обеспечивает выполнение судовой операции на просветах грузовых люков, а другая (h = 2) – в подпалубных пространствах. Для варианта склад – вагон (обратно) фиксируется одна технологическая схема (h = 1)/

Выбранные технологические схемы грузоперевалки и их показатели фиксируются в табличной форме, в которой приняты следующие обозначения технологических операций:

ВГН – вагонная;

ВПТ – внутрипортовая транспортная;

СКЛ – складская;

КРД – кордонная;

СДВ – судовая.

Из вышеизложенного следует, что загрузка-разгрузка судна должна производится по двум вариантам и четырем технологическим схемам, производительность которых может быть различной. В силу этого возникает необходимость в расчете средневзвешенной производительности ТЛ, по которой далее определяется расчетная интенсивность грузоперевалочного процесса.

Эту задачу удобно решать в два этапа: вначале определить средневзвешенную по технологическим схемам производительность ТЛ в рамках как прямого, так и складского вариантов () , а заетм – средневзвешенную по обоим вариантам грузоперевалки ().

Таблица №2. Технологические схемы грузоперевалки.

Технологические схемы		Расстановка докеров/машин по технологическим операциям						Произ- Водитель- ность ТЛ, т/смену
Шифры	Наимено- вания	ВГН	ВПТ	СКЛ	КРД	СДВ	Всего
Судно-вагон
1		4/4	2/2	-	3/1	3/-	12/7
2		4/4	2/2	-	3/1	3/2	12/9
Судно-склад
1		-	2/2	-	3/1	2/-	7/3
2		-	2/2	-	3/1	3/2	8/5
Склад-вагон
1		6/-	2/2	-	-	-	82

Первый показатель для обоих вариантов рассчитывается по формуле:

, d=1,2 , (3)

где P_d1 и P_d2 – производительность ТЛ при работе по технологическим схемам h=1 (на просветах люков) и h=2 (в подпалубных пространствах) прямого (складского) вариантов грузоперевалки;

 - доля груза, перегружаемого по технологической схеме h=1;

(1-) – доля груза, перегружаемого по технологической схеме h=2.

 т/ч

С целью упрощения расчетов показатель  принимается в курсовом проекте равным коэффициенту лючности, который задается как средняя величина по судну для всех вариантов и технологических схем грузоперевалки. При таком условии его величина фиксируется по группе судна:

Группа судна IV V-VI VII-VIII

Коэффициент лючности 0,33 0,36 0,39

Средневзвешенная по вариантам грузоперевалки производительность ТЛ () определяется по формуле:

(4)

где К_Т-коэффициент транзитности.

 т/ч

В курсовом проекте величина коэффициента транзитности принимается исходя из категории переваливаемого груза:

Грузы в пакетах и паллетах - 0,75

Катно-бочковые грузы - 0,35

Киповые грузы - 0,50

Мешковые грузы - 0,40

Ящичные грузы - 0,45

Найденное значение показателя  принимается в качестве производительности кордонных ТЛ и обозначается в курсовом проекте символом Р. Производительность ТЛ по варианту склад – вагон (обратно) и соответствующей ему технологической схемы (Р^/) фиксируется по таблице 1.1.

В соответствии с принятой технологией грузоперевалки выбираются типы перегрузочных машин для формирования кордонных ТЛ с указанием их грузоподъемности, адекватной принятой массе «подъема» груза, и с учетом экономических характеристик машин. При этом с одинаковой производительностью в идентичных условиях.

Выбираем технико-эксплуатационные и экономические перегрузочные машины.

Портальные: Ганц Д_ч=6, S_т=67

Авто и Эл-и: Митсубиси Д_ч=7, S_т=48

Средства внутрипортовые: Роллтрейлер – Д_ч=15, S_т=16