Защитные свойства схемы

2.6. Защитные свойства схемы

Чтобы обеспечить безопасность дви­жения поездов, схема изменения на­правления движения должна обладать защитными свойствами, при которых исключается переключение станции, находящейся в положении «Прием», в положение «Отправление» от слу­чайных помех в цепи Н-ОН. Это сде­лано путем полного отключения на­пряжения для реле станции, находя­щейся на «Приеме», от цепи Н-ОН.

Возможность изменения направле­ния при кратковременной потере шун­та подвижной единицы, следующей по перегону, выполняется применением временной защиты. Опасным, является кратковременная потеря шунта под движущимся по перегону поездом. Контрольная цепь при этом замкнется и возбудится реле НКП, которое зафиксирует ложную свободность перегона и замкнет цепь для изменения направления движе­ния. Защита от такой опасной ситу­ации осуществлена с помощью реле НПК1, которое за счет термоэле­мента имеет замедление на притяже­ние якоря 8—18 с. В случае кратко­временного срабатывания реле НКП при потере шунта (2—2,5 с) реле НКП1 не успеет возбудиться и не замкнет цепи смены направления. Совместно к реле НКП1 включено вспомогательное реле НВ, конт­ролирующее правильную последовательность срабатывания реле НКП и НКП1. При правильном (длитель­ном) срабатывании реле НКП оно своим фронтовым контактом включа­ет цепь реле НВ. В этой цепи ты­ловым контактом НКП1 проверяет­ся остывшее состояние термоэлемен­та. Притягивая якорь, реле НВ1 включает термоэлемент НКП1 и он начинает нагреваться. После полно­го нагрева в течение 8 с термоэлемент переключает свой контакт с тылового на фронтовой. При этом через фрон­товые контакты реле НКП, HB1 и НКП1 срабатывает, а затем само­блокируется реле НКП1 и включает цепь изменения направления движе­ния. В случае кратковременного сра­батывания реле НКП при потере шун­та термоэлемент не нагревается до нужной температуры и не переклю­чает свой контакт. Реле НКП1 не срабатывает и не включает цепь из­менения направления. Реле НВКП остается в возбужденном состоянии через фронтовые контакты реле НКП и НВ1 и выключается с момента обесточивания реле НКП. В случае повторного срабатывания реле НКП реле НВ1 возбуждается после пол­ного остывания термоэлемента и за­мыкания его тылового контакта.

Кроме того, если при изменении на­правления движения на одной ча­сти перегона реле Н переключают по­ляризованные якори, а на другой — нет, то нарушается правильная ком­мутация рельсовых цепей, выключа­ются путевые реле, размыкается цепь контроля перегона, на станциях за­гораются лампочки занятости пере­гона.

За счет непрерывного питания ре­ле Н током прямой или обратной по­лярности в случае появления поме­хи в цепи Н-ОН правильная работа этой цепи нарушается только на время действия этой помехи, после прекращения действия помехи нор­мальная работа схемы восстанавли­вается.

2.7. Поиск отказов в схеме смены направления

Отказы приводят к тому, что не происходит изменение направле­ния движения и появляется ложная занятость перегона. Возможны следу­ющие виды отказов:

1. Короткое замы­кание цепи изменения направления Н-ОН (ток в этой цепи более 45 мА). Поиск короткого замыкания следует начинать со станции приема. Все реле направления до короткого замыкания цепи возбуждены, а включенные после места короткого замыкания — обес­точены. При прохождении по перего­ну визуально осмотреть линию авто­блокировки на предмет обнаружения наброса или схлестывания проводов. Если используется кабельная линия, то измерить кабель методом отключе­ния его жил и проверки по напряже­нию.

При поиске отказов в схеме авто­блокировки используют показания контрольных лампочек Контроль пе­регона, Прием, Отправлении и по этим показа­ниям устанавливают состояние схе­мы изменения направления и схемы известителей приближения и удале­ния.

2. Появляется ложная занятость перегона на станциях приема и от­правления. Лампы участков прибли­жения и удаления не горят, изменение направления движения с помощью вспомогательной кнопки не происхо­дит. Вероятная причина — обрыв це­пи контроля перегона Н-ОН. Следует проверить напряжение на выходных зажимах цепи Н-ОН станции отправ­ления. При наличии напряжения на этих зажимах провести измерения на­пряжения последовательно в направ­лении к станции приема при сво­бодном состоянии участка между станцией отправления и местом изме­рения. Если ложная занятость пере­гона получается при неисправности рельсовой цепи, на ограждающем эту рельсовую цепь светофоре будет гореть красный огонь. Если при лож­ной занятости перегона светофоры по ходу движения сигнализируют пра­вильно, то вероятная причина — от­сутствует питание схемы изменения направления движения вследствие по­вреждения источника питания БПШ станции отправления.

3. Появляется ложная занятость перегона на станции, находящейся в положении «Отправление». Смена на­правления нормальным и вспомога­тельным режимом не происходит. Возможна следующая причина отказа — обрыв цепи изменения направления -ОН. Для отыскания обрыва про­веряют наличие постоянного напря­жения на выводах Н-ОН станции приема. При наличии напряжения на этих выводах напряжение измеряют последовательно по цепи Н-ОН по направлению от станции, установлен­ий на прием, к станции, установленной на отправление. В случае отсутствия напряжения на зажимах Н-ОН на станции отправления неисправна цепь на перегоне. В случае наличия напряжения на этих зажимах обрыв можно искать от нулевых выводов статива централизации до реле НН(ЧH) станции, установленной на отправление.

При коротком замыкании цепи изменения направления Н-ОН значение тока в этой цепи должно превы­сь 45 мА. Короткое замыкание начинать искать,- со станции приема. Все реле направления до ко­роткого замыкания цепи возбуждены, а после короткого замыкания цепи — обесточены. Следует визуально про­верить линию автоблокировки на пред­мет обнаружения наброса (или схлес­тывания) проводов. Если использу­ется кабельная линия, то следует из­мерить кабель методом отключения его жил и проверки по напряжению.

Глава 3. Технологическая часть

Похожие работы

Оборудование участка железной дороги устройствами автоблокировки

Скачать

142975

3

2

... АЛС числового хода в диапазоне со средней частотой 75 Гц и частотной системы локомотивной сигнализации в диапазоне 100 – 400 Гц и может применяться на участках железных дорог с любыми видами тяги. Для работы рельсовых цепей автоблокировки используются частоты диапазона 50 – 100 Гц. Максимальная длина рельсовой цепи составляет 2000 м. При этом шунтовой и контрольный режимы обеспечиваются при ...

Оборудование участка железной дороги перегонными устройствами автоматики и телемеханики

Скачать

81433

11

25

... отдельную двухпроводную цепь, в которую включают известительное реле. Информацию о состоянии переездной установки на станцию передают устройства диспетчерского контроля. Схема управления переездной сигнализацией для нечетного пути двух­путного перегона показана на рис. 5 В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 5П с питающим концом НП на переезде и ...

Строительство и ремонт железных дорог

Скачать

109437

16

1

... проектами, технологическими процессами, техническими условиями, Правилами технической эксплуатации железных дорог России, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах России и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться безопасность движения и, как правило, не должен нарушаться график ...

Проблемы развития и планирования работы Львовской железной дороги и хозяйство района ее обслуживания

Скачать

18860

2

0

... было завершено строительство помещения Львовской дирекции железных дорог. 11 февраля 1914 года католическое духовенство освятило новую постройку. И до сегодняшнего дня в ней находится управление львовской железной дороги. 1.1 Густота железнодорожной сети района обслуживания. Основные транспортные узлы. Львовская железная дорога обслуживает территорию Львовской , Волынской, Ровенской, ...