Расчет элементов передач трансмиссии

2.2 Расчет элементов передач трансмиссии

2.2.1 Нагрузочные режимы

Для определения характеристик нагрузочных режимов деталей трансмиссий автомобиля используют три способа: экспериментально-статистический, расчетный и экспериментальный.

Экспериментально-статистический способ основан на использовании результатов анализа экспериментальных исследований нагрузочных режимов в деталях трансмиссии автомобиля в различных условиях эксплуатации и нахождении общих закономерностей, присущих определенным классам автомобилей.

В основе расчетного способа лежит моделирование процессов нагружения трансмиссии в условиях эксплуатации при различных режимах движения автомобиля и различных воздействиях на трансмиссию.

Экспериментальный способ основан на схематизации кривых нагружения деталей трансмиссии, полученных при испытательных пробегах автомобиля в характерных условиях эксплуатации.

Установление относительных пробегов.

На основании экспериментальных исследований было установлено, что изменение скорости движения автопоезда для дорожных условий нашей страны приближенно может быть описано нормальным законом распределения (рис. 1.1):

.[13.c.289]

Рисунок 2.1. Кривая распределения скоростей движения автопоезда

Для проектируемого автомобиля считаем

[13.c.289]

Все результаты вычислений заносим в таблицу 1.1.

Кривая f(v) является усеченной как по минимальному v = 0, так и по максимальному v_max значениям скоростей.

Находим средние скорости движения автопоезда на высшей и i-ой передачах в коробке скоростей:

.[13.c.289]

Определяем квантили нормального распределения

,[13.c.289]

характеризующие разности в долях среднего квадратического отклонения .

По таблицам функции нормального распределения для каждого x_i находим площадь под той частью кривой нормального распределения, которая расположена левее координаты v_i :

.[13.c.290]

Считаем, что разность F_i двух смежных значений Ф(x_i) и Ф(x _{i - 1}) пропорциональна относительному пробегу на i-ой передаче в коробке передач (кроме высшей). Для i = 1 Ф(x _{i - 1}) = 0.

Находим удельную силу тяги на колесах при включенной высшей передаче

, [13.c.290]

где u_тр.в = u_min при включенной высшей передаче на режиме максимального крутящего момента двигателя.

Определяем коэффициент тяги К_т , учитывающий влияние тяговых качеств проектируемого автопоезда на характер кривой распределения скоростей и относительные пробеги на передачах:

К_т = 0,711 + 0,032/р_к.в . [13.c.290]

Находим относительные пробеги на различных (кроме высшей) передачах

.[13.c.290]

На высшей передаче

.[13.c.290]

Значение g_iесть отношение пути L_i , проходимого автопоездом на i-й передаче в коробке передач, к общему пути L₀ , проходимому за все время эксплуатации, то есть g_i = L_i / L₀ . [13.c.290]

2.2.2 Определение параметров кривой распределения удельных сил тяги

В результате обработки большого количества экспериментальных данных установлено, что кривые распределения удельных сил тяги на колесах на каждой передаче за все время ее эксплуатации описывается логарифмически нормальным законом. Причем эти кривые являются усеченными по максимальным значениям, так как ограничены возможностями двигателя и сцеплением колес с дорогой. Умножив удельные силы тяги на массу автопоезда и радиус качения колеса и разделив полученные значения на передаточное число трансмиссии от рассматриваемой детали до колеса и на характеристику сечения самой детали, получим распределение напряжений в этой детали. При данном подходе мы оперируем только средними значениями нагрузок, а все динамические процессы, происходящие в трансмиссии, учитываются коэффициентами динамических нагрузок.

Находим предельную удельную силу тяги, обусловленную сцеплением колес с дорогой, при движении автопоезда:

,[13.c.298]

.

Определяем предельные удельные силы тяги, обусловленные возможностями двигателя, на каждой i-ой передаче в коробке передач:

,[13.c.298]

где u_тр.i и h_тр.i – суммарное передаточное число и КПД трансмиссии при включенной i-ой передаче соответственно.

Расчетные (предельные) удельные силы тяги:

.[13.c.298]

Среднее значение удельной силы тяги, обусловленной сопротивлением дороги:

для грузовых автомобилей. [13.c.299]

Среднее значение удельной силы тяги, обусловленной сопротивлением воздуха:

. [13.c.299]

Среднее значение удельной силы тяги, затрачиваемой на разгон автопоезда:

,[13.c.299]

где К_а – коэффициент, равный 0,3 для грузовых автомобилей.

Среднее значение суммарной удельной силы тяги:

.[13.c.299]

Оцениваем среднее квадратическое отклонение кривой распределения удельной силы тяги.

Принимаем следующее значение среднего квадратического отклонения логарифма удельной силы тяги: s_lgp = 0,20…0,30 – для грузовых автомобилей, самосвалов и полноприводных автомобилей. [13.c.299]

Все результаты вычислений заносим в таблицу 1.2.

Похожие работы

Установление периодичности, структуры и объема плановых замен деталей заднего моста, установленного на автомобиль МАЗ-5335

Скачать

61960

6

10

... а количество групп значительно меньше. Все это дает возможность своевременно устанавливать экономические сроки службы агрегатов. [1]   3.2 Результаты установленной структуры и объемов плановых замен   Для осуществления расчетов необходима информация: стоимость новых деталей для замены (приложение Г), нормы трудоемкости на проведение работ (приложение Д); тарифные ставки для соответствующих ...

Основы проектирования и конструирования

Скачать

460103

24

39

... ребрами) изображают конструктивные и потоковые функциональные структуры [14]. Принципы построения функциональных структур технических объектов рассматриваются в последующих главах курса "Основы проектирования им конструирования" не включенных в настоящее пособие. Для систем управления существуют характеристики, которые можно использовать в качестве критериев для оценки структур. Одна из них - ...

Эксплуатационные материалы

Скачать

83811

20

2

... -12рк (ТУ 38.101844-80). ТАД-17И (класс 18) получают смешением остаточного и дистиллятного масел с введением многофункциональной и депрессорной присадок. Масло обладает высокими эксплуатационными свойствами, является универсальным и может применяться в тяжелонагруженных цилиндрических, спирально-конических и гипоидных передачах грузовых и легковых автомобилей в умеренной и жаркой климатических ...