Вопрос импорта опыта и «особого пути»
Определения и принципы Паскаля
Классическая экономическая теория
Причины перехода
Что происходило фактически
Hail and ride и пассажирские ожидания
Причины рыночных изменений и их динамика
Итог рыночных изменений
Сравнение рыночных структур
Второй вывод
Какую модель выбрали мы, причины и результаты
Начальные условия
Закон и частные перевозчики
Местная администрация как планирующая организация
Федеральные законы
Навигация
Вопрос импорта опыта и «особого пути»
Взаимодействие администрации муниципального образования с частным сектором на примере городского пассажирского транспорта
137310
знаков
1
таблица
1
изображение
1.4 Вопрос импорта опыта и «особого пути»
Почему мы об этом так подробно говорим? Наверное, я беру на себя слишком много, но этим текстом хотелось бы заполнить ту лакуну, о которой сказано выше: о глубинных понятиях, о том, что такое частный перевозчик и что с ним делать в рамках построения системы, а не «регулирования». Можно, конечно, кинуться и разобрать ситуацию, скажем, Ярославля, Тюмени и так далее. Попытка этого была сделана, но (и это совершенно не удивило) ситуация во всех городах настолько похожа, что можно говорить об общенациональном непонимании задачи и проблемы. Какой смысл рассуждать о транспортном обслуживании, если нет понимания того, как работает то средство, которым ты будешь это обслуживание налаживать.
Интересно, что за тридцать прошлых лет города развитых стран методом проб и ошибок прошли весь этот путь, поняли принцип функционирования моделей и выбрали подходящую. Этот опыт может помочь нам. Главное, что хочется сказать сразу. Первое. Он может нам помочь, потому что помог уже большому количеству городов и поможет в перспективе. Второе. «Особого пути» нет. Придётся воспользоваться общим, потому что он возник на волне тех же, абсолютно тех же проблем, что и у нас. Третье. В ближайшее время, с нашим институциональным устройством, опыт этот нам не поможет, потому что мы о нём в массе на знаем, и основное, не хотим знакомиться. Какими бы абстрактно-философскими эти мысли ни были, они действительно объясняют состояние с городским общественным транспортом по всей нашей стране. Короче говоря, плохо всё и просвета на самом деле не видно (!) — везде в России для подкованного в транспортном плане человека сквозит безнадёжность, не содержания, так формы, то есть того, как именно, может быть и правильные, идеи реализуются.
К сожалению, это не тот пассаж, который можно оформить красивой и точной ссылкой на чьи-то работы. Обсуждение этого вопроса на транспортных форумах и с некоторыми международном признанными отечественными теоретиками транспорта, а также собственное почти шестилетнее изучение транспортного опыта Европы (а последнее время и сравнительно обеспеченных развивающихся стран в Южной Америке, например) и целенаправленное рассмотрение тех же вопросов в крупных городах нашей страдающей страны показывает, что в России почти никто об этом опыте не догадывается. За эти несколько месяцев по-настоящему достойного примера так найдено не было. Наверное, в этом есть и моя личная неудача, и неудача этого исследовании, но ничего противоречащего этому выводу я, к сожалению, не услышал.
1.5 Что происходит с точки зрения транспортного сообщества?
Самое горькое для транспортного исследователя то, что на данный момент при бедственном положении отрасли, интереса к теме почти нет. Это вызвано иллюзией того, что с помощью частных перевозчиков в их нынешнем виде мы двигаемся в правильном направлении. Кажется, что всё хорошо. Почему это иллюзия в нынешнем своём виде, как раз и посвящён этот текст.
Исследования в сфере городского общественного транспорта почти не финансируются, больших научных организаций, которые бы действительно занимались исследованиями и рекомендациями, публично найти не удалось. А это значит, что их нет в следствиях, ибо транспорт — вопрос социального заказа, который обсуждается на открытой площадке. Существую «какие-то» организации, которые привлекают для «обоснований» тех или иных прожектов, но они также совершенно непубличны.
Примечательно здесь то, что это не является сюрпризом для транспортного сообщества: эти мысли озвучивают все. Когда само это сообщество функционирует в виде почтовых рассылок, сообществ в Живом журнале, пары крупных форумов, домашних страниц исследователей и нерегулярных «конференций»-междусобойчиков, которые больше напоминают встречи-поинтовки времён сети ФИДО середины 90-х.
Некогда большие транспортные институты теперь существуют не потому что они что-то делают, а потому что остались «при ком-то», при большом министерстве, которое не может их закрыть, потому что им формально нужные некие «научные обоснования» под что-то, что они делают. И это не голословное утверждение. Попытка найти какие-то новые серьёзные работа провалится тут же.
На что обращают внимание в публикациях? Их можно разделить на англоязычные и русскоязычные, а также на «общественные» (публикации в СМИ), научные (безотносительно конкретного города, часто технические и технико-стратегические тексты) и прикладные (связанные с конкретной транспортной задачей конкретного города или универсальной задачей). Как мы уже сказали, русских необщественных публикаций почти нет в принципе: тема непопулярна и не финансируется. И это при том, что количество публикаций общественных очень большое. Однако оно концентрируется вокруг нескольких частных тем: тарифов, транспортных происшествий, последующих «грозных обещаний властей разобраться» и прожектёрства этих же властей (построить дорогу по крышам или закупить летающие автобусы).
Если же посмотреть англоязычные публикации, то это сложное транспортное моделирование, от которого мы не отставали в советское время, а в некоторых областях (например, планирования труда или создания графиков движений) превосходили и были примером. Сейчас же мы очень уступаем по всем фронтам: от вопросов изучения взаимодействий заинтересованных сторон (stakeholders) в построении транспортных систем (наша главная и насущная тема) до такого «высшего пилотажа», как транспортные концепции «новой городской среды», развитие видов транспорта с другим типом тяги (non-motorised transport). Внимание концентрируется уже на таких вещах, как “livability” и “value of time”, то есть на зависимости качества городской среды от городского общественного транспорта и ценности времени перемещений. Более того — центральный вопрос для городов теперь состоит в уменьшении уровней автомобилизации через улучшение услуг общественного транспорта, то есть увеличения спроса на него со стороны автомобилистов. И общественные дебаты «у них» ведутся уже именно на эту тему. Потому что вопрос правильной модели они уже проанализировали, опробовали на себе и приняли решение.
А самое главное, что аспект в России сдвинут на вопрос денег (тарифы, нормы прибыли частных перевозчиков, стоимость проектов, откаты), а «у них» — на вопрос системы (цена времени, гарантированность перемещений, время поездки, комфорт). Самое пугающее, что «ими» совершенно неожиданно стали страны, которые мы до этого считали развивающимися сиречь отсталыми: много городов Южной Америки, Азии, частично Африки. Совершенно не хочется рано или поздно себя обнаружить где-то в хвосте мировой мысли, но никаких предпосылок к тому, чтобы ситуация сдвинулась в лучшую сторону найти не удаётся.
Какие-то рекомендации по тому, как действовать на самом деле городам в стране не нужны. Отчасти потому, что мэр крупного города совершенно в них не заинтересован: главное, чтоб как-то ездило и ладно. Бельмо в глазу — льготники, аварии и подыхающее местное автотранспортное предприятие, то есть то, что является объектом внимания злорадствующих газетчиков. Спихнул на федеральный уровень, закрутил через УГИБДД по области гайки, «выбил» средств на ПАТП — и ездит себе до следующего кризиса. А строить систему по-новому, улучшать качество городской среды — это такие издержки, что их ничем не покроешь, это означает перестроение всего, что есть в сфере транспорта во взятом городе. А жители, пассажиры, к городскому общественному транспорту относятся как к временному недоразумению, от которого можно будет избавиться с покупкой долгожданного автомобиля. Поэтому социального заказа на реформирование с таким отношением быть не может в принципе. Об этом подробнее будет сказано ниже.
Если бы эти рекомендации были нужны, то транспортное сообщество моментально бы это почувствовало. Короче говоря, в России транспортному исследователю можно заняться тремя вещами: (1) изучением зарубежного опыта, (2) фантазиями на тему взятого русского города и (3) абстрактным (то есть не прикладным в свете отдельного города) моделированием.
Тогда возникает вопрос, есть ли смысл и в этом тексте в том числе? Я придерживаюсь того мнения, что всё наладится, может быть, даже при нашей жизни. Вернер Гейзенберг в «Поздравительных словах к юбилею общества Макса Планка» пишет: «Усердие и добросовестный труд по сути своей всегда оправданы» [19,С. 7]. Некоторые к этому относятся ещё проще. В предисловии к своей Философии права Георг Гегель пишет: «Все действительное разумно и все разумное действительно».
2 Система транспортного обслуживанияИтак, далее нас будет интересовать то, что происходило в России после перехода от командной к рыночной экономике, какое частный сектор имеет отношение к городскому пассажирскому транспорту и как его можно использовать для решения задачи транспортного обслуживания. Какая ситуация сложилось в русских крупных городах, что с ней пытаются делать, и что с ней надо делать?
Но сначала нужно сделать одно важное замечание. О том, что такое транспортная система города и как она работает. Без этого понятия невозможно рассуждать далее. Этому вопросу все книги по транспорту, которые не имеют в своём названии “Applied transport economics”, посвящают первые страницы.
Похожие работы
... города, улучшить жилищные условия части населения. Таким образом, город Йошкар-Ола является современным административным, производственным, культурным и научным центром республики Марий Эл. 2. стратегия развития территориальной организации населения городского округа «Город Йошкар-Ола» В ходе муниципальной реформы 2003-2008 гг. городская проблематика оказалась в тени вопросов организации ...
... будут являться: развитие жилищной сферы, улучшение экологической обстановки, и улучшение городской инфраструктуры, 3 Опыт и реализация стратегии социально-экономического развития муниципального образования 3.1 Применение стратегического планирования в развитии муниципального образования в Российской Федерации Российские города начали активно заниматься вопросами собственного социально- ...
... 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе и пригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это, соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота [32] 4. История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия 4.1 Довоенный период С самого начала заселения, в Карелии была единственная связь – водная, по системе Онежского озера, Свири, ...
... предприятий торговли по территории района, плохое состояние дорог, которое усугубляет техническое состояние автотранспорта. 2.2 Анализ управления муниципальным хозяйством в муниципальном образовании В соответствии с Уставом муниципального образования г. Павловский Посад Структуру органов местного самоуправления городского поселения Павловский Посад составляют: - Совет депутатов ...
0 комментариев