Вопрос импорта опыта и «особого пути»
Определения и принципы Паскаля
Классическая экономическая теория
Причины перехода
Что происходило фактически
Hail and ride и пассажирские ожидания
Причины рыночных изменений и их динамика
Итог рыночных изменений
Сравнение рыночных структур
Второй вывод
Какую модель выбрали мы, причины и результаты
Начальные условия
Закон и частные перевозчики
Местная администрация как планирующая организация
Федеральные законы
Навигация
Сравнение рыночных структур
Взаимодействие администрации муниципального образования с частным сектором на примере городского пассажирского транспорта
137310
знаков
1
таблица
1
изображение
4.2 Сравнение рыночных структур
Какие цены установятся при разных структурах?
У естественно-монопольного продавца высокие постоянные издержки (fixed costs) и низкие предельные издержки (marginal costs). Поэтому ценообразование по предельным издержкам приводит к убыточности производства, а значит не происходит в реальности [58, С. 131] , [55, лекция 28]. Здесь важно понять, и это было показано в предыдущем пункте (субаддитивность издержек и экономия от масштаба), что любой крупный (какой и нужен, как будет доказано ниже) перевозчик по структуре производства в такой отрасли, как общественный транспорт, будет руководствоваться именно средними, а не предельными издержками.
Если нарушить состояние естественной монополии, перейти к совершенно конкуренции, вошедшие перевозчики предложат субституты (товар или услугу с идентичными или похожими характеристиками, что приносит, соответственно, тождественный или схожий уровень полезности от потребления), то произойдёт следующее. При совершенной конкуренции положительные эффекты субаддитивности издержек и экономии от масштаба эксплуатироваться не могут. Также фирмы будет недополучать прибыль на уровне естественного монополиста. Короче говоря, уровень цен при искажённой конкуренции выше уровня цен при естественной монополии. Поэтому к последней и прибегают при построении отрасли.
4.3 Первый вывод
Из предыдущих абзацев следует вот какой вывод: не имеет смысла дублировать маршруты (иначе — допускать на тождественный маршрут более одного перевозчика), то есть порождать полные услуги-субституты — мы создадим конкуренцию, и цена увеличится. Поэтому для общественного транспорта подходит модель локальных (естественных) монополий: один перевозчик на маршруте.
Для вывода важна нам ещё одна вещь. Хрестоматийный экономист-институционалист Гарольд Демсетц ещё в 1968 написал статью о регулировании естественных монополий, [44] в которой ввёл понятие конкуренции за рынок. Оно противопоставлено конкуренции на рынке.
Эти два способа — один из главных вопросов транспортного планирования и участия частных перевозчиков. Разрешён он был в итоге в пользу конкуренции по Демсетцу. То есть создаётся «рынок одной услуги» (одного маршрута), который распределяется государством. На «рынке одной этой услуги» создаётся монополия, потому что она «естественна» по принципу экономии от масштаба и субаддитивности издержек. (смотри выше).
Далее эти рынки группируются в «надрынки» групп услуг, потому что на них у всех есть экономия от масштаба и для всех этих услуг (транспортное обслуживание по маршрутам) есть субаддитивность издержек. То есть это будет многопродуктовый естественный монополист (потому что он будет работать не нескольких маршрутах, а это несколько услуг). В действительности наиболее распространены как раз многопродуктовые естественные монополии [41; 61].
Размер этого многопродуктового естественного монополиста проиллюстрирован на рис. 1. Планирующий экономический агент «государство» пытается добиться того, чтобы размер продавца был таков, чтобы кривая средних издержек в своей точке минимума совпала бы кривой спроса. Таким образом можно снижать рыночную цену. Это экономический вывод, который в реальности очень сложно планируется, а потому очень сложно достигается.
Важно ещё отметить, что мы имеем дело не столько с «ценами», сколько с «тарифами», которые не устанавливаются в соответствии с рыночными силами предложения и спроса. Это следствие не экономической теории, а экономики общественного сектора. Они устанавливаются директивно, под влиянием экономического агентства «государство». Хотя это рисовал ещё Давид Рикардо, двести лет назад: трёхсекторную закрытую (то есть без международной торговли) модель экономики.
Итак, общий рынок транспортного обслуживания дробят на локальные куски (именно пространственно, потому что мы имеем дело с перемещениями, а это простой способ изоляции продавцов). Или не дробят, если хотят создать абсолютнопродуктового естественного монополиста. Вопрос в том, будут ли для него выполняться два главных эффекта. Важное условие такое, что «объём выпуска», то есть транспортная работа в том или ином виде (то, как это сделано, очень важно, но для микроэкономического анализа положим результат планирования Парето-эффективным) жёстко фиксируется, а именно расписанием. Существует ещё ряд других обременений и ограничений, но расписание — это основное.
4.4 Важное замечание о роли «третьего агента»
Это было целиком экономическое объяснение того, почему, как было написано в конце предыдущего раздела, «в процессе развития рыночного механизма» на маршруте останется два перевозчика, то есть один, частный, «рыночный». На том, что рынок классически «проясняет цены и структуры» и было основано это утверждение [57, С. 4].
На протяжении всего текста говорилось о системе транспортного обслуживания с точки зрения качества городской среды, которая не может быть создана рыночным механизмом (или может, но не в требуемое время — обычно «здесь и сейчас парой фокуснических фраз»). Рыночным механизмом рано или поздно остаётся один продавец (перевозчик), но систему создаёт агент «государство» и методами неэкономическими, экзогенными, как уже было сказано, меняя торгуемый товар и структуру предложения (это экономическое выражение слов «создание системы транспортного обслуживания). В итоге агент «государство» в лице, чаще, местных администраций оставляет одного перевозчика и уже далее меняет и его размер, и товар, и предложение.
4.5 Что делать с естественной монополией?
По первому выводу мы поняли, что оптимальным решением будет многопродуктовый естественный монополист. Второй вопрос: этот монополист будет частным или государственным по форме организации? Что это значит? Фирма преследует цель максимизации прибыли, государственное предприятие — стабильность цепочек управления и внутренней среды, что позволяет извлекать административную ренту по Нисканену [40].
В мире естественную монополию не оставляют предоставленной самой себе. Цены в общественном транспорте почти всегда удерживали, то есть это почти всегда были, собственно, тарифы, а не цены свободного рынка. Для этой отрасли есть всего две группы вариантов: (1) фирма частного сектора (компания) и (2) государственный сектор (госпредприятие).
В учебниках по микроэкономике существует около десяти разных «способ регулирования естественной монополии» [56, С. 80]. Одним из них является конкуренция по Демсетцу, который в нашем аспекте городского транспорта будет второй из двух альтернатив предыдущего абзаца. А первой будет способ «предельного ценообразования».
В первом случае существует регулирующий орган опять-таки из экономического агента «государство». Сначала определяется тарифная база, которая измеряет величину капитала, которую продавец использует для производства услуги. Затем уже устанавливается «разумная и справедливая» норма прибыли на капитал, которая примерно равна стоимости привлечения капитала или альтернативным издержкам на его привлечение [58, С. 134]. Она не должна сильно отличаться от двух вещей: (1) нормы прибыли у фирм со сходным производственным риском и (2) достаточного уровня, который позволит удержать капитал в данном применении. Итого получим, что тариф складывается из операционных издержек и величины прибыли на капитал, которая вычисляется по «ставке разумной нормы прибыли».
В мировой практике капитал для расчётов берут уже активный (балансовый), а в нашей стране — предстоящий, то есть мы учитываем величину предстоящих капиталовложений [58, С. 135]. Но и там, и там фирмы заинтересованы в преувеличении данных о стоимости капитала
Во втором случае производство переносят в государственный сектор, что обеспечивается субсидией из государственного бюджета. Субсидирование есть само источник неэффективности, потому что налогообложение, обеспечивающее производство, искажает цены. Но в этом и суть экономики общественного сектора: выбрать оптимальный способ перераспределения ресурсов. Иногда лучше «спрятать» бремя в виде «неявных» налогов, чем в виде «явного» тарифа, то есть цены. Самое главное: неясно, величина субсидии зависит только лишь от больших постоянных издержек или же ещё к ней прибавляется издержки от административной неэффективности.
Итак, теперь существует государственное предприятие. Таким предприятием государству управлять намного проще, тариф будет ниже — цену можно будет положить равной издержкам, норма прибыли может быть нулевой. Однако из-за дисфункций бюрократии[6] издержки эти будут больше. Насколько, сложно сказать, потому что сложно посчитать. Самую большую цифру можно найти у теоретиков подхода «малого государства» (“small government”), которые говорят, что до 30 % средств теряется, если в отрасли ceteris paribus продавец — государственный сектор [41, С. 260].
Похожие работы
... города, улучшить жилищные условия части населения. Таким образом, город Йошкар-Ола является современным административным, производственным, культурным и научным центром республики Марий Эл. 2. стратегия развития территориальной организации населения городского округа «Город Йошкар-Ола» В ходе муниципальной реформы 2003-2008 гг. городская проблематика оказалась в тени вопросов организации ...
... будут являться: развитие жилищной сферы, улучшение экологической обстановки, и улучшение городской инфраструктуры, 3 Опыт и реализация стратегии социально-экономического развития муниципального образования 3.1 Применение стратегического планирования в развитии муниципального образования в Российской Федерации Российские города начали активно заниматься вопросами собственного социально- ...
... 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе и пригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это, соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота [32] 4. История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия 4.1 Довоенный период С самого начала заселения, в Карелии была единственная связь – водная, по системе Онежского озера, Свири, ...
... предприятий торговли по территории района, плохое состояние дорог, которое усугубляет техническое состояние автотранспорта. 2.2 Анализ управления муниципальным хозяйством в муниципальном образовании В соответствии с Уставом муниципального образования г. Павловский Посад Структуру органов местного самоуправления городского поселения Павловский Посад составляют: - Совет депутатов ...
0 комментариев