Вопрос импорта опыта и «особого пути»
Определения и принципы Паскаля
Классическая экономическая теория
Причины перехода
Что происходило фактически
Hail and ride и пассажирские ожидания
Причины рыночных изменений и их динамика
Итог рыночных изменений
Сравнение рыночных структур
Второй вывод
Какую модель выбрали мы, причины и результаты
Начальные условия
Закон и частные перевозчики
Местная администрация как планирующая организация
Федеральные законы
Навигация
Причины перехода
Взаимодействие администрации муниципального образования с частным сектором на примере городского пассажирского транспорта
137310
знаков
1
таблица
1
изображение
3.1 Причины перехода
Главная особенность командной экономики состоит в том, что государство занималось всем. В экономиках смешанных оно берёт на себя самые капиталоёмкие отрасли, то есть создаёт инфраструктуру, создаёт условия или в крайнем случае производит общественные блага (в чистом виде неисключаемые и неконкурентные, а значит непроизводимые рынком) мериторные блага (merit goods), то есть те блага, водном из своих определений, которые недопроизводятся рынком [55]. Как правило именно перевозочную деятельность оно отдаёт частным подрядчикам-перевозчикам. Причина этого хорошо иллюстрируется терминами теории агентских отношений принципала-агента. Сторонники концепции «малого государства» (о нём речь пойдёт ниже) вообще по аналогии с философским принципом бритвы Оккама требует отдать частному сектору всё, «с чем он может справиться с меньшими издержками» [34]. Вопрос того, действительно ли с меньшими издержками справляется частный сектор с удовлетворением спроса на городское транспортное обслуживание, мы обсудим ниже, главное, как мы уже сказали, — это должно делаться не в рамках «рынка», а системы.
В командной экономике государство как экономический агент занималось и инфраструктурой, и планированием, и самой перевозочной деятельностью. Это было выражено в поистине всеобъемлющем функционале Министерства автомобильного транспорта РСФСР [22]. Функционал звучал так: «обеспечение на основе научно-технического прогресса всемерного развития автомобильного транспорта общего пользования как составной части народного хозяйства РСФСР в целях наиболее полного удовлетворения потребностей в перевозках; … выполнение заданий государственного плана…; организация комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций, учреждений и населения» [1]. Главное, что перевозочной деятельностью занималось само государство. Так же, как оно и занималось анализом спроса и пыталось его удовлетворить, создавая систему транспортного обслуживания в том числе и городов.
Это была разветвлённая система, в которой перевозчики, а значит и города зависели от решений центра, а самое главное — от объёмов финансирования из центра и капитальных инвестиций в перевозочную инфраструктуру (а более частно — в подвижной состав). После того, как Союз распался, эта цепочка разорвалась. По государственной идеологии того времени «столько суверенитета, сколько сможете взять» управление, планирование и финансирование из центра прервалось. Грубо говоря, если провести аналогию с электромотором, то электропитание выключили, а вал продолжал вращаться по инерции. Соответственно, с течением времени система развалилась на перевозчиков и якобы «планирующие» органы в виде местных администраций (в каждом городе это называлось по-разному, но что-нибудь вроде «Департамента транспорта города Энска»).
До конца 90-х годов государственные перевозчики (то есть все перевозчики) были предоставлены сами себе де-юре. Де-юре же не был толком не был определён функционал соответствующих «планирующих» организаций на местном уровне городов. Довольно логично и естественно, что вопросами планирования транспортного обслуживания городов стоит заниматься на региональном, а ещё лучше на местном уровне [39, С. 26].
Это был самый настоящий нефинансируемый мандат, который «спихнули» на уровень местный, не определив ничего: ни ответственности, ни целей, ни методов влияния. А самое главное — это пресловутое отсутствие адекватного целям финансирования «бывших» государственных перевозчиков, которые всё ещё оставались заточенными под старую командную модель государственной экономики. Это и определило то направление, в котором двигалась система транспортного обслуживания города. А это была система! И эта система за десять-пятнадцать лет тихо дохла: (1) она не могла финансировать операционную деятельность, а значит не могла обеспечить удовлетворение спроса. Более того, она не осуществляла инвестиций, то есть не развивалась, а значит (2) удовлетворяла этот спрос всё меньше и меньше. Ещё раз: с отменой командной экономики стержень, на котором система (планирование) и перевозчики (финансирование) держалась, вынули. Ни те, ни другие долгое время не менялись, новый стержень так и не был создан.
Местные администрации что-то пытались сделать, чтобы хоть как-то наладить транспортное обслуживание, но методы «урезать финансирование», «увеличить (уменьшить) план», «положить партбилет на стол» более не действовали. Те куски пирога «регионального бюджета», которые удавалось направить на городской транспорт были несоразмерно малы.
Транспортная отрасль всегда и в любой стране требовала очень много денег, которых на местном и региональном уровне не было. Потом постепенно очухались и для особо капиталоёмких частей отрасли федеральную компоненту частично вернули. Например, строительство метрополитенов и федеральные программы по закупке наземного подвижного состава. Однако выделяемые суммы всё равно смешные, поэтому строительство, например, подземного вида транспорта за местные деньги не идёт нигде, кроме Москвы. Пример Казани, где метрополитен таки построили, это только подтвердил. Пятнадцать (за десять лет и одной поставкой!) новых автобусов Ликино-Дулёвского завода ЛиАЗ-6112, которые пришли на смену ЛиАЗ-677 (транспортники их ласково называют «скотовоз») в Дубне стали называть «федерастами». Три (на парк в тысячу!) трамвая в Коломне Луганского завода — «хохлами». И так далее. Вся «федеральная» помощь приобретала именно такой комичный оттенок. Особняком последние восемь лет стояла Москва, но спрос адекватно здесь не удовлетворён всё равно.
Короче говоря, местные администрации пытались найти новые способы построения транспортной системы. Дохнущий общественный транспорт на пару с другими очень острыми проблемами был жутко давящей ношей для них. Спасение увидели и до сих пор видят сейчас именно в частном секторе.
Похожие работы
... города, улучшить жилищные условия части населения. Таким образом, город Йошкар-Ола является современным административным, производственным, культурным и научным центром республики Марий Эл. 2. стратегия развития территориальной организации населения городского округа «Город Йошкар-Ола» В ходе муниципальной реформы 2003-2008 гг. городская проблематика оказалась в тени вопросов организации ...
... будут являться: развитие жилищной сферы, улучшение экологической обстановки, и улучшение городской инфраструктуры, 3 Опыт и реализация стратегии социально-экономического развития муниципального образования 3.1 Применение стратегического планирования в развитии муниципального образования в Российской Федерации Российские города начали активно заниматься вопросами собственного социально- ...
... 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе и пригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это, соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота [32] 4. История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия 4.1 Довоенный период С самого начала заселения, в Карелии была единственная связь – водная, по системе Онежского озера, Свири, ...
... предприятий торговли по территории района, плохое состояние дорог, которое усугубляет техническое состояние автотранспорта. 2.2 Анализ управления муниципальным хозяйством в муниципальном образовании В соответствии с Уставом муниципального образования г. Павловский Посад Структуру органов местного самоуправления городского поселения Павловский Посад составляют: - Совет депутатов ...
0 комментариев